Линия Стейнинга - Steyning Line

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Февраль 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

[ v т е ] Линия Стейнинга
Легенда
Линия долины кротов Линия долины Арун Horsham Junction Horsham Река Арун Stammerham Junction Госпиталь Христа Линия Крэнли Itchingfield Junction Линия долины Арун Река Адур Southwater West Grinstead Куропатка зеленая Henfield Steyning Bramber Цементный завод Shoreham Junction Шорхэм-бай-Си Линия Западного побережья

В Линия Стейнинга (также известная как линия долины Адур) была Железнодорожный линия это связало Западный Сассекс рыночный город из Horsham с некогда шумным портом на южном побережье Шорхэм-бай-Си, с подключениями к Брайтон. Линия, проложившая 20 миль (32,19 км), закрылась 7 марта 1966 года. Буковый топор.^[1]

История

Исторический контекст

Как и в случае с Cranleigh Line чуть севернее, линия Стейнинга была следствием жесткой конкуренции между Лондон и Брайтонская железная дорога (LBR) и Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) для прибыльного движения на южном побережье. В 1844 году инженер LSWR, Роберт Стивенсон, составил план строительства линии через Кротовую щель, где River Mole прорезает North Downs, к Чичестер через Horsham и Доркинг. В Хоршеме ветвь должна была направиться на юг к тогдашнему важному порту Шорхэм-бай-Си. Узнав об этом предполагаемом вторжении на свою территорию, LBR быстро отреагировала на продвижение своей собственной схемы линии на Хоршем и Шорхэм. В Закон о железных дорогах Лондона и Брайтона (Steyning Branch) получила королевское согласие 18 июня 1846 г. инженеру компании Р. Якомб-Худу было поручено обследовать линию. Позже в том же году LBR объединилась с Лондон и Кройдонская железная дорога, создавая Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR).^[1][2]

В конце 1847 года стимул LBSCR к быстрому продвижению линии был устранен, когда на фоне растущих финансовых трудностей и экономического спада LSWR приказал приостановить свои планы относительно линии. Это, а также собственные финансовые проблемы LBSCR привели к тому, что Джакомб-Худу было приказано отказаться от инструментов, что привело к его отставке в январе 1848 года. Как председатель LBR, Сэмюэл Лэйнг Как пояснили в ходе парламентского расследования в 1858 году, новые линии «были заброшены во время кризиса 1847 и 1848 годов, когда имущество железных дорог было почти безвозвратно разрушено, и собрать деньги было абсолютно невозможно».

Хотя LBSCR продолжал соединять Хоршэм с его главная линия между Лондоном и Брайтоном В 1848 году прошло восемь лет, прежде чем он вернулся на линию Шорхэма.

Железнодорожная компания Стейнинг

В 1856 году группа местных жителей объединилась, чтобы сформировать «Железнодорожную компанию Стейнинга» с намерением осуществить планы LBSCR по прокладке линии через Steyning. 23 июня в отеле White Horse в Штайнинге состоялась встреча, на которой было решено, что представители компании обратятся к LBSCR с предложением построить линию и сдать ее в аренду LBSCR. Были согласованы условия, согласно которым железнодорожная компания будет платить ежегодную арендную плату в размере 4% от стоимости строительства. Джакомб-Худ, который был повторно задействован LBSCR, снова был отправлен для обследования маршрута. В его отчете, представленном 21 августа, прогнозируемые затраты на строительство линии на западном берегу реки Река Адур со станцией на ферме Applesham рядом с недавно открывшимся Лансинг Колледж. Это также указывало на трафик, который линия могла бы нести.^[2]

Прежде чем компания смогла начать строительство, ей необходимо было привлечь не менее 75% общих расходов. К 4 декабря дефицит все еще составлял 7 890 фунтов стерлингов, и он обратился в LBSCR, чтобы узнать, внесет ли он непогашенный остаток. Чтобы определить, были ли такие расходы оправданными, председатель LBSCR Лео Шустер и другой директор, Admiral Laws, лично исследовали маршрут 12 декабря. В их отчете был сделан вывод против оказания помощи компании, заявив, что «проект не имел достаточного значения, поскольку должен был побудить [LBSCR] отклониться от условий, которые они уже обязались заключить». Этот отказ привел к тому, что компания отказалась от своего проекта, хотя и не исключала его повторной проверки в будущем.

