Совет по труду железной дороги - Railroad Labor Board

G.W.W. Вешалка, Р.М. Бартон, и председатель Бен В. Хупер Департамента труда железной дороги в 1921 г.

В Совет по труду железной дороги (RLB) было учреждением, созданным в Соединенные Штаты Америки посредством Закон о транспорте 1920 г.. Эта комиссия из девяти человек была разработана как средство разрешения споров о заработной плате между железнодорожные компании и их сотрудники. Утверждение Советом снижения заработной платы для железнодорожные лавочники сыграл важную роль в запуске Великая железнодорожная забастовка 1922 г.. Правление было прекращено 20 мая 1926 г., когда Президент Кэлвин Кулидж подписал новый Закон о труде на железных дорогах в закон.

Институциональная история

Фон

После значительного расширения американских железных дорог после американская гражданская война, трудовые споры все чаще становились центром беспорядков между работодателями и работниками, что впервые проявилось в широком масштабе, охватывающем несколько штатов, во время Великая железнодорожная забастовка 1877 г..[1]:6 Поскольку дальнейшее функционирование железных дорог рассматривается как жизненно важный общественный интерес, Конгресс пытались разрешить споры о заработной плате законодательно еще в 1888 году, когда возник первоначальный механизм добровольного арбитраж был создан.[2] Однако у такого добровольного арбитража не было механизма принуждения, и волнения среди рабочих продолжались.[1]:6

Различные попытки принять временное законодательство в основном оказались безрезультатными, хотя Закон Эрдмана 1898 г. установил более точный механизм урегулирования споров между работодателями и работниками, занятыми в эксплуатации поездов.[1]:6–7 Этому добровольному посредничеству сопротивлялись железнодорожные компании, и оно использовалось очень редко до 1906 года. В последующие восемь лет с 1906 по 1913 год в общей сложности 61 спор был урегулирован путем посредничества или арбитража.[1]:7

Несмотря на кажущийся успех, ни железнодорожные компании, ни различные союзы, представляющие железнодорожников были удовлетворены либо процессом, либо принятыми решениями.[1]:7 Было предложено создать постоянную третейскую коллегию значительного размера, в которой представители железнодорожных компаний, а не профсоюзы, возглавили созыв такого органа.[1]:8

Результатом этого стремления к постоянному профессиональному посредничеству в спорах о заработной плате на железных дорогах стало принятие Закон о труде Ньюлендса в 1913 г.[3][1]:8 Этот закон расширил и формализовал процесс посредничества и арбитража, учредив «Совет по посредничеству и примирению» в составе трех членов и увеличив количество профессиональных арбитров до шести. Несмотря на то, что Закон Ньюлендса все еще не имел полномочий для обеспечения соблюдения своих решений, он успешно разрешил 58 из 71 разногласий, которые находились в ведении Совета с момента принятия Закона до 1917 года.[1]:9

Учреждение

В период американского участия в Первая Мировая Война, эксплуатация американской железнодорожной системы была поставлена ​​под национальный контроль для обеспечения ее эффективной работы. В Администрация железных дорог США (USRA) была создана для управления всей системой. Президент Вудро Вильсон издал приказ о национализация в 1917 г., а Конгресс подтвердил акцию в 1918 г. Закон об администрации железных дорог.[4] USRA объединило железнодорожные операции, устранило избыточные услуги, стандартизировало оборудование и повысило заработную плату железнодорожникам.

После окончания войны Конгресс принял Закон о транспорте 1920 г. (также называемый Закон Эша-Камминса ), который вернул контроль железнодорожным компаниям, дал дополнительные регулирующие полномочия Межгосударственная торговая комиссия, и учредил Совет по труду железной дороги.[5]

Президент Уоррен Хардинг назначен Бен В. Хупер в качестве председателя правления в 1921 году. Хупер был бывшим Республиканец Губернатор Теннесси.

Полномочия и решения правления

Закон 1920 года предоставил совету директоров право контролировать заработную плату и условия труда более 2 миллионов американских железнодорожников.

RLB вскоре разрушил весь моральный авторитет, который мог иметь в ряде решений. В 1921 году железнодорожные компании получили одобрение совета директоров на значительное снижение ставок заработной платы рабочих по всей отрасли.[6] В 1922 году RLB одобрил еще одно сокращение заработной платы, на этот раз сокращение на 7 центов в час, предназначенное для рабочих, занимающихся ремонтом и техническим обслуживанием железных дорог, - сокращение, представляющее собой потерю в среднем 12 процентов для этих рабочих.[7]:174–5

Роль в забастовке торговцев 1922 года

Председатель Хупер счел ситуацию, с которой столкнулись члены Совета по труду железной дороги, практически неприемлемой, уподобив задачу согласования требований «твердолобого руководителя железной дороги» и «радикального лидера профсоюзов», вооруженного только «мягкими, не имеющими силы увещеваниями со стороны правительства». Закон о транспортировке », чтобы умиротворить логово львов и тигров голыми руками.[8] В ответ на снижение заработной платы, а также давление со стороны Движение открытого магазина (при этом железнодорожные компании передали цеховые работы субподрядчикам, не являющимся членами профсоюзов), семь профсоюзов, представляющих железнодорожных лавочников и рабочих, занятых поддержанием дороги, проголосовали за участие в забастовке. 1 июля 1922 года была назначена дата начала согласованной остановки работ. В тот день около 400 000 железнодорожников уволились с работы, что стало известно как Великая железнодорожная забастовка 1922 г..

