Закон о транспорте 1962 года - Transport Act 1962

Закон о транспорте 1962 года
Длинное названиеЗакон, предусматривающий реорганизацию национализированных транспортных предприятий, осуществляемых в настоящее время в соответствии с Законом о транспорте 1947 года, и с этой целью предусматривающий учреждение государственных органов в качестве правопреемников Британской транспортной комиссии и передачу им предприятий, частей предприятий, собственности, прав, обязанностей и ответственности; отменить некоторые законодательные акты, касающиеся транспортных сборов и сооружений, и изменить в других отношениях законы, касающиеся транспорта, внутренних водных путей, гаваней и портовых сооружений; и для целей, связанных с вышеупомянутыми вопросами.
Цитирование1962 г. 46
Территориальная протяженностьобъединенное Королевство
Даты
Королевское согласие1 августа 1962 г.
НачалоСентябрь 1962 г.
Статус: Изменен
Текст статута в первоначальной редакции
Пересмотренный текст устава с поправками

В Закон о транспорте 1962 года является действовать из Парламент Соединенного Королевства. Описывается как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый со времен Закон 1854 года о железных дорогах и движении по каналам ",[1] это было пройдено Гарольд Макмиллан с Консервативный правительство распустить Британская транспортная комиссия (BTC), который был установлен Клемент Эттли с Труд правительство в 1947 году для наблюдения за железными дорогами, каналами и автомобильным грузовым транспортом. Закон установил Совет Британских железных дорог, который взял на себя ответственность за железную дорогу БТД с 1 января 1963 года до принятия Закон о железных дорогах 1993 г..

Закон ввел меры, которые позволили закрыть около трети британских железных дорог в следующем году в результате Отчет о буке, поскольку Закон упростил процесс закрытия железных дорог, избавив от необходимости подробно разбирать все за и против в каждом конкретном случае.

Исторический контекст

К концу 1960 г. Британские железные дороги накопил дефицит в размере около 500 миллионов фунтов стерлингов, а ежегодные темпы увеличения дефицита оценивались примерно в 100 миллионов фунтов стерлингов.[2] Закон был направлен в первую очередь на исправление этой ситуации, поставив операторов общественного транспорта наравне с частными компаниями, изменив политику, действовавшую с первых дней принятия транспортного закона, а именно, что перевозчик был монополист должны контролироваться и регулироваться государством в интересах общества.

Новые обязательства финансового менеджмента

В соответствии с разделами 36 и 38 Закона некоторые долги BTC, включая средства, вложенные в банкротство План модернизации 1955 года, были списаны или переданы в Казначейство. Правлению Британских железных дорог в соответствии с разделом 22 было поручено управлять железными дорогами таким образом, чтобы его операционная прибыль была "не менее чем достаточно"для покрытия текущих расходов.

Обязательство быть самодостаточным явилось отправной точкой в ​​железнодорожном законодательстве Великобритании и стало важным поворотным моментом. Каждая железнодорожная служба должна окупать себя или, по крайней мере, иметь возможность делать это. Время всеобщего субсидирования железных дорог явно прошло. Изменение политики было вызвано Избранный комитет Палаты общин on Nationalized Industries, который пришел к выводу, что BTC должен принимать свои решения исключительно исходя из соображений «прямой прибыльности».[3] Где решения основаны »по соображениям национальной экономики или социальных нужд"нужно было взять, Министр транспорта будет нести ответственность, запросив одобрение Парламент.

Железные дороги теперь будут работать на принципах, применимых к частному предпринимателю на конкурентном рынке. В этом отношении Раздел 3 (1) предусматривает, что в обязанности Совета британских железных дорог входило оказание железнодорожных услуг «в Великобритании» (а не «для») в отношении «эффективность, экономичность и безопасность эксплуатации".

Распад Британской транспортной комиссии

Чтобы облегчить новую политику, BTC был заменен пятью новыми государственными корпорациями:

Четыре совета унаследовали собственность, обязательства и функции БТД, но их деятельность должна была координироваться министром транспорта, а не органом, отдельным от правительства. Советам требовалось согласие министра на заимствование и одобрение проектов с крупными денежными суммами (разделы 19 и 27).

Новые консультативные органы

Национализированный транспортный консультативный совет

Раздел 55 Закона создал Национализированный транспортный консультативный совет «консультировать» министра транспорта о деятельности пяти корпораций, которые все будут представлены в Совете.