Две конкурирующие схемы

Год спустя были опубликованы новые предложения по линии через Steyning, следуя линии, выдвинутой Стефенсоном в 1844 году для LSWR. Согласно меморандуму, опубликованному в Steyning 5 сентября 1857 г. Джоном Инграмом, секретарь компании компании Steyning, новое предприятие под названием "Shoreham Horsham and Dorking Railway Company" будет продвигать независимую схему при поддержке местных землевладельцев и жителей. Новая компания воспользовалась услугами Джозеф Локк как главный инженер и Томас Брасси в качестве главного строительного подрядчика оба гиганта в своих областях.^[2]

Услышав о новых предложениях, LBSCR отреагировал, обратившись за разрешением в Парламент для строительства новой линии от Shoreham-by-Sea до Steyning и Henfield с возможностью пристройки к Линия Мид-Сассекс в Billingshurst. В то же время компания Shoreham Horsham and Dorking Railway Company обратилась в парламент с просьбой разрешить ее маршрут.

Объявление об открытии линии

Чтобы определить, по какой линии следует продолжить, было проведено парламентское расследование для определения их соответствующих достоинств. Среди свидетелей был Уолтер Барстеллер, магистрат и директор железной дороги Среднего Сассекса, который объяснил, что причина, по которой LBSCR выдвигает свой собственный маршрут, была «вероятностью продления предложенной линии в направлении Гилфорд Это было подтверждено другим судьей, Уильямом Кори, который сказал, что из Биллингсхерста предпочтительным маршрутом в Гилфорд был проезд через Loxwood. Результатом расследования было то, что линия LBSCR была одобрена, а предложенная землевладельцами - отклонена.

Строительство

После получения разрешения LBSCR решила изменить маршрут линии, так как чуть севернее проходило сообщение от Хоршема до Гилфорда, Cranleigh Line теперь, вероятно, будет реализовано. Поэтому был выбран маршрут, который отклонялся к северу от Куропатка зеленая присоединиться к линии Mid-Sussex около южного конца линии Horsham-Guildford в округе Itchingfield, вместо того, чтобы идти в сторону Billingshurst. Жакомб-Худ был снова отправлен для обследования этого нового маршрута, и эту задачу он завершил к лету 1859 года, когда подрядчик, г-н Фирбанк, начал строительство. Первый участок между Шорхэмом и Партридж-Грин был открыт 1 июля 1861 года.^[2]

За несколько дней до открытия Правительство Инспектор железных дорог Полковник Тайлер провел инспекцию линии, в частности, испытав прочность нескольких мостов через реку Адур. Чтобы протестировать мост на Beeding возле цементного завода на нем были поставлены четыре паровоза со своими тендерами. После успешной проверки полковник и сопровождающие его лица отправились в «Белую лошадь» в Штайнинге.

Чтобы соединить линию Стейнинга с линиями Мид-Сассекс и Крэнли, Джакомб-Худ спроектировал два ответвления. От треугольного перекрестка в Итчингфилде один будет вести на юг, чтобы присоединиться к линии Мид-Сассекс, а другой, длиной 0,5 мили (0,80 км), будет построен недалеко от Госпиталь Христа на Stammerham Junction (также известный как Itchingfield South Fork), который позволит проехать до Гилфорда, Шорхэма или Портсмута без необходимости разворачиваться.

Операции

1861 - 1899

Контроль LSWR над железнодорожной сетью вокруг Гилфорда гарантировал, что ветка длиной 0,5 мили (0,80 км) оставалась малоиспользуемой, с небольшим количеством запланированных рейсов. Поэтому LBSCR решил закрыть его с 1 августа 1867 года из-за опасений, что LSWR может воспользоваться этим, чтобы получить больший доступ к южному побережью. Никаких следов этого не осталось, поскольку территория была распахана.

После открытия второй очереди линии 16 октября 1861 г.^[3] Ежедневное сообщение между Брайтоном и Хоршемом состояло из четырех остановочных поездов и одного экспресса. Частота была увеличена, что привело к удвоению линии между перекрестком Итчингфилд и Хоршемом в 1878–1879 годах. К счастью, Жакомб-Худ предвидел такую ​​возможность и позаботился о том, чтобы все мосты выдерживали две гусеницы. Такая частота обслуживания была в ущерб водителям двигателей и пожарные, которые объявили забастовку в 1867 году, призывая к максимальному 10-часовому рабочему дню или пробегу 150 миль (241,40 км). Машинисты зарабатывали максимум семь шиллингов в день, в то время как пожарные получали четыре шиллинга шесть пенсов.

