Электровоз с жесткой рамой - Rigid-framed electric locomotive

Швейцарский трехфазный локомотив мощностью 1100 л.с. образца 1907 г. Симплон Туннель

Электровозы с жесткой рамой были одними из первых поколений электровоз дизайн. Когда они начали тяговые двигатели Эти первые локомотивы, особенно с двигателями переменного тока, были слишком большими и тяжелыми, чтобы их можно было устанавливать непосредственно на оси, и поэтому их переносили на раме. Одной из первых простейших колесных систем магистрального электровоза примерно с 1900 года была Расположение 1′C1 ′, в Классификация МСЖД.

У некоторых из этих локомотивов ведущие колеса были соединены с соединительные тяги, что касается паровозов. У других были индивидуальные двигатели для каждой оси, которые позже стали универсальными.

К середине века конструкция тележек для локомотивов стала более популярной, и локомотивы с жесткой рамой стали редкостью, за исключением небольших маневровых локомотивов.

1′C1 ′

Колесная формула 1′C1 ′

1′C1 ′ это Классификация МСЖД для железнодорожный локомотив с колесная формула из трех сцепленных ведущих колес, с ведущим и ведомым шарнирно-сочлененными пони грузовик. Ведущие колеса соединены внешним соединительные тяги.

Описание чаще всего применяется к некоторым локомотивам первых десятилетий нашей эры. электровоз дизайн, когда тяговый двигатель или двигатели были установлены на жесткой раме и приводили в движение все ведущие колеса, соединенные вместе. Чтобы обеспечить более высокие скорости для быстрых пассажирских перевозок, были добавлены ведущие грузовики-пони. Преимущество электровозов состояло в том, что они легко могли иметь две кабины машиниста, что избавляло их от необходимости поворачивать их на конечные станции Таким образом, колесная формула была сделана симметричной, чтобы одинаково хорошо двигаться в обоих направлениях.

Паровозы

Швейцарский BT Eb 3/5 [де ]

Эквивалент 2-6-2[я] или 2-6-2Т Прерия договоренность для паровозы был популярным в течение длительного периода. Первым был южноафриканский Капские государственные железные дороги 2-го класса 2-6-2TT 1875 г. Здание 2-6-2Т классов, таких как GWR Прерии или Стандартный класс 2s, продолжал почти конец пара.

Многие из этих прерий были танковые двигатели, которые могли одинаково хорошо работать в любом направлении. Этому способствовала симметричность колесной формулы. Они часто использовались для пригородных пассажирских перевозок, которые требовали быстрых разворотов на конечных станциях города, без необходимости включать локомотив. Проигрыватель. Хотя использовались довольно мощные локомотивы, чтобы обеспечить хорошее ускорение между близко расположенными станциями, им не требовалась постоянная скорость или запас топлива экспресс-локомотива.

Электровозы

Италия

Итальянский FS класс E.380
Итальянский RA 361 Valtellina 1904 г.

Это первое расположение 1′C1 ′ было обычным только для электровозов в первые годы. Он использовался для некоторых ранних образцов переменного тока, в основном итальянских, между 1900 и 1920 годами. Итальянские железные дороги начали электрификацию с низкочастотная трехфазная система переменного тока, к проектам венгерского Кальман Кандо. В них использовались большие, 2 метра в диаметре, двигатели, достаточно мощные, чтобы для локомотива требовались только один или два двигателя, но также слишком большого диаметра, чтобы их можно было легко установить для привода на ось. Соответственно, рама Кандо смонтировала двигатели на упругих пружинах и использовала соединительная тяга диски к колесам.[1]

Первыми из этих локомотивов были итальянский RA 361, позже FS класс E.360, для электрификации 1902 г. Линия Вальтеллина.[2]

