Южная железная дорога Тайдуотера - Tidewater Southern Railway

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Южная железная дорога приливовья"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Сентябрь 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Южная железная дорога Тайдуотера

Обзор
Штаб-квартира	Стоктон, Калифорния
Отчетный знак	TS
Locale	Центральная Калифорния
Сроки работы	1910–1987
Преемник	Union Pacific
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина	85 миль[1]

В Южная железная дорога Тайдуотера был железная дорога короткой линии в Центральная Калифорния в Соединенные Штаты. На протяжении большей части своей истории она была дочерней компанией Западно-Тихоокеанская железная дорога. Первоначально он был построен как междугородний система, подключенная к Central California Traction Company, Западно-Тихоокеанская железная дорога, Южно-Тихоокеанская железная дорога и Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе в Стоктон, Калифорния. Его магистраль шла на юго-восток от Стоктона до Эскалон, Калифорния и оттуда Модесто, Калифорния перед разделением на две ветви, заканчивающиеся в городах Turlock и Hilmar. До середины 1930-х годов планировалось продлить линию до Фресно и даже в сторону Лос-Анджелес площадь. Сегодня большая часть линии по-прежнему эксплуатируется Union Pacific Railroad. Из всех бывших междугородных железных дорог в Калифорнии бывшая Tidewater Southern сохраняет самый высокий процент все еще действующих железнодорожных путей.

История

Маршрут T&S RY в 1931 году

Железная дорога была включена в 1910 г .; строительство из Стоктона началось в 1911 году, а услуги Модесто начались в 1912 году с паровоз -обслуживание пассажиров. Электрификация с использованием воздушной сети 1200 В постоянного тока,^[1] был завершен в 1913 году, и регулярное обслуживание электромобилей началось по 2-часовому графику. Помимо обслуживания пассажиров, железная дорога обеспечивала обширные грузовые перевозки в этом районе.

В 1916 году железная дорога была продлена до Терлок, Калифорния, а в 1917 г. Хилмар, Калифорния. Линии на Терлок и Хилмар разделяются на перекрестке, известном как Хэтч, Калифорния. Эта часть никогда не была электрифицирована и никогда не обслуживала пассажиров, поскольку использовалась исключительно для грузовых перевозок. Филиал только для грузовых перевозок в Мантека, Калифорния была построена в 1918 году. Хотя во многих ссылках эта ветка упоминается как неэлектрифицированная, данные механического отдела TS и бухгалтерские файлы Western Pacific показывают, что линия действительно имела воздушную проводку и работала с электровозами.

Большая часть парка железной дороги была приобретена Западно-Тихоокеанская железная дорога в 1917 г.,^[2] но WP начала влиять на действия TS уже в 1913 году. После этого железная дорога стала дочерней компанией.

Пассажирское обслуживание было прекращено в 1932 году.^[2] и железная дорога работала исключительно как грузовая линия, за исключением пассажирских перевозок в вагонах линии. Такая ситуация сохранялась до 1960-х годов, когда, как сообщается, материнская компания забыла официально отказаться от пассажирских тарифов. Электрификация была демонтирована после этого момента, за исключением Модесто, где городское постановление запрещало эксплуатацию паровозов. Таким образом, железная дорога сохранила 2,1 мили электрификации в Модесто, а две железные дороги шпилька электровозы. За пределами Модесто все грузовые перевозки теперь перевозились паром. При необходимости были заимствованы дополнительные паровозы из Западной части Тихого океана. В 1940 году бывший Sierra Railroad была приобретена паровая машина.

Загруженный трафик во время Вторая Мировая Война значительно увеличили движение Tidewater Southern, и для его обслуживания были взяты локомотивы с других дорог, в том числе два Сакраменто Северная железная дорога моторы коробки, несколько паровозов и несколько тепловозов WP, первые в системе.

Карта южной железной дороги Tidewater с указанием электрифицированных участков

После войны приобретение большего количества тепловозов привело к быстрому списанию железнодорожных электровозов и одного из паровозов, хотя паровая тяга сохранялась до тех пор, пока в конце 1950-х годов не были модернизированы несколько мостов, чтобы выдержать вес тепловозов. Пароход TS 132 был последним в эксплуатации и, вероятно, выполнял последние паровые работы в системе Западной части Тихого океана в октябре 1953 года. Начиная с середины 1950-х годов, линия также пополнилась небольшим парком современных грузовых вагонов, некоторые из которых просуществовали до начало 1980-х.

С конца 1960-х годов независимость системы начала снижаться, поскольку ею все чаще управляли локомотивы и бригады Западной части Тихого океана, пока она не стала "бумажная железная дорога ", номинально представляющая собой отдельную корпорацию, но невидимую в реальной работе. Ее движение, однако, продолжало расширяться. Строительство нескольких зернохранилищ рядом с Терлоком, которые использовались для поставки кормов для животных, в конечном итоге потребовало длинных единичных поездов для