Перекресток Итчингфилда был местом первой аварии на линии 11 августа 1866 года, когда столкнулись два обученных пассажира, в результате чего один человек погиб.^[2]

Торговля состояла в основном из сельскохозяйственной продукции, товары отправлялись на рынки Брайтона и Стейнинга и на аукционы. После открытия линии еженедельный рынок Стейнинга переместился с Хай-стрит на поле, прилегающее к железнодорожной станции, и на протяжении более века туда и обратно перевозили крупный рогатый скот, овец, птицу и другие продукты. Примеры того, что было доставлено, можно извлечь из записей о доставке грузов в Стейнинге в 1874 и 1875 годах; из Littlehampton 10 мешков кукурузы из Брайтона 10 мешков пшеницы из Хоршама 14 связок древесины из Копье 2500 кирпичей и 5 тонн пляжной гальки и от Арундел одна партия цемента.

Помимо обычных пассажирских перевозок, вскоре после открытия линии на Партридж-Грин начали проводить экскурсии. Одним из первых был в июле 1861 г. Портсмут; Стоимость проезда составляла два шиллинга, и обслуживались 185 пассажиров. В августе последовала еще одна экскурсия в Хрустальный дворец через Hove.

1900 - 1965

Пассажирские перевозки

Летняя экскурсия в Кольцо Чанктонбери в 1930-е годы

С 1923 года линия стала частью Южная железная дорога следуя группировке под Закон о железных дорогах. Линия продолжала работать в течение летних выходных с различными экскурсиями в Брайтон и Хоув из самых отдаленных мест. Вулверхэмптон, Банбери, Оксфорд и Чтение через Гилфорд и Хоршем. Во время футбольного сезона болельщики видели специальные предложения. Брайтон энд Хоув Альбион когда они играли дома. Южная железная дорога способствовала использованию этой линии путешественниками и любителями природы, например, планировала ночные и ранние утренние службы для наблюдения за восходом солнца.^[2]

31 октября 1946 года Южная железная дорога объявила о плане электрификации линии, но от этого отказались после национализации в январе 1948 года. Теперь линия перешла под эгиду Южный регион Британских железных дорог. Одним из первых внесенных изменений стал отказ от старого метода подсчета количества пассажиров. Если раньше использовалась система «клиринга», при которой доход от пассажирского билета перераспределялся между железнодорожными компаниями пропорционально расстоянию, пройденному по их линии, теперь эта система изменилась на систему «глобальных счетов», при которой каждая станция в одной Британские железные дороги (BR) регион представил своему линейному руководителю ежемесячные отчеты обо всех проведенных операциях.

Статистика выписанных и собранных пассажирских билетов показывает стабильный рост пассажиропотока с 1948 по 1965 год, за год до закрытия. В 1948 году было продано 58 086 билетов и собрано 90 076 билетов, через десять лет эти цифры выросли до 106 110 и 126 272, а к 1965 году они составили 120 016 и 140 129 соответственно. Несмотря на то, что в начале 1960-х годов наблюдалось небольшое снижение объема перевозок, это отразило аналогичное падение, которое произошло 12 лет назад и было незначительным по сравнению с последующим увеличением численности.

В субботу, 7 октября 1961 г., группа старшеклассников посетила Steyning Grammar School, дневная организовали выставку в зале ожидания на станции Steyning, посвященную 100-летию линии. По этому случаю и вокзал, и сигнальная будка были украшены овсянкой, а поезда несли специальные изголовья.