Для этих первых небольших локомотивов мощность была достаточно низкой, чтобы оба двигателя могли быть соединены с шатунной шейкой центральной оси с помощью простой жесткой треугольной соединительной тяги. Вторичные стержни передавали привод на другие колеса. Двигатели были жестко прикреплены к раме, поэтому центральная шатунная шейка имела механизм вертикального скольжения в треугольном стержне для перемещения подвески.[1] Каждый из этих двух двигателей имел мощность 600 л.с. и весил 8,2 тонны, что составляло 40% от общего веса локомотива.[3]

Франция

E 3101
Один из двух больших Дери двигатели отталкивания используется для E 3301

Расположение 1′C1 ′ считалось чем-то вроде стандартного образца для небольших пассажирских локомотивов, так что, когда французы Chemins de fer du Midi электрифицированные 12 кВ 16⅔ Гц переменного тока в 1912 году, шесть локомотивов этого типа были заказаны для испытаний у крупнейших производителей электровозов Европы: E 3001, E 3101, E 3201, E 3301, E 3401, E 3501. Только E 3201, построенный американцами. Westinghouse, был признан успешным и прослужил до SNCF как 1C1 3900 до 1959. E 3401, автор Jeumont, использовала схему 1′Co1 ′ с отдельными двигателями для каждой оси.[4]

Когда должны были быть построены серийные локомотивы на основе этих прототипов, они должны были следовать дизайну Westinghouse E 3201, но они были настолько задержаны войной, что когда они появились как 2C2 3100 они стали 2′C2 ′ конструкция с тележками вместо тягачей и с тремя вертикально установленными двигателями Дик, Керр Британии, а не Westinghouse.[4]

Швеция

Шведские государственные железные дороги D класс

Некоторые из последних локомотивов 1′C1 ′ на вооружении были шведскими SJ D и Да классы. Класс D строился с 1925 по 1943 год в нескольких подвариантах, а модернизированная версия Da - в середине 1950-х годов. Оба оставались в эксплуатации примерно до 1990 года. Оба имели пару тяговых двигателей мощностью до 1840 киловатт (2470 л.с.) для Da и сохранили привод соединительной тяги. Двигатели были приспособлены к одному промежуточный вал размещены на одном уровне с другими осями, в положении, где могла бы находиться третья ось с равным разносом, и поэтому не требовали сложных или тяжелых треугольных приводов более ранних конструкций.[5]

Тепловозы

1′C1 ′ обычно не использовался для тепловозов. Перекрытие жизнеспособных тепловозов благодаря разработке первых быстроходные дизельные двигатели примерно с 1930 года, и эра малых ведущих колес с жесткой рамой была короткой. Первые маневровые тепловозы имели колесную формулу С или 0-6-0,[ii] поскольку они не были ни достаточно тяжелыми, ни достаточно быстрыми, чтобы нуждаться в грузовиках с пони. Эти маневровые локомотивы малой мощности также могли обходиться одним тяговым двигателем.

Более мощные магистральные локомотивы использовали несколько тяговых двигателей, по одному на ось. В основном это было связано с тем, что генератор локомотива мог вырабатывать постоянный ток, что позволяло использовать более простые и контролируемые двигатели постоянного тока. Они могут быть легко изготовлены с меньшими диаметрами, необходимыми для использования на каждую ось, а не с многополюсными двигателями переменного тока большого диаметра. По мере развития тепловозов конструкция тягового двигателя на одну ось стала повсеместной. 1′Co1 ′ и 1′Do1 ′ конструкции в первые годы, позже с тележками как Бо'Бо ', тогда Co′Co ′ и более тяжелые конструкции.

