Рейс 1039 PBA - PBA Flight 1039

Рейс 1039 PBA
Embraer EMB-110P1 Bandeirante, PBA - Авиакомпания Провинстаун-Бостон AN0578560.jpg
Embraer EMB-110 авиакомпании Провинстаун-Бостон, похожий на тот, который был задействован.
Авария
Дата6 декабря 1984 г.
РезюмеОтказ системы подачи и ошибка пилота что приводит к потере управления из-за отделения лифта
СайтМеждународный аэропорт Джексонвилля
Самолет
Тип самолетаEmbraer EMB-110 Bandeirante
ОператорПровинстаун-Бостон: авиакомпании
Постановка на учетN96PB
Начало полетаМеждународный аэропорт Джексонвилля; Джексонвилл, Флорида
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Тампа; Тампа, Флорида
Жильцы13
Пассажиры11
Экипаж2
Смертельные случаи13
Выжившие0

Рейс 1039 PBA был регулярным пассажирским рейсом из Международный аэропорт Джексонвилля в Джексонвилл, Флорида, к Международный аэропорт Тампа, Флорида. 6 декабря 1984 года самолет разбился при взлете в Джексонвилле, в результате чего погибли все 13 пассажиров и члены экипажа.

Фон

Провинстаун-Бостон: авиакомпании была региональной авиакомпанией со штаб-квартирой в Провинстаун, Массачусетс. Авиакомпания была приостановлена ​​10 ноября 1984 г. за нарушение федеральных правил безопасности полетов и начала работать 25 ноября. До того, как была приостановлена, авиакомпания перевезла больше пассажиров, чем любая другая. пригородная авиакомпания В Соединенных Штатах.[1]

6 декабря 1984 г. PBA выполняла рейс 1039, используя Embraer Bandeirante EMB-110P1 близнец-турбовинтовой региональный авиалайнер (постановка на учет N96PB[2]). EMB 110 эксплуатировался с расчетной полной массой и центр гравитации лимиты на дату аварии.[3]:3 Самолет был приобретен PBA в октябре 1981 года и эксплуатировался компанией PBA непрерывно до аварии, наработав 5662 часа и 7 858 циклов на дату аварии.[3]:51

Капитан рейса 1039 был нанят PBA в 1974 году. На момент аварии он налетал примерно 10 000 часов, в том числе примерно 400 часов на EMB 110. Первый офицер был нанят в 1984 году, и на его счету около 3 000 часов. налет, в том числе 500 часов в EMB 110.[3]:50

Авария

Рейс 1039 PBA должен был вылететь из Джексонвилля в 18:08. Восточное стандартное время.[а] В 18:12 рейс 1039 получил разрешение на взлет и начал разбег по взлетно-посадочной полосе 31. В 18:13 самолет EMB 110 поднялся над концом вылета взлетно-посадочной полосы 31, рейс 1039 получил указание переключиться на контрольную частоту вылета. что он подтвердил, сказав: «Хорошо, пока».[3]:2

Спустя 30 секунд очевидцы увидели самолет на крутом спуске. Горизонтальный стабилизатор, руль высоты, хвостовой обтекатель в сборе и часть подфюзеляжного киля отделились от самолета во время полета. В 18:14 EMB 110 потерпел крушение примерно на 7 800 футов (2400 м) за пределами взлетно-посадочной полосы 31.[3]:2,4 Самолет уничтожен в результате удара и послеаварийного пожара; все 11 пассажиров и оба члена экипажа были убиты «сильной ударной силой, превышающей человеческую терпимость».[3]:2,16

Расследование

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию.