Грузовые перевозки

До 1926 года линия транспортировала молоко в маслобойках емкостью 17 галлонов, но во время Всеобщая забастовка того года. Фермеры осознали, насколько удобнее пользоваться автомобильным транспортом, который забирает маслобойки прямо с их фермы и доставляет их прямо к месту назначения. Когда забастовка закончилась, поток молока остался на дороге, что лишило железную дорогу основного источника грузовых перевозок. Этот образ действий должен был повториться во время забастовки 1955 года, когда больше грузовых перевозок, особенно угля, было направлено на дороги, большая часть которых никогда не вернулась. Потери фрахта способствовали Британские железные дороги «решение закрыть товарные склады на линии, как и на других участках железнодорожной сети.^[2]

Тем не менее, линия продолжала обслуживать два важных промышленных предприятия - цементный завод в Бидинге и кирпичный завод в Southwater. Цементный завод получил гипс из Робертсбридж и каменный уголь из Дувр, в то время как один раз в неделю цемент доставлялся на склад британского портлендского цемента в г. Саутгемптон через Шорхэм и Главная линия Южного побережья. Например, в 1960 году на цементный завод поступило 7000 вагонов угля, 2300 вагонов гипса и 100 вагонов универсального имущества; отправлено 7670 цементовозов и 240 кремневых вагонов. Движение продолжалось и после закрытия линии до 1981 года по единственной линии, соединяющей завод с главной линией Южного побережья. Цементный завод закрылся в 1991 году после более чем 100-летней работы Beeding.

На перекрестке Итчингфилд произошла не только первая авария, но и последняя авария на линии. Рано утром 5 марта 1964 года товарный поезд из Брайтона до Трех мостов, который был изменен через Стейнинг, преодолел сигнал перед перекрестком и столкнулся с опущенными товарами, идущими от Трех мостов до Чичестер пересекая перекресток. Двое экипажей восходящих поездов, очевидно, спавших, возможно, из-за паров дизельного топлива, были убиты.

Годы войны

Как и в случае с линией Крэнли, ценность линии была полностью реализована во время двух мировых войн, когда она служила каналом для людей и боеприпасов в порт. Новый рай. Вовремя Вторая мировая война это было особенно удобно для доступа к Wiston House, Фельдмаршал Монтгомери штаб-квартира возле Штайнинга, Уинстон Черчилль посетил в конце июня 1940 года. Он также обеспечивал доступ к Martin Lodge на Station Road в Хенфилде, который использовался Королевская канадская конная полиция; то 1-я канадская пехотная дивизия располагал большим лагерем недалеко от аэродрома в Шорхэме и на игровых площадках Лансинг-колледжа.^[2]

Упадок и закрытие

Дни линии были фактически сочтены после публикации в 1963 году отчета Британские железные дороги Председатель, Ричард Бичинг, которые выдвинули концепцию более компактной и более эффективной железнодорожной сети. Озаглавленный "Преобразование британских железных дорог В отчете содержится призыв закрыть множество линий и железнодорожных станций, включая Steyning Lines, которые, как утверждалось, «перевозили в 1962-1963 годах менее 5000 пассажиров в неделю».

Обследования пассажиропотока

Закрытие линии было основано на цифрах, взятых из обследований количества вылетающих пассажиров, проведенных в ноябре 1962 г. и июле 1963 г. Они измеряли движение за две недели, одну летом, а другую зимой. Они считали только пассажиров, купивших билеты на станциях Steyning Line и нет входящий трафик в виде билетов, полученных от пассажиров, выходящих на станции. Если бы были приняты во внимание две формы движения, исследование показало бы, что в среднем 12 615 пассажиров путешествовали по линии (как вверх, так и вниз) в течение семи дней зимой и 12 649 пассажиров летом. Значительную часть трафика, по крайней мере, 1000 поездок, составили школьники. Дальнейшее исследование было проведено во время половина срока неделя ноября 1964 г. после перехода с паровой на дизельную тягу на линии. Исследование показало, что без учета посещаемости школ количество пассажиров упало до 9225, что должно было сыграть роль в решении закрыть линию.^[2]

BR также изучил продажи абонементов. В 1948 году было продано 993 квартальных и долгосрочных абонемента: к 1959 году это число увеличилось до 1628, а в 1965 году снизилось до 1215. Один автор объяснил это снижение сдерживающим эффектом, который предложение о закрытии 1963 года оказало бы на пассажиров. и тот факт, что возврат за дешевый день был бы дешевле сезона для тех, кто работал в пятидневную неделю.