Редким исключением был Армстронг Уитворт. гидростатический привод локомотив 1929 г. для Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса из Аргентина. При этом использовалась одинарная трансмиссия и привод промежуточного вала с одного конца с соединительными тягами. Локомотив оказался неудачным из-за проблем с трансмиссией и простаивал несколько лет, прежде чем был списан в 1943 году.[7][8]

СМИ, связанные с 1′C1 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

1′Co1 ′

В 1′Co1 ′ колесная формула была аналогичной, за исключением того, что колеса приводились в движение отдельными тяговые двигатели для каждой оси, а не соединены вместе. Поскольку каждая ось была ведомой, больше не требовалось соединение соединительной тяги между ними. Эта независимость со временем поднимет вопрос о проскальзывание, начиная с одной оси, но это не было проблемой для первых локомотивов с их низким соотношением мощности к клейкая масса.

Дизель-электрические локомотивы использовали схему 1′Co1 ′ с отдельными тяговыми двигателями, а не соединенный 1′C1 ′. Это произошло потому, что они были на несколько десятилетий позже, чем первая электрика, к тому времени уже была разработана технология тяговых двигателей. Также генераторы на борту локомотива могут генерировать постоянный ток, а не переменный ток. К этому времени управление постоянным током было более сложным, и тяговые двигатели не требовали большого диаметра, как того требовала электрическая система переменного тока 1900 года.[9]

Первый британский магистральный тепловоз, Армстронг Уитворт с Локомотив мощностью 800 л.с. построен для ЛНЕР в 1933 г. был такого типа.[10][11] Этот локомотив оказался неудачным и утилизирован всего через несколько лет, в 1937 году.

СМИ, связанные с 1′Co1 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

2′C2 ′

E.332.1 итальянских государственных железных дорог

В 1914 г. Итальянские государственные железные дороги построил две серии, E.331 и E.332, электровозов трехфазного переменного тока. Они должны были быть развитием 1'C1 ' E.330, подходит для более светлых второстепенных линий. Тяжелая центральная V-образная соединительная штанга и близко расположенные спаренные двигатели E.330 были заменены двумя двигателями, установленными по обе стороны от трансформатора и управляющего механизма, а также с более легким приводом штанги, чтобы уменьшить удар молотком, используя более легкие штанги и пару промежуточных валов, установленных за сцепленными колесами. В целом, это уменьшение возвратно-поступательной массы привело к тому, что локомотив в целом стал тяжелее и с большим вылетом на концах, что потребовало тележек, а не грузовиков.

СМИ, связанные с 2′C2 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

2′Co2 ′

NER No. 13, позже LNER EE1

После первоначального обещания 1500 В постоянного тока электрификация угольных линий Шилдон – Ньюпорт, Северо-восточная железная дорога сдал в эксплуатацию большой экспресс-пассажирский локомотив, впоследствии классифицированный как EE1. Хотя электрификация магистрали через Йорк так и не состоялась, сам локомотив успешно прошел короткие испытания. Ведущие колеса 6 футов 8 дюймов (2,032 м) были необычно большими, следуя практике паровозов, с которой Дарлингтон Воркс были более знакомы, а электрооборудование было поставлено Метрополитен-Виккерс Манчестера. Локомотив был тяжелым для электрического двигателя постоянного тока, и, учитывая его высокую конструктивную скорость, на каждом конце использовались четырехколесные тележки.

СМИ, связанные с 2′Co2 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

(1′Co1 ′) + (1′Co1 ′)

Рамы и ходовая часть Нью-Хейвен EP-2 (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′)

Американец Нью-Хейвен EP-2 1919–1927 гг. объединили два подкадра 1′Co1 ′ под одним ящик тело, чтобы сделать (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′) локомотив.[12] Поскольку две рамы были сочленены вместе, а верхний корпус не являлся структурным компонентом, это был (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′), а не (1′Co1 ′) (1′Co1 ′); т. е. сочленено в виде двух частей, а не с тележками под одной конструкцией. При мощности 2000 л.с. они были примерно такими же, как пара предыдущих ЭП-1с, который часто работал в нескольких, хотя также легче и стабильнее на скорости.[13]