3 июля Хупер протолкнул так называемую «резолюцию о преступлении», в которой было объявлено, что все забастовщики лишились своих арбитражных прав, гарантированных Законом о транспорте 1920 года. Железнодорожный совет по труду призвал железные дороги нанять замену рабочих, которые должны были быть считается постоянным советом. Последовали ожесточенные трудовые разногласия с насилием и саботажем железнодорожной техники. RLB попытался урегулировать спор, собрав 14 июля представителей профсоюзов и железных дорог на совместную конференцию. Конференция не увенчалась успехом, и правление объявило, что его попытки решить проблему остановки подошли к концу.[7]:176

Члены президента Хардинга кабинет, Министр торговли Герберт Гувер и Министр труда Джон Дэвис, добивался прекращения забастовки путем переговоров. Хардинг предложил урегулирование 28 июля, но этот компромисс был отклонен железнодорожными компаниями. Генеральный прокурор США Гарри М. Догерти получил судебный запрет на забастовку 1 сентября, и забастовка в конечном итоге прекратилась, поскольку многие продавцы заключили сделки с железными дорогами на местном уровне.

Прекращение

Переговоры между крупными железнодорожными компаниями и профсоюзами привели к принятию закона Закон о труде на железных дорогах 1926 года (RLA). Президент Кэлвин Кулидж подписал закон 20 мая 1926 года, и Совет по труду железной дороги был распущен.[9] RLA отменил Раздел III Закона о транспорте 1920 года и создал Совет по посредничеству.[1]:3

Смотрите также

Сноски

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Вольф, Гарри Д. (1927). Совет по труду железной дороги. Издательство Чикагского университета.
  2. ^ Соединенные Штаты. Закон об арбитраже 1888 г., 25Стат.  501, 1 октября 1888 г.
  3. ^ Соединенные Штаты. Закон, предусматривающий посредничество, примирение и арбитраж в спорах между определенными работодателями и их работниками. (Закон Ньюлендса). 15 июля 1913 г., гл. 6, 38Стат.  103
  4. ^ Соединенные Штаты. Закон об администрации железных дорог 1918 г., Pub.L.  65–107, 40 Стат.  451. Утвержден 21.03.1918.
  5. ^ Соединенные Штаты. Закон Эша – Камминса, Pub.L.  66–152, 41 Стат.  456. Утверждено 28 февраля 1920 г.
  6. ^ «1 июля сократят заработную плату миллиона железнодорожников» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 1921-05-18. п. 1.
  7. ^ а б Фонер, Филип С. (1991). История рабочего движения в Соединенных Штатах: Том 9: TUEL до конца эры Гомперса. Нью-Йорк: Международные издательства. ISBN  9780717806744.
  8. ^ Хупер, Бен В. (январь 1923 г.). «Труд, железные дороги и общественность». Журнал Американской ассоциации юристов. 9 (1): 15–18. JSTOR  25711112.
  9. ^ Соединенные Штаты. Закон о труде на железных дорогах от 20 мая 1926 г., гл. 347, 44Стат.  577. 45 U.S.C.  § 151 et seq.

дальнейшее чтение

  • НАПРИМЕР. Бакленд, «Три года закона о транспорте», Йельский юридический журнал, т. 32, нет. 7 (май 1923 г.), стр. 658–675. В JSTOR.
  • А.Б. Cummins, Закон о транспорте 1920 года. n.c .: n.p., октябрь 1922 г.
  • Колин Дж. Дэвис, Власть в разногласиях: забастовка национальных железнодорожников 1922 года. Урбана: Университет Иллинойс Press, 1997.
  • W.N. Doak, "Трудовая политика Закона о транспорте с точки зрения железнодорожных служащих", Труды Академии политических наук города Нью-Йорка, т. 10, вып. 1 (июль 1922 г.), стр. 39–48. В JSTOR.
  • Фрэнк Х. Диксон, "Функции и политика Совета по труду железной дороги", Труды Академии политических наук города Нью-Йорка, т. 10, вып. 1 (июль 1922 г.), стр. 19–28. В JSTOR.
  • A.R. Эллингвуд, "Закон о труде на железных дорогах 1926 г." Журнал политической экономии, т. 36, нет. 1 (февраль 1928 г.), стр. 53–82. В JSTOR.
  • Роджерс МакВиг, Закон о транспорте 1920 года: его источники, история и текст, вместе с поправками к Закону о торговле между штатами ... Нью-Йорк: Генри Холт и Ко, 1923.
  • Эдгар Дж. Рич, «Закон о транспорте 1920 г.» Американский экономический обзор, т. 10, вып. 3 (сентябрь 1920 г.), стр. 507–527. В JSTOR.
  • Генри Р. Сигер, «Железнодорожный труд и проблема труда». Труды Академии политических наук города Нью-Йорка, т. 10, вып. 1 (июль 1922 г.), стр. 15–18. В JSTOR.
  • Т. В. ван Метер, "Регулирование железных дорог в соответствии с Законом о транспорте", Труды Академии политических наук города Нью-Йорка, т. 10, вып. 1 (июль 1922 г.), стр. 3–12. В JSTOR.
  • H.D. Вольф, "Критика Совета по труду железной дороги и оценка его работы". Университетский журнал бизнеса, т. 5, вып. 1 (январь 1927 г.), стр. 1–34. В JSTOR.