Sita Air, рейс 601 - Sita Air Flight 601

Sita Air, рейс 601
Sita Air Accident.jpg
Обломки рейса через 601 минуту после крушения
Авария
Дата28 сентября 2012 г. (2012-09-28)
РезюмеПотеря мощности при взлете по неопределенным причинам
СайтМадхьяпур Тими, Непал
27 ° 40′50 ″ с.ш. 85 ° 21′22 ″ в.д. / 27,68056 ° с.ш. 85,35611 ° в. / 27.68056; 85.35611Координаты: 27 ° 40′50 ″ с.ш. 85 ° 21′22 ″ в.д. / 27,68056 ° с.ш. 85,35611 ° в. / 27.68056; 85.35611
Самолет
Тип самолетаДорнье До 228
ОператорСита Эйр
Постановка на учет9N-AHA
Начало полетаМеждународный аэропорт Трибхуван, Катманду, Непал
Пункт назначенияАэропорт Тенцинг-Хиллари, Лукла, Непал
Жильцы19
Пассажиры16
Экипаж3
Смертельные случаи19
Выжившие0

Sita Air, рейс 601 (ST601) был Непальский внутренний пассажирский рейс, выполняемый Сита Эйр из Международный аэропорт Трибхуван в столице Непала Катманду в Аэропорт Тенцинг-Хиллари в Лукле. 28 сентября 2012 г. Дорнье 228 Авиалайнер, обслуживающий маршрут, разбился при попытке аварийной посадки в Катманду вскоре после взлета, в результате чего погибли все 19 человек на борту.

В окончательном отчете, опубликованном Комиссией по расследованию авиационных происшествий Непала (NAICC), было установлено, что во время разбега при взлете произошло снижение тяги, но причину аномалии установить не удалось. Последующая неспособность экипажа поддерживать скорость выше скорости сваливания, а также недостаточная высота самолета привели к его аварии.

Авария

Рейс 601 вылетел из международного аэропорта Трибхуван в 06:17 по местному времени. В тот день это был первый рейс из международного аэропорта Трибхуван. Находясь на высоте 50 футов (15 м), пилот сообщил о технических проблемах с самолетом и попросил вернуться в аэропорт.[1] Экипажи сообщили в Катманду, что самолет[2][3] возможно ударил стервятник.[4] Это заметил авиадиспетчер Катманду, когда самолет начал раскачиваться и совершать необычные маневры. Через три минуты после взлететь На обратном пути в аэропорт самолет снизился у реки Манохара. Затем он нырнул носом, едва не попал в трущобы, разбился на берегу реки Манохара и загорелся. Передняя часть фюзеляжа была полностью разрушена.[1]

Сразу после крушения была оперативно развернута пожарная команда аэропорта Трибхуван. Десятки военнослужащих и спасателей бросились к месту крушения, хотя, по некоторым сообщениям, на пожарную бригаду ушло более получаса. Очевидцы заявили, что несколько человек выжили в катастрофе и кричали о помощи внутри горящих обломков. Местные жители хотели помочь, но боялись, что если они направят воду на двигатель, он может взорваться. Когда к месту крушения прибыли аварийные службы, большая часть самолета была полностью разрушена. Все 19 человек на борту погибли в результате аварии.[4]

Самолет

9N-AHA в аэропорту Лукла в 2011 году

Самолет, попавший в аварию, был двухдвигательным турбовинтовым. Дорнье 228-202, постановка на учет 9N-AHA, серийный номер 8123. До продажи Сита Эйр,[5] он был приобретен Holiday Express в 1987 году. Позже он получил австралийскую регистрацию VH-NSH, а затем американскую регистрацию N2255E для G M Hock Construction. Он был продан компании Executive World Airways как F-ODZG, а в 1990 году был продан компании Air Caraïbes.[6]

Пассажиры и экипаж

Большинство пассажиров были иностранцами, направлявшимися в Луклу для треккинга в Гималаях. Посольство Великобритании в Непале подтвердило, что на борту самолета находились как минимум 7 британцев. Самой молодой жертве из Великобритании было 27 лет, а самому старшему - 60. На борту самолета находились как минимум 5 граждан Китая и 7 непальцев.[7][8][9][10][11]

НациональностьСмертельные случаиОбщий
ПассажирыЭкипаж
Непал437
Китай505
объединенное Королевство707
Общий16319

Расследование

В Управление гражданской авиации Непала получил приказ расследовать катастрофу с помощью британцев. Отделение по расследованию авиационных происшествий. Следователи начали сбор доказательств, связанных с аварией. Оба регистратор полетных данных и диктофон кабины были восстановлены. Во время разбега погода в Трибхуване была хорошей с хорошей видимостью. Судя по интервью очевидцев, при падении на землю самолет горел.[1]