Для EP-1 требовалось преобразование из схемы Bo'Bo 'в (1'Bo) (Bo1'), чтобы предотвратить колебания или «неровности» при движении на скорости.[13] Такое же использование пони-траков было заложено в EP-2 с самого начала. Однако центральные несущие оси были в значительной степени бессмысленными, поскольку не выполняли направляющих функций. Когда дополнительные локомотивы, EP-3 а потом ЭП-4, требовались в 1930-х годах, они использовали (2′C) + (C2 ′) компоновка, при этом несущие оси выдвинуты к концам как двухосные тележки.[12]

1′B1 ′

Ретийская железная дорога Ge 2/4 1′B1 ′

Меньшая компоновка с четырьмя драйверами 1'B1 'обычно не использовалась, но швейцарская узкоколейная Ретийская железная дорога был один класс из семи, Ge 2/4 в 1912 году. Это были низкочастотные локомотивы переменного тока с одним отталкивающий двигатель установлен в кузове, приводя штанги вниз к центральному промежуточному валу, а затем к ведущим колесам.

1′D1 ′ и 1′E1 ′

1920 1D1 E 25 г. Париж – Орлеан

Для более крупных и тяжелых локомотивов требовалось больше ведущих колес, чтобы обеспечить достаточное сцепление при ограничении нагрузки на ось. Некоторые более ранние локомотивы уже имели четыре ведущих оси, но они использовали шарнирно-сочлененную конструкцию B + B или Bo'Bo 'с отдельными тяговыми двигателями для каждой оси и двумя тележками.[iii]

Рамы и ходовая часть BLS Fb 5/7 с трансформаторами и двумя большими двигателями

Первыми электровозами, расширившими расположение 1'C1 'до 1'D1', были швейцарские 440 киловатт (590 л.с.) Ретийская железная дорога, Ge 4/6 класс 1912 года.[iv] В том же году Железная дорога Берн – Лёчберг – Симплон с BLS Fb 5/7 [де ] использовалась компоновка 1'E1 'с пятью ведущими осями, двумя тяговыми двигателями мощностью 1250 лошадиных сил (930 кВт) каждый и жестким треугольным стержнем, приводимым к центральной оси. В то время это были самые мощные электровозы в мире.[15] Каждый двигатель весил 14 тонн и питался от отдельного трансформатора с 12-ступенчатым переключателем ответвлений. Краны для каждого двигателя менялись поочередно, давая эффективное 24-ступенчатое управление. Швейцарские железные дороги использовали однофазный низкочастотный переменный ток напряжением 11 кВ для Rhaetian и 15 кВ для BLS.

FS класс E.431

К 1922 году итальянская трехфазная система также использовала более тяжелые и мощные 1′D1 ′ локомотивы, такие как FS класс E.431.

СМИ, связанные с 1'D1 'локомотивы в Wikimedia Commons

1′Do1 ′

S-мотор, показывая биполярные двигатели через арматуру

Электрические железные дороги в США начинали с низковольтных систем постоянного тока: 675 В (Балтимор ) и 660 В (Нью-Йорк ). Эти ранние системы были основаны на прямом подключении к тяговым двигателям постоянного тока, без необходимости выпрямления, трансформаторов или двигателей большого диаметра. Достаточная мощность для магистральных перевозок, даже для более медленных перевозок через туннели к основным городским терминалам, требовала наличия нескольких двигателей. В Балтиморе и Огайо с самого начала в 1895 году использовались сочлененные верховые кабины Бо + Бо, первые магистральные электровозы, которые более чем в девять раз тяжелее и мощнее, чем что-либо ранее электрическое.[14] В Нью-Йорк Сентрал С-Мотор хотя представляла собой единую жесткую раму с четырьмя отдельно ведущими осями и двумя ведущими и ведомыми грузовиками.[16] Тяговые двигатели в то время были простыми выключенными двигателями с ротором, установленным вокруг полуоси.[17] Двухполюсный биполярные двигатели использовались, где роторы были подрессорены с осями и колесами, а катушки возбуждения закреплены. Поскольку было только два полюса, горизонтально по бокам ротора, ротор мог свободно перемещаться вверх и вниз между ними вместе с подвеской.