Предложение о закрытии

В 1963 г. БР представили Эрнест Марплс, то Консервативный Министр транспорта, предложение закрыть линию. В следующие два года было проведено общественное расследование предлагаемого закрытия и обязательного Отчет Консультативного комитета пользователей транспорта министру.^[2]

Запрос TUCC

Уведомление о предлагаемом закрытии предоставлено в соответствии с требованиями Закон о транспорте 1962 года, адрес, по которому можно отправлять возражения. Было получено 289 таких возражений, и в среду, 26 февраля 1964 г., в Штайнинге было назначено общественное расследование под председательством капитана Э. Longsdon R.N. (Ret'd). Возражатели утверждали, что замена поездов автобусами приведет к увеличению времени в пути; например, дополнительное время, потраченное на поездки между Брамером и Брайтоном в течение 40-недельного учебного года, будет эквивалентно 34 восьмичасовым рабочим дням. Рекомендация Консультативного комитета пользователей транспорта Юго-Восточного региона (TUCC) заключалась в том, что замена автобусов не уменьшит лишения, вызванные закрытием линии. Таким образом, линия оставалась открытой, пока министр проводил дальнейшие расследования.^[2]

В связи с этим министерство транспорта связалось с BR, чтобы узнать, можно ли еще больше сократить потери на линии, которые уже были сокращены за счет внедрения дизельных агрегатов, за счет увеличения железнодорожных тарифов и закрытия станции Брамбер. BR отклонил любое предложение об экономии, заявив, что тарифы должны быть увеличены до 6 пенсов за милю (т.е. удвоены), а все дешевые дневные тарифы отменены.

Рабочие выборы

В Труд победа в Всеобщие выборы 1964 года увидел нового министра транспорта. В сентябре 1965 года он дал новое разрешение на закрытие линии. Он принял это решение на основе анализа затрат / доходов (без учета доходов от фрахта), который показал, что экономия, которая была бы получена в результате закрытия, составила 173 200 фунтов стерлингов для паровой работы линии, уменьшенной до 43 200 фунтов стерлингов, если были введены дизельные установки. По оценке одного автора, реальная экономия составила всего 14 000 фунтов стерлингов, поскольку затраты на трассу и сигнализацию были завышены и с учетом главной линии между перекрестком Итчингфилд и Хоршемом. Далее он предполагает, что на самом деле линия могла быть прибыльной из-за переоценки затрат на постоянный путь и неспособность рассмотреть вопрос о преобразовании строки в одиночный трек работающий.^[2]

1965 пассажирский опрос

В последней попытке спасти линию, приходские советы вдоль долины Адур инициировал опрос пассажиров по карточкам, чтобы получить обновленную картину движения на линии. В октябре 1965 года пассажирам было роздано 1500 карточек размером с открытку. Схема не получила официального разрешения BR, но сотрудники вокзальных касс, советники приходов и пассажиры помогали в распределении карточек, которые имели быть отправлено обратно для записи. В этом случае было возвращено 450 карточек, а результаты переданы местным Депутат, Генри Керби, кто связался Замок Барбары, Замена Фрейзера на посту министра транспорта. Она ответила 16 марта 1966 года, заявив, что она рассмотрела доказательства и считает необходимым прибегнуть к дополнительным услугам для пассажиров, путешествующих в часы пик. Это можно сделать, изменив решение о закрытии, включив в него условие о предоставлении заменяющих автобусных рейсов. Предоставлено Southdown Motor Services, автобусы редко обслуживались и в конце концов отозвали. Они были введены на основе ошибочного предположения, что пассажиры поездов автоматически переключатся на автобусный транспорт для поездок на большие расстояния, тогда как в этом случае их использовали только те, кто едет в Шорхэм или Брайтон. То, что произошло на самом деле, было выявлено в ходе опроса, проведенного в 1968 году, который показал, что бывшие пользователи железных дорог договорились обмениваться автомобилями с друзьями или коллегами в краткосрочной перспективе, прежде чем в конечном итоге обзавестись собственными автомобилями, выйти на пенсию или переехать поближе к своим рабочим местам.