Родственник второго пилота рейса 601 сказал, что он предупреждал, что рейсы авиакомпании обычно перегружены и что близлежащие трущобы привлекают птиц на взлетно-посадочную полосу. Однако Сагар Ачарья, глава службы безопасности полетов авиакомпании, отрицал, что самолет нес слишком большой вес. В большинстве сообщений говорилось, что самолет пострадал от столкновения с птицей вскоре после взлета из Трибхувана. В противоречивых сообщениях говорилось, что он поразил черного орла, в то время как другие утверждали, что он ударил стервятника. Этот отчет о столкновении с птицами был подтвержден дежурным авиадиспетчером, поскольку авиадиспетчер заявил, что пилот связался с Башней Трибхувана с намерением совершить аварийную посадку из-за «технических сбоев», возможно, из-за столкновения с птицей. Согласно заявлениям УВД, правый двигатель рейса 601 мог быть сбит птицей и загорелся. Позже следователи сосредоточились на теории столкновения с птицами.[1]

Позже следователи заявили, что столкновение с птицей могло вызвать нервозность пилота. Позже самолет загорелся, и, пытаясь потушить огонь, пилот попытался совершить экстренную посадку на реке Манохара, но каким-то образом нырнул носом и разбился о футбольное поле.[12]

Согласно предварительному отчету, опубликованному 30 сентября 2012 года, птица столкнулась с правым двигателем на высоте около 50 футов над землей, в результате чего часть его частей отделилась от двигателя. Позже эта деталь ударилась о вертикальное оперение и отключила руль направления, оторвав органы управления самолетом. Затем самолет начал резко поворачивать. Затем он вышел из-под контроля и впоследствии разбился.

Следователи изучили запись крушения с камер видеонаблюдения и заметили, что примерно за 5 секунд до этого на правом двигателе рейса 601 произошла вспышка. вращение. Очевидец, профессиональный пилот, сообщил, что заметил, что у самолета была неудачная попытка поднять самолет. Нос поднялся, однако хвост самолета почти ударился о землю. Затем NAAIC обнаружило, что экипаж вызвал «V1» преждевременно, поэтому самолет не смог подняться в воздух. Затем NAAIC сообщило, что самолет не смог поддерживать 77 KIAS в горизонтальном полете, что свидетельствует о том, что один двигатель вышел из строя, а другой потерял мощность не менее 13%.[13] Позже NAAIC провела анализ:[14][требуется дополнительная ссылка (и) ]

«Возможно, что птица на мгновение нарушила поток воздуха в двигатель до того, как он был поражен винтом, что вызвало всплеск и подозрение на пламя, видимое на кадрах видеонаблюдения, но производитель двигателя посчитал это маловероятным. Производитель считал, что если птица находилась достаточно близко к воздухозаборнику, чтобы нарушить воздушный поток, она была бы втянутой внутрь. Если бы пламя, видимое в системе видеонаблюдения, и сопровождающий звук, слышимый на CVR, свидетельствовали о скачке напряжения двигателя, то другой возможной причиной является проблема с потоком топлива. Однако производитель также отметил, что этот тип двигателя очень устойчив к помпажу ".

Позднее расследование показало, что пропеллеры рейса 601 не были на оперении и работали нормально. Расследование показало, что двигатель не потерял всю мощность, а работал на малой мощности. Рычаги тяги в кабине также выявили отсутствие двигателей, которые были выключены экипажем во время инцидента. Внутри двигателей останков птиц не обнаружено. Однако были доказательства того, что черный коршун был поражен гребными винтами.[13]

Согласно загрузочной ведомости рейса 601, взлетная масса самолета составила 5 834 кг, а расчетная посадочная масса - 5 698 кг. В грузовом листе указано, что багаж не был загружен, однако видео наблюдения показали, что багаж весом около 80 кг был загружен и не был удален до того, как самолет покинул стоянку. Таким образом, взлетная масса была скорректирована до 5 914 кг при использовании стандартных непальских масс для пассажиров, что привело к перегрузке самолета. Однако одна только перегрузка не может объяснить проблему с характеристиками, поскольку дальнейший анализ показал, что сильно перегруженный самолет имел бы лучшие характеристики, чем 9N-AHA во время аварийного полета.[13]

Звуковой анализ диктофона кабины и записи полетных данных показали, что сопротивление, создаваемое винтом, превышает создаваемую тягу. Позднее расследование заявило: «Сопротивление двигателя на холостом ходу больше, чем сопротивление неработающего двигателя (OEI), и в случае 9N-AHA, где расход топлива на холостом ходу был неправильно установлен слишком низким, сопротивление будет были даже больше на холостом ходу (более 350 фунтов сопротивления - справочный раздел 1.16.2). Следовательно, возможно, что при весе около 6200 кг с одним двигателем на 100% мощности и одним двигателем на холостом ходу этого было бы недостаточно. тяга для поддержания 77 узлов, а дополнительное сопротивление с одной стороны повлияло бы на управляемость больше, чем в случае OEI »[13]