ÖBB 1018
Тяговый двигатель E 18, рабочее колесо и вентилятор системы охлаждения

Компоновка Do с несколькими двигателями по сравнению с локомотивами с приводом от штанги и, несмотря на их мощные двигатели переменного тока, имела преимущества для работы на высокой скорости, без возвратно-поступательного движения массы, чтобы уравновесить или дать удар молотком. Когда стали доступны редукторные и изолированные приводы тяговых двигателей, их неподрессоренная масса также может быть уменьшен, обеспечивая плавный ход. Хотя многие локомотивы приняли на вооружение Бо'Бо ' расположение тележек и заброшенные жесткие рамы, некоторые скоростные пассажирские локомотивы сохранили их до 1940-х годов и оставались в эксплуатации до 1990-х годов. Их ведущие колеса большого диаметра обеспечивали плавный ход на скорости и снижали скорость, необходимую для двигателей и их зубчатых передач. Удерживание двигателей на раме также позволило получить большие двигатели и достаточно места для охлаждающего воздушного потока. Еще одним преимуществом четырехмоторных локомотивов Do по сравнению с трехмоторными локомотивами Co является легкость, с которой четыре двигателя могут переключаться между серии, параллельно и последовательно-параллельные цепи. Когда это использовалось для трехмоторных локомотивов, требовался якорь с двойной обмоткой на двигателе.

Двойной тяговый двигатель [де ] E 19

Германия построила серию этих довоенных DRG класс E 16, E 17 [де ], E 18 (Австрийский ÖBB 1018 ) и E 19. Они становились все более изощренными с технической точки зрения: у первых был привод Бучли, а позже - чашки.

Мощность, необходимая для последнего из них, E 19, была такой, что двигатели с двойным тяговым усилием [де ] требовалось по два двигателя на каждую ось.

СМИ, связанные с 1′До1 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

(1′Do1 ′) + (1′Do1 ′)

В Великий Северный Z-1 Локомотивы класса 1927 года имели компоновку 1′Do1 ′, но работали как постоянно соединенные пары, эффективно (1′Do1 ′) + (1′Do1 ′). Каждый был построен с кабиной для водителя на каждом конце, хотя была оборудована только одна. Это дало им возможность в будущем использовать как отдельные локомотивы 1'Do1 ',[18] хотя на практике в этом никогда не было необходимости, и они оставались связанными, пока не были отозваны в пользу дизелизация в середине 1950-х гг.

(1A) Bo (A1) и тележку Java

Вид сверху (1A) Bo (A1), показывающий шарнирные тележки Java на каждом конце
JNR Nº 7001, позже ED54-2

Этот малоизвестный вариант 1'Do1 'соединяет грузовики на каждом конце, образуя тележку с одной ведущей осью и одной несущей осью.

Было построено всего несколько экземпляров (1A) Bo (A1). Они возникли в Швейцарии благодаря работе Якоб Бучли из BBC [де ], позже Швейцарский локомотивно-машинный завод. Первые были четыре ESS 3000 [де ] скоростные пассажирские локомотивы, построенные SLM и BBC [де ] в 1924 г. в Швейцарии для Electrische Staats Spoorwegen из Ява. Они дали свое имяТележка Java [де ]'для этой формы артикуляции.

Тележка была расположена так, чтобы ось поворота находилась сразу за поворотной ведомой осью. Оси приводились в движение Бучли едет, чтобы обеспечить движение подвески, а поскольку ось находилась так близко к оси, эта связь также могла поглощать движение тележки, поскольку ведомая ось скручивалась на месте, но не сильно перемещалась вбок.