Консультативные комитеты по транспорту

В Центральный транспортный консультативный комитет занял место аналогичного тела, созданного при Закон о транспорте 1947 года представлять пользователей железной дороги, и Консультативные комитеты пользователей наземного транспорта охватил отдельные районы страны.

Комитеты должны были дать рекомендации относительно услуг, предоставляемых четырьмя советами, хотя в их компетенцию не входили сборы и тарифы. Министр не был обязан выполнять какие-либо рекомендации.

Порядок закрытия железнодорожных путей

Была установлена ​​новая процедура закрытия железнодорожных линий, статья 56 (7) требует, чтобы Британские железные дороги уведомили как минимум за шесть недель о своем намерении закрыть очередь и опубликовать это предложение через две недели подряд в двух местных газетах в пострадавшем районе. В уведомлении будут указаны предлагаемые даты закрытия, подробные сведения об альтернативных транспортных услугах (включая услуги, которые BR должен предоставить в результате закрытия) и предложения по возражениям по указанному адресу. Копия уведомления должна быть отправлена ​​в соответствующий территориальный комитет.

Пользователи железных дорог, затронутые закрытием, также могли направить свои возражения в территориальный комитет (это не требовалось указывать в уведомлении о закрытии), который затем отчитался бы перед министром транспорта. Зональный комитет рассмотрит «трудности», которые, по его мнению, возникнут в результате закрытия, и порекомендует меры по облегчению этих трудностей. После этого закрытие не будет происходить до тех пор, пока Комитет не сообщит министру и он не даст свое согласие на закрытие. На основании отчета министр может обусловить свое согласие на закрытие определенными условиями, такими как предоставление альтернативных транспортных услуг.

Реформа транспортного права

Четыре совета были поставлены в положение частных компаний в отношении их коммерческой деятельности. Они больше не имели статуса общий носитель перевозки людей и товаров для общественного блага, но теперь хранители перевозка грузов и людей как частный оператор.

Основным результатом этого изменения стало то, что советы директоров больше не несли «абсолютную ответственность» за свои операции, т.е. несли ответственность за убытки даже при отсутствии с их стороны халатности или вины. Теперь они могли ограничить свои обязательства аналогично частным операторам.

Следствием этого стало то, что они могли отклонить пассажирские и грузовые партии и ограничить раскрытие своей ответственности и были свободны "требовать, принимать и взыскивать такую ​​плату за свои услуги и объекты, а также использовать эти услуги и объекты на таких условиях, которые они считают подходящими"(Раздел 43), т.е. свобода договора продавать свои услуги, а не действовать через установленный законом процесс. Исключение было сделано для Район пассажирского транспорта Лондона где тарифы по-прежнему устанавливались Транспортным трибуналом.

Как заметил один комментатор: "Закон идет гораздо дальше, вводя в действие laissez-faire в транспортном праве, чем когда-либо в английском праве с семнадцатого века".[4]

Устав железных дорог

Статья 67 Закона позволяет устав регламентирующие использование железных дорог, которые будут выданы. Это положение фигурирует в Боддингтон против Британской транспортной полиции (1998), где Дом лордов признал принцип, согласно которому обвиняемый в уголовном процессе, в данном случае оштрафованный на 10 фунтов стерлингов за курение в поезде в нарушение постановления железной дороги, мог оспорить законность правила в суде, за исключением случаев, когда Парламент указал, что такой вызов не возможный.

Текущее состояние

Большая часть закона была отменена и обновлена: дополнительную информацию можно найти, выполнив поиск по закону в Базе данных статутного права Великобритании.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Кан-Фройнд, Отто (март 1963 г.). «Закон о транспорте 1962 года». Обзор современного права. 26 (2): 174–184. Дои:10.1111 / j.1468-2230.1963.tb00706.x. JSTOR  1093306.
  2. ^ «Реорганизация национализированных транспортных предприятий» (PDF). Официальный документ правительства, Cmnd. 1248: пункт. 3. декабрь 1960 года. Получено 21 сентября 2007.
  3. ^ "Отчет". Специальный комитет Палаты общин по национализированной промышленности. 11 июля 1960 г. Архивировано с оригинал (– Академический поиск) 6 мая 2005 г.. Получено 21 сентября 2007.
  4. ^ Кан-Фройнд, Отто. op. cit. п. 180.