Следователи заявили, что потеря мощности произошла на 70 KIAS, а V1 - на 83 KIAS. Когда потеря мощности произошла ниже V1, экипаж должен был отказаться от взлета. Экипаж, казалось, не знал о потере мощности. Самолет продолжал ускоряться, хотя и с меньшей скоростью, чем во время предыдущих взлетов, поднялся в воздух на 86 KIAS выше V2 и продолжал ускоряться в течение примерно 2 секунд, после чего скорость начала непрерывно снижаться. NAAIC заявил, что экипаж, возможно, не распознал потерю мощности, потому что она происходила постепенно и постепенно, а не мгновенно.[13]

Если неисправность воздушного судна произошла при взлете или выше V1, аэропорт позволяет летным экипажам продолжить взлет или приземлиться обратно на взлетно-посадочную полосу, если она будет достаточно длинной для безопасной остановки самолета. Во время инцидента была доступна длинная взлетно-посадочная полоса, которой должно было хватить для остановки самолета. Однако экипаж решил не выбирать этот вариант и продолжил полет. Расследование показало, что экипаж, вероятно, предпочел не возвращаться в аэропорт из-за политики компании, согласно которой полет продолжался в случае неисправности двигателя на уровне V1 или выше.[13]

Затем NAAIC завершила свое расследование следующим образом:[14][требуется дополнительная ссылка (и) ]

«Никаких неисправностей не было обнаружено ни в одном из двигателей, не было никаких доказательств попадания птицы в двигатель. Оба двигателя давали низкую мощность при ударе, оба гребных винта находились в нормальном рабочем диапазоне. Однако при запуске произошло коварное снижение мощности. 70 KIAS, которые остались незамеченными экипажем. После того, как угол тангажа был установлен слишком большим, чтобы самолет мог поддерживать V2, скорость самолета упала ниже V2, что потребовало большей тяги, чем было доступно для повторного ускорения. Расследование не смогло определить причину снижение тяги ".

Смотрите также

Примечания и ссылки

  1. ^ а б c d То, Мавис (28 сентября 2012 г.). «В результате крушения Sita Air Do-228-200 в Непале погибло 19 человек». Flightglobal. В архиве из оригинала 29 сентября 2012 г.. Получено 1 октября 2012.
  2. ^ Аллейн, Ричард (1 октября 2012 г.). «Пилот авиакатастрофы в Непале беспокоился о безопасности». Телеграф. В архиве из оригинала 1 октября 2012 г.. Получено 1 октября 2012.
  3. ^ Банкомб, Эндрю; Тейлор, Джером (28 сентября 2012 г.). «Городской адвокат среди семи британцев, погибших в авиакатастрофе в Непале». Независимый. В архиве из оригинала 1 октября 2012 г.. Получено 1 октября 2012.
  4. ^ а б Мур, Виктория (28 сентября 2012 г.). «19 человек погибли при крушении Sita Air Dornier 228». Мир воздушного транспорта. В архиве из оригинала 29 сентября 2012 г.. Получено 1 октября 2012.
  5. ^ Описание аварии 9N-AHA на Сеть авиационной безопасности. Проверено 28 декабря 2012 года.
  6. ^ "РЕГИСТРАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ 9N-AHA (SITA AIR) DORNIER 228-202".
  7. ^ Самикша, Койрала (29 сентября 2012 г.). «Все 19 человек на борту погибают в результате крушения Sita Air». República. Архивировано из оригинал 1 октября 2012 г.. Получено 1 октября 2012.
  8. ^ Шэннань, Чжао; Юньби, Чжан (29 сентября 2012 г.). «19 человек погибли в результате крушения самолета в Непале». China Daily. В архиве из оригинала 1 октября 2012 г.. Получено 1 октября 2012.
  9. ^ Шреста, Манеш (28 декабря 2012 г.). «19 человек погибли в результате крушения самолета, перевозившего туристов на плацдарм Эверест». CNN. В архиве из оригинала 29 декабря 2012 г.. Получено 28 декабря 2012.
  10. ^ Шарма, Гопал (28 сентября 2012 г.). «Британцы и китайцы среди 19 погибших в авиакатастрофе в Непале». Катманду: Рейтер. В архиве из оригинала 28 декабря 2012 г.. Получено 28 декабря 2012.
  11. ^ «Авиакатастрофа в Непале: семь британцев среди 19 погибших». Новости BBC. 28 сентября 2012 г. В архиве из оригинала 1 октября 2012 г.. Получено 28 декабря 2012.
  12. ^ «Авиакатастрофа в Непале: семь британцев погибли из-за удара птицы в двигатель».
  13. ^ а б c d е ж Градецкий, Симон. «Авария: Сита D228 в Катманду 28 сентября 2012 г., столкновение с птицей». avherald.com. Более чем один из | работа = и | сайт = указано (помощь)
  14. ^ а б "Sita Air Pvt. Ltd., Непал, Самолет (9N-AHA, DO-228), 28 сентября 2012 г., в 420 м к юго-востоку от порога взлетно-посадочной полосы 02 международного аэропорта Трибхуван, Катманду, Непал" (PDF). Комиссия по расследованию авиационных происшествий, Управление гражданской авиации Непала. 26 августа 2013 г.. Получено 4 ноября 2020.

внешняя ссылка