За ними в 1926 году последовали два JGR класс 7000 [де ], позже классифицированный как ED54 для Японии, также построенный SLM / BBC и с приводами Buchli. Они работали хорошо по сравнению с другими японскими локомотивами с тяговыми двигателями с носовой подвеской, но считались сложными и нестандартными. В связи с культурой Японии 1930-х годов и растущим спросом на самостоятельность, а не на импорт локомотивов из-за границы, они мало использовались и были сняты с производства в 1948 году, несмотря на то, что это был пик послевоенного восстановления Японии.[19]

EA / 1 [де ]

Поставка группы из трех различных опытных пассажирских локомотивов-экспрессов на 1500 В постоянного тока. Железная дорога на Большой Индийский полуостров в 1928 году. Первый из них был наиболее успешным, за ним последовали EA / 1 [де ] 21 класс и позже одиночный EA / 2 [де ]. Они были асимметричными, с расположением 2'Bo (A1) и тележкой Java на одном конце; четырехколесная тележка с другой стороны поддерживала электрооборудование. Это электрооборудование было поставлено Метровик но локомотивы были построены SLM и использовали свой привод Винтертура с парными тяговыми двигателями над каждой осью, ведущими через одну центральную передачу. Установленные высоко двигатели также оказались полезными для работы на затопленных линиях во время индийского муссона.

Огромный SBB Ae 8/14 'двойной локомотив' и его (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1) компоновка

Производная конструкция была использована для швейцарских «двойных локомотивов» 1931 года, построенных для перевозки тяжелых грузов на крутых подъемах. Готардская железная дорога. Они состояли из двух шарнирно-сочлененных единиц: (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1). Также была предусмотрена дополнительная несущая ось без двигателя, разделив центральную группу Bo на A1A, что было необходимо из-за дополнительного веса трансформатора для швейцарской низкочастотной системы переменного тока. Опять же, это был лишь небольшой класс из трех локомотивов, классифицированных как SBB Ae 8/14 [де ], хотя каждый из трех был другим. В первом использовались те же диски Buchli, но во втором они представили Универсальный привод Винтертура с парными тяговыми двигателями, приводящими в движение каждую ось через одну центральную шестерню. Это можно было бы легче адаптировать к артикуляции. Недостатком огромных размеров этих локомотивов является то, что было немного поездов, достаточно тяжелых, чтобы они требовались, и при полном использовании они подвергались риску перенапряжения своих муфт.

Внутренний вид швейцарского локомотива SBB Ae 4/6, показывающий четыре пары тяговых двигателей непосредственно над каждой осью.
SBB Ae 4/6, с приводом Винтертура

Швейцарцы SBB Ae 4/6 [де; fr ] 1941 года был создан на основе половины «двухместного локомотива» с более современной плоской кабиной на каждом конце. Снижение веса тяговых двигателей позволило вернуться к компоновке (1A) Bo (A1) с тележкой Java и приводом Winterthur и без центральной несущей оси. Они также предназначались для использования на Готтардском маршруте, но более гибко, поскольку их можно было использовать в качестве отдельных единиц для более легких поездов или запускать несколькими парами для более тяжелых поездов. И в них, и в Ae 8/14 использовалось рекуперативное торможение, полезное для спуска по крутым склонам Gotthard без перегрева, а также для возврата электроэнергии в сеть. Ae 4/6 имел упрощенную и легкую систему, в которой один тяговый двигатель мог служить возбудителем для других при торможении. Они также были построены с алюминиевыми обмотками в трансформаторе и двигателях, а не с медью.

В эксплуатации Ae 4/6 показал хорошие результаты в некоторых аспектах, но имел проблемы с отсутствием сцепления и механической ненадежностью. Некоторые аспекты их конструкции военного времени могли привести к снижению качества их механической сборки, что привело к высокому уровню шума в бортовых передачах и склонности к отказу подшипников и шестерен, особенно после пробуксовки колес.