NTSB обнаружило, что горизонтальный стабилизатор отделился от EMB 110 как одно целое, приземлившись на 1100 футов до места основного крушения. Хвостовой конус и подфюзеляжный киль разделились вместе с горизонтальным стабилизатором.[3]:4–5 Левый и правый элеваторы отделились от горизонтального стабилизатора из-за трещин в шарнирных кронштейнах, характерных для разъединений из-за перенапряжения.[3]:9 В результате расследование и анализ NTSB были в основном сосредоточены на определении последовательности и причин структурного разделения.[3]:27

Гипотезы, рассмотренные NTSB, включали:

  • структурная перегрузка, вызванная турбулентностью;
  • структурный отказ является результатом ранее существовавшей структурной слабости;
  • наступление разрушительного аэродинамического явления в результате ранее существовавших повреждений;
  • возникновение разрушительной вибрации, вызванной дисбалансом поврежденного гребного винта; и
  • приложение чрезмерных аэродинамических нагрузок в результате одной или нескольких неисправностей системы управления полетом.[3]:27

Отсутствие диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) на борту EMB 110 препятствовал способности NTSB расследовать аварию. Во время происшествия с рейсом 1039 самолет Федеральная авиационная администрация выпустил уведомление о предлагаемом нормотворчестве, которое потребует установки CVR / FDR на многомоторных турбовинтовых пассажирских самолетах, но окончательно такое правило еще не утверждено.[3]:40 NTSB пришел к выводу, что «установка FDR и CVR дала бы важные подсказки относительно причины этой аварии и необходимых мер для предотвращения ее повторения».[3]:45

Основываясь на своих исследованиях, NTSB смог определить несколько потенциальных причин неисправности системы управления лифтом или системы балансировки лифта, любая из которых могла привести к тому, что экипаж предпринял корректирующие действия, которые привели бы к перенапряжению стержня управления лифтом и, в конечном итоге, к разделению лифтов и горизонтального стабилизатора. NTSB опубликовал свой окончательный отчет 24 июня 1986 года. В своем отчете он сделал следующее заявление относительно вероятной причины аварии:[3]

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неисправность либо системы управления лифтом, либо системы дифферента руля высоты, что привело к проблемам с управлением по тангажу самолета. Реакция летного экипажа на устранение проблемы с управлением по тангажу привела к перенапряжению левой тяги руля высоты, что привело к асимметричному прогибу руля высоты и отказу конструкции крепления горизонтального стабилизатора из-за чрезмерного напряжения. Совет по безопасности не смог определить точную проблему с системой управления шагом.

Последствия

Авария стала третьей за шесть месяцев для PBA, которое только недавно возобновило работу после того, как FAA признало его за нарушение правил безопасности.[4] Авария подорвала доверие общественности к PBA, и количество заказов клиентов упало на 75 процентов.[5] После подачи заявления о банкротстве авиакомпанию приобрела Люди Экспресс в 1986 г.

Примечания

  1. ^ Указанное время основано на времени, указанном в окончательном отчете NTSB, которое указано по восточному поясному времени.[3]:2

Рекомендации

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ Дуглас Б. Фивер и штатный писатель Washington Post (8 декабря 1984 г.). "Самолет потерял детали перед фатальной катастрофой". Вашингтон Пост. Получено 4 февраля, 2020.
  2. ^ "Реестр FAA (N96PB)". Федеральная авиационная администрация.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п «Отчет об авиационной катастрофе, Providencetown-Boston Airlines, рейс 1039, Embraer Bandeirante, EMB-110P1, N96PB, Джексонвилл, Флорида, 6 декабря 1984 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 июня 1986 г. Архивировано с оригинал (PDF) 4 октября 2012 г.. Получено 25 сентября, 2012.
  4. ^ "Крушение одной из проблемных авиакомпаний: авиакомпания Провинстаун-Бостон". Время. 17 декабря 1984 г.. Получено 4 февраля, 2020.
  5. ^ Хартман, Кертис (1 марта 1985 г.). «PBA была позорной авиакомпанией. У Питера Ван Арсдейла было две недели, чтобы спасти ее. Он это сделал. Затем случилась следующая катастрофа».. Inc. Получено 4 февраля, 2020.

внешняя ссылка