Машинные отделения Южного Девона - Википедия - South Devon Railway engine houses

Дом двигателя Starcross

В Машиностроение Южного Девона были построены в Девон, Англия, чтобы привести в действие атмосферные поезда на Южный Девон железная дорога между Эксетер Сент-Дэвидс и Плимут Миллбей Железнодорожные станции. В них были котлы, которые питали насосы, которые создавали частичный вакуум для движения поездов. Трое из них до сих пор практически целы и стоят рядом с линией.

История

Дома с атмосферным двигателем[1]
Легенда
ми
Железная дорога Бристоля и Эксетера
0¾
Эксетер
50 ° 43′41 ″ с.ш. 3 ° 32′40 ″ з.д. / 50,72817 ° с.ш.3,54433 ° з.д. / 50.72817; -3.54433
Лондон и Юго-Западная железная дорога
Эксетер
(SDR )
3¼
Графиня одежда
50 ° 41′28 ″ с.ш. 3 ° 30′02 ″ з.д. / 50,69100 ° с. Ш. 3,50056 ° з. / 50.69100; -3.50056
5¾
Газон
50 ° 39′45 ″ с.ш. 3 ° 28′12 ″ з.д. / 50,66253 ° с.ш.3,47000 ° з. / 50.66253; -3.47000
8½
Starcross
50 ° 37′36 ″ с.ш. 3 ° 26′49 ″ з.д. / 50,62659 ° с.ш.3,44698 ° з. / 50.62659; -3.44698
12¾
Долиш
50 ° 34′54 ″ с.ш. 3 ° 27′48 ″ з.д. / 50,58172 ° с.ш.3,46331 ° з.д. / 50.58172; -3.46331
15¾
Teignmouth
50 ° 32′54 ″ с.ш. 3 ° 29′41 ″ з.д. / 50,54846 ° с.ш.3,49467 ° з. / 50.54846; -3.49467
18¾
Дача
50 ° 32′40 ″ с.ш. 3 ° 33′54 ″ з.д. / 50,54444 ° с.ш.3,56510 ° з.д. / 50.54444; -3.56510
20¾
Ньютон
50 ° 31′53 ″ с.ш. 3 ° 35′55 ″ з.д. / 50,53138 ° с.ш. 3,59857 ° з.д. / 50.53138; -3.59857
24¾
Торки
(не используется)
50 ° 29′07 ″ с.ш. 3 ° 33′13 ″ з.д. / 50,48531 ° с.ш.3,55351 ° з.д. / 50.48531; -3.55351
24¾
Dainton
(не используется)
50 ° 29′00 ″ с.ш. 3 ° 37′20 ″ з.д. / 50,48343 ° с.ш.3,62226 ° з.д. / 50.48343; -3.62226
28¾
Totnes
(не используется)
50 ° 26′12 ″ с.ш. 3 ° 41′18 ″ з.д. / 50,43653 ° с.ш.3,6835 ° з.д. / 50.43653; -3.68835
Раттери
(
нет
завершенный
)
50 ° 25′54 ″ с.ш. 3 ° 46′59 ″ з.д. / 50,43156 ° с. Ш. 3,78313 ° з. / 50.43156; -3.78313
Южный Девон железная дорога к Плимут
ми
Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Железная дорога Южного Девона была построена Исамбард Кингдом Брунель[2] предложивший двигать поезда атмосферной силой. Брюнель и другие инженеры отправились в Dalkey в Ирландии в 1843 году, чтобы увидеть, как такая система проходит испытания на Дублин и Кингстаун железная дорога. Там инженер Брунеля по локомотивам GWR, Дэниел Гуч, подсчитал, что обычные локомотивы могут работать на предложенной линии с меньшими затратами, но опасения Брунеля по поводу тяжелых уклонов заставили его все равно попробовать систему.[3] Директора Южно-Девонской железной дороги 28 августа 1844 года согласились с предложением Брунеля использовать на своей линии атмосферную энергию. Брунель подсчитал, что за счет сокращения рабочей линии двухпутного локомотива до однопутной атмосферной линии можно сэкономить 8000 фунтов стерлингов в год.[1] В то время линии с двумя путями были предпочтительны даже для слабо обработанных линий, поскольку это уменьшало вероятность столкновения между поездами, но атмосферная система исключает возможность движения двух поездов в противоположных направлениях по одному и тому же участку пути.