Голландский NS 1000

Голландский класс, NS 1000, были заказаны у тех же производителей, но были отложены войной до 1948 года. Три были построены SLM, а остальные были построены по лицензии Werkspoor в Нидерландах. Хотя они спроектированы как пассажирские локомотивы с максимальной скоростью 160 километров в час (99 миль в час), вскоре выяснилось, что они ненадежны при использовании на высокой скорости, и их срок службы ограничен 100 километрами в час (62 миль в час) и в основном осуществляется грузовые перевозки. Несмотря на это, они оставались на вооружении до 1982 года.

СМИ, связанные с (1A) Bo (A1) локомотивы в Wikimedia Commons

2′Do2 ′

2D2 5500 [fr ] на Cité du Train, Мюлуз

Конечным развитием электровоза с жесткой рамой стал 2′Do2 ′ договоренность. На смену пони-тракам пришли четырехколесные тележки, которые повысили устойчивость на высоких скоростях. Четыре отдельных тяговых двигателя обеспечивали высокую мощность. Иногда двигатель двойной тяги [де ] использовался, когда два двигателя были привязаны к одной оси.

Компоновка впервые использовалась как переделка первого серийного 1′Do1 ′ Нью-Йорк Сентрал С-Моторс, затем известный как Т-2, после аварии через два дня после ввода в эксплуатацию в 1907 году. Затем они были перестроены как 2′Do2 ′ с тележками, а не одноосными грузовиками, и переименованы в свое первоначальное название как «S-Motors».[16]

2D2 9100 [fr ]

Такое расположение использовалось во Франции с довоенной 2D2 5500 [fr ] (1929–1943) и родственные классы, а затем значительно улучшенные послевоенные 2D2 9100 [fr ] (1950).[20]

В середине 1950-х гг. WAGR X класс дизель-электрики были построены для 3 фута 6 дюймов Железные дороги Западной Австралии. Их дополнительные несущие оси позволили снизить нагрузку на ось до 12 тонн, что позволило использовать их по всей сети.

СМИ, связанные с 2′До2 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

2′Do1 ′

2′Do1 ′ швейцарский SBB Ae 4/7, показывая большие внешние кожухи над приводами Buchli

Швейцарцы также использовали большую четырехосную ось, подобную 2D2 5500, 2′Do1 ′. Ae 4/7 (1927–1934).[21] Если учесть стаж работы, то это были одни из самых успешных классов электровозов, прослуживших семьдесят лет. Они были развитием более раннего трехосного класса 2'Co1 ', Ae 3/6я [де ]. Оба они имели асимметричную компоновку: грузовик-пони на одном конце был заменен четырехколесной тележкой. Недостаток швейцарской низкочастотной системы переменного тока заключался в том, что по сравнению с системой на 50 Гц требовались тяжелые главные трансформаторы, которые монтировались на одном конце локомотива, и для их веса требовалась дополнительная ось.[21]

Все они, как французские, так и швейцарские, использовали Бучли едет для соединения тяговых двигателей с ведущими мостами. Оригинальный швейцарский привод использовал одну шестерню Buchli с одной стороны для привода каждой оси, французские локомотивы использовали двусторонний привод с дублированной шестерней Buchli для каждого конца оси, что, как считалось, уменьшало износ.[v][20]

2D2 5500, показывающий тяговые двигатели над каждой осью и шестерни Buchli к ним

СМИ, связанные с 2′До1 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

2′D1 ′

Асимметричная компоновка также использовалась для Прусский EP 235 [де ] для Силезская горная железная дорога в 1918 году. Это был первый из нескольких классов 2′D1 ′, также способный выдержать вес низкочастотного трансформатора с большим смещением.[22] Они оставались на вооружении до 1950-х годов. Эти классы 2′D1 ′ начинались как неохотный одиночный прототип, построенный для сравнения с сочлененными 2′B + B1 ′ Прусский EP 209 [де ], которые сами по себе были реакцией на плохие характеристики 1912 года 1′D1 ′ Прусский EG 501 [де ].