Решение о закрытии

В конце концов топор должен был пасть в 1966 году, когда стало ясно, что новая администрация лейбористов не отменит политику закрытия, введенную предыдущим правительством. Как сообщает West Sussex Gazette от 10 февраля: «Встреча между Правлением железных дорог и Министерством транспорта в прошлую среду, казалось, неизбежно приведет к тому, что в очередной раз откладывается роковой поступок, но твердое решение о закрытии было принято ближе к вечеру ... опускает занавес на службе, которая, несомненно, была "пограничной", должна ли она быть закрыта или нет. Конечно, те, кто пользовался линией регулярно, изо всех сил старались ее спасти, и даже Правление железных дорог признало многие опасения относительно того, было ли их решение правильным. правильный во всех обстоятельствах ".^[2]

После 18 месяцев работы на дизельном топливе пассажирские перевозки были прекращены с понедельника, 7 марта 1966 года. Последний поезд был в воскресенье вечером, 2128 от Брайтона до Хоршема. Вскоре после этого путь был поднят, а сигнальные будки снесены, а в 1969 году станции остались прежними. Станция Партридж-Грин и товарный двор были переданы промышленным предприятиям и в конечном итоге проданы.^[1]

Линия сегодня

Обход Стейнинга

Обход Стейнинга возле Брамбера. Справа видна старая подпорная стена станции.

Закрытие привело к увеличению трафика на A283 через Штейнинга, Брамбера и Верхнее кормление, особенно интенсивные грузовые перевозки из порта Шорхэм. Это привело к призывам к строительству обход. Идея обхода, связывающего A2037 с A283 к северо-западу от Стейнинга уже был спущен на воду в 1962 году и был включен в план Западного Суссекса для трех участвующих общин. Маршрут объезда мог бы избежать железнодорожной линии, для чего потребовался бы просто мост через Кингс-Барн-лейн в Стейнинге. Однако с закрытием линии совет графства предложил повторно использовать гусеничное полотно между Брамбером и Стейнингом (около 1 мили (1,61 км)), более дешевую альтернативу, которая будет стоить 3 миллиона фунтов стерлингов. Это было принято Министерством транспорта и выделено финансирование.^[2]

Путь ссылки вниз

Железнодорожный мост Стретем через Река Адур рядом с Хенфилдом

В 1984 году местные власти вдоль маршрута, работая с другими властями и Комиссией по трудовым ресурсам, создали Ссылка на Даунс, 30 миль (48 км) пешеходная дорожка и уздечка подключение север и Саут-Даунс Национальные трассы. Линк был открыт 9 июля 1984 года мэром Уэверли Энн Хоат в Станция Байнардс; впоследствии он получил награду в Национальной программе природоохранных премий, совместно организованной Времена газета и Королевский институт дипломированных оценщиков.^[4]

Ретроспектива

Хотя изначально линия Стейнинга задумывалась как канал для обслуживания южного побережья, ценность линии Стейнинга была ограничена небольшими деревнями, которым она служила. То, что его потенциал так и не был реализован, можно объяснить тремя взаимосвязанными факторами. Во-первых, сквозное сообщение между Брайтоном и Гилфордом было затруднено из-за неудобного расписания соединений. Пассажирам, пересаживающимся в Хоршэме с Крэнли Лайн на Стейнинг Лайн и наоборот, обычно приходилось утомительно ждать, прежде чем они прибудут.^[5] Например, расписание British Railways на 1964-65 гг. Показывает, что пассажир, идущий по маршруту 0625 из Брайтона, прибудет в Хоршэм в 07:28, а следующее сообщение в Гилфорд будет на 25 минут позже. Хуже всего было то, что пассажир, прибывший в Хоршэм в 12.21, узнал, что стыковочный поезд отправился на 12 минут раньше. Расписание в этом случае особенно трудно понять, так как служба должна была ждать 10 минут в Крэнли из-за перегрузки в Гилфорде.^[6]

Вторым фактором было ограниченное обслуживание, которое можно было использовать на линии Крэнли, в основном с однопутным маршрутом, что привело к ограничению расписания.^[7] Удвоение пути и восстановление южного отвода в какой-то мере помогло бы решить эту проблему и позволить быстрое или полускоростное обслуживание. Однако, учитывая состояние экономики после Второй мировой войны, такие инвестиции никогда не были реальной возможностью для воспринимаемых железнодорожных захолустий, таких как линии Крэнли и Стейнинг. Это связано с третьим фактором, восприятием менеджеров British Railways, которые не смогли оценить потенциальную полезность линий при эффективной координации. После того, как Бичинг объявил о своей программе закрытия, это было воспринято как данность, что линии закроются, а услуги постепенно прекратятся.^[8]

Примечания и ссылки

Примечания

Рекомендации

Библиография