Трубы заказывались у Джордж Хеннет, инженер-подрядчик, работавший на многих линиях Brunel. Он основал завод в Bridgwater, Сомерсет, чтобы сделать их.[1]

Линия открылась с обычных паровозов, чтобы Teignmouth 30 мая 1846 г. и был продлен до Ньютон 30 декабря 1846 года. Первая поршневая тележка (которая соединяла поезд с трубой) была доставлена ​​25 февраля 1847 года, и сразу же началась экспериментальная работа на атмосферной энергии. Коммунальные услуги были запущены в Тейнмут с 13 сентября 1847 года и продлены до Ньютона с 10 января 1848 года. В то время некоторые поезда все еще работали на локомотивах, но с 23 февраля 1848 года все поезда по расписанию питались от атмосферной системы.[1]

Кожаный клапан в верхней части трубы имел тенденцию высыхать, и воздух мог просачиваться внутрь, но это было немного смягчено проходящими поездами, распыляющими воду на кожу. Суровые условия на линии, которая на большей части своей длины проходит рядом с морем и часто пропитана солевыми брызгами, вызвали трудности в обслуживании кожаных клапанов, предназначенных для герметизации вакуумных труб, которые должны были оставаться гибкими, поскольку смазанный с жир; Тем не менее, воздух просачивался внутрь, уменьшая перепад давления.

Многие поезда прибыли в Эксетер из Железная дорога Бристоля и Эксетера очень поздно. Поскольку линия Южного Девона была оборудована только телеграф соединяющий станции, двигатели должны были начать качать, когда в расписании говорилось, что поезда должны были войти в свой участок, а затем продолжать качать, пока поезд в конце концов не проехал. Это означало, что двигатели работали в два раза дольше, чем было необходимо, и значили гораздо больше. кокс было израсходовано, чем было бы, если бы откачка производилась только тогда, когда поезд был фактически готов к работе. Машинные отделения были подключены к телеграфной системе 2 августа 1848 года, но из-за отсутствия обученного персонала она использовалась не полностью.

23 мая 1848 года железнодорожная компания учредила комитет для исследования эффективности работы в атмосфере. В августе Брунель представил пространный отчет о системе, и были проведены обсуждения с Джозефом Самудой с целью ремонта клапана и гарантии его работоспособности. операция. 29 августа 1848 года директора, следуя совету Брунеля, рекомендовали акционерам приостановить атмосферные работы. Таким образом, служба с атмосферным питанием длилась менее года, до 9 сентября 1848 года; последняя прокачка двигателя была в Эксетере, куда рано утром 10 сентября прибыл товарный поезд. Двигатели и здания были проданы другим пользователям, а большая часть труб была продана Джорджу Хеннету на металлолом. Атмосферный воздух обошелся железной дороге в более чем 433 000 фунтов стерлингов, и около 81 000 фунтов стерлингов было получено от продажи избыточных материалов.[4]

Несмотря на строительство машинных отделений в направлении Плимута[5] и на Торки ответвляться[6] система никогда не выходила за пределы Ньютона. Точно так же предложение использовать ту же систему на Брунеле. Корнуолл железная дорога между Плимутом, Фалмут и Padstow не преследовался.[4]

Три машинных отделения (Старкросс, Торки и Тотнес) все еще стоят, а расположение двух других (Терф и Долиш) хорошо видно. Отрезок трубы без кожаных чехлов сохранился на Дидкотский железнодорожный центр установлен на коротком участке пути, который имеет наклон, чтобы показать градиент линии от Ньютона до Дейнтона.

Технические детали

Реконструированный участок атмосферного трека на Дидкотский железнодорожный центр

Система была разработана и запатентована Samuda Brothers. Труба была проложена отрезками по 3,0 м между 7 футов (2134 мм) широкая колея рельсы со сплошной прорезью по верху, закрывавшейся кожаным клапаном.

Здания, в которых размещались котлы и двигатели, были построены в декоративном стиле. Итальянизировать стиль с квадратными дымоходами и интервалом около 4,8 км. Контракт 1845 года на 24 двигателя состоял из шестнадцати цилиндров диаметром 33 дюйма (примерно 45 л.с.) и восьми двигателей мощностью 12 л.с., и был разделен между Бултон и Ватт и «господа Ренни»,[7] наверное Дж. И Дж. Ренни.[5] Двигатель, который перекачивал каждую секцию, был тем, к которому двигался поезд, например, поезд, покидавший Эксетер, приводился в движение двигателем графини Уир, создавая частичный вакуум в трубе перед поездом, который затем продвигался вперед за счет нормального атмосферного давления. давление в трубе за поршнем поезда. Накачка началась за восемь минут до запланированного отправления поезда, чтобы создать достаточный вакуум.

На станциях вдоль пути была проложена труба меньшего размера, в которой поршень был соединен с поездом веревкой, чтобы он начал движение. По прибытии на следующую станцию ​​машинисту предстояло остановить поезд с помощью тормозов. Машинные отделения располагались на всех станциях, кроме Эксетер Сент-Томас где машинисту приходилось удерживать поезд тормозами против атмосферного давления.

На участках уровня использовались трубы диаметром 15 дюймов (381 мм), но для более крутых уклонов к западу от Ньютона должны были использоваться трубы диаметром 22 дюйма (559 мм). Неясно, как можно было бы добиться изменения между двумя размерами труб, если бы поршневые каретки не были заменены в Newton. Также неясно, как железнодорожный переезд в Терфе эксплуатировалась, так как труба выступала несколько выше рельсов.

Были достигнуты скорости до 70 миль в час (112 км / ч), но эксплуатационные скорости обычно составляли около 40 миль в час (64 км / ч). В расписании предусматривалось 55 минут на поездку в 20 миль (32 км), но записи показывают, что 36% поездов прибывали более чем на пять минут раньше, а некоторые - более чем на десять минут.

Машинная рубка остается

Газон

Остатки машинного отделения Turf можно увидеть на берегу реки, там, где железная дорога идет рядом с River Exe возле Turf Lock, вход в Эксетерский канал.

Квадратный пруд, окруженный деревьями на берегу реки, был основным водоемом. К югу от него можно увидеть фундаменты некоторых зданий. Именно здесь был построен машинный зал, хотя некоторые из фундаментов сохранились после перестройки. Здание было снесено около 1860 года, а из камня использовалась соседняя ферма.[1]

Starcross

Starcross

Самая знакомая машинная рубка и самая сохранившаяся из тех, что действительно обслуживались, находится на стороне суши на южном конце дороги. Железнодорожная станция Старкросс. Дымоход, высота которого была уменьшена в целях безопасности много лет назад, на время имела новую скатную крышу, но с тех пор ее сняли. В отличие от других машинных корпусов, этот построен из камня Хевитри из Эксетера, крупного красного песчаника, который плохо выдержал погодные условия. На прилагаемой фотографии 2007 года изображена оригинальная стена вдоль узкой улицы под названием Стрэнд, но в течение следующего десятилетия ее пришлось перестроить с бетонной поверхностью, окрашенной под камни.[8]

После того, как двигатели перестали работать, котельная использовалась торговцами углем до 1981 года. Машинный отсек использовался как Уэслианская церковь с 1867 по 1958 год, после чего несколько лет он использовался как молодежный клуб. Все здание было продано и вновь открыто как музей атмосферной железной дороги в 1982 году. С тех пор здание было закрыто, и здание было внутренне развито для использования местным рыболовным и круизным клубом Starcross.[1]

Долиш

Хотя в значительной степени снесена в 1873 году, часть стены машинного отделения можно увидеть позади Доулиш железнодорожная станция парковка.

Торки

Торки

К тому времени, как железная дорога открылась в Торки решение об отказе от атмосферных работ уже было принято, поэтому машинный зал не использовался. Однако он был завершен и является сохранившимся экземпляром с наименьшим количеством внешних изменений. Это также труднее всего увидеть из поездов; это около 1 мили (1,6 км) на Ньютон Эббот сторона Торре (с правой стороны линии, идущей от Ньютон-Эббота), но находится на более высоком уровне над линией. Его легче увидеть с автостоянки супермаркета на Ньютон-роуд.[6] Расположение так далеко от терминала, но в гору от него, показывает, что поезда, идущие на юг, должны были пройти последнюю милю под действием силы тяжести.

Totnes

Totnes

Машинное отделение рядом с Железнодорожная станция Тотнес никогда не вводился в употребление.[5] Он был переоборудован для использования в качестве завода по переработке молока для Молочный Крест но это с тех пор закрыто. Оригинальный дымоход, который все еще присутствует на фотографии 1925 года, был удален много лет назад.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Кей, Питер (1991). Эксетер - Ньютон-Эббот: история железной дороги. Шеффилд: Издательская платформа 5. ISBN  1-872524-42-7.
  2. ^ Грегори, Р. Х (1982). Железная дорога Южного Девона. Солсбери: Oakwood Press. ISBN  0-85361-286-2.
  3. ^ Одри, Кристофер (1992). Железная дорога Брюнеля с широкой колеей. Спаркфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-86093-504-3.
  4. ^ а б Хэдфилд, Чарльз (1967). Атмосферные железные дороги (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4107-3. (Перепечатано издательством Alan Sutton Publishing, 1985 г. (ISBN  0-862992-04-4)
  5. ^ а б c Клейтон, Ховард (1966). Атмосферные железные дороги. Личфилд: Говард Клейтон.
  6. ^ а б Поттс, С. Р. (1998). Аббат Ньютона на железной дороге Кингсуэр (1844–1988). Оксфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-387-7.
  7. ^ Атмосферные железнодорожные двигатели, Журнал «Практический механик и инженер», февраль 1845 г., стр.139.
  8. ^ "Камень Хевитри". Королевский мемориальный музей и художественная галерея Альберта, городской совет Эксетера. Получено 5 июля 2018.

дальнейшее чтение

  • С записями Южно-Девонской железной дороги можно ознакомиться по адресу Национальный архив
  • Серия подробных акварелей У. Доусона, показывающих линию с установленными атмосферными трубами, находится в коллекции Институт инженеров-строителей
  • Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Великий вестерн в Южном Девоне. Дидкот: Публикация «Дикий лебедь». ISBN  0-906867-90-8.

внешняя ссылка