Редким примером компоновки 2'Д2 'стал уникальный британский дизель-механический Упал локомотив 1955 г.

СМИ, связанные с 2′D1 ′ локомотивы в Wikimedia Commons

использованная литература

  1. ^ в Нотация Уайта для колесных механизмов, так как широко используется для паровозов в англоязычном мире.
  2. ^ Такой как 40-тонные маневровые маневры Armstrong Whitworth.[6]
  3. ^ Такие как первый Балтимор и Огайо Локомотивы Бо + Бо 1895 г. Туннель на Ховард-стрит.[14]
  4. ^ Увидеть Швейцарская классификация локомотивов и вагонов для объяснения обозначений 4/6 и 5/7
  5. ^ Считалось, что две шестерни не только разделяют нагрузку, а значит, и скорость износа, но и уменьшают эффект скручивания вала. Аналогичный эффект был отмечен с фазирующими механизмами ранних Napier Deltic двигатель.


  1. ^ а б Паршалл и Хобарт (1907), п. 332.
  2. ^ Паршалл и Хобарт (1907) С. 330–341.
  3. ^ Паршалл и Хобарт (1907), п. 332–335.
  4. ^ а б Рэнсом-Уоллис (1959) С. 149–150.
  5. ^ Современные локомотивы (2000), стр. 52–53, класс D.
  6. ^ Уэбб (2010) С. 44–49.
  7. ^ Уэбб (2010), стр. 8,15–16.
  8. ^ "Армстронг Уитворт по производству локомотивов и вагонов". Дерби Сульцерс.
  9. ^ Аллен, сегодня и завтра С. 49–51.
  10. ^ "Локомотивы и вагоны Армстронга Уитворта в Соединенном Королевстве". Дерби Сульцерс.
  11. ^ Уэбб (2010) С. 93–113.
  12. ^ а б Соломон (2003), п. 37.
  13. ^ а б Соломон (2003) С. 32–36.
  14. ^ а б Современные локомотивы (2000), pp. 26–27, № 1–3 Bo + Bo.
  15. ^ Современные локомотивы (2000), стр. 34–35, Be 5/7 1-E-1.
  16. ^ а б Современные локомотивы (2000), стр. 30–31, Class S 1-Do-1.
  17. ^ Соломон (2003) С. 16–19.
  18. ^ К.Е. Бастон, Вестингауз (февраль 1927 г.). «Локомотивы-генераторы для Великой Северной железной дороги». Железнодорожная и локомотивная техника. XL (2): 52–54.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  19. ^ Haut (1970), п. 90.
  20. ^ а б Современные локомотивы (2000), стр. 98–99, Class 9100 2-Do-2.
  21. ^ а б Современные локомотивы (2000), стр. 56–57, Класс Ae 4/7 2-Do-1.
  22. ^ Рэнсом-Уоллис (1959), pp. 150,153.
Источники
  • Аллен, Дж. Фриман (1962) [1959]. Британские железные дороги сегодня и завтра (3-е изд.). Ян Аллан.
  • Haut, FJG (1970). Иллюстрированная история электровозов. Публикации Дуба. ISBN  0-498-07644-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). Современные локомотивы. ISBN  0-86288-351-2.
  • Parshall, H.F .; Хобарт, Х. М. (1907). Электротехника железнодорожного транспорта. Лондон: Арчибальд Констебль. ПР  23297005M.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Рэнсом-Уоллис, П., изд. (2001) [1959]. Энциклопедия железнодорожных локомотивов мира. Дувр Транспорт. Курьерская корпорация. С. 149–150. ISBN  0486412474.
  • Соломон, Брайан (2003). Электровозы. Voyageur Press. п. 37. ISBN  1610606264.
  • Уэбб, Брайан (2010). Армстронг Уитворт: пионер в мире дизельной тяги. Lightmoor Publishing. ISBN  9781899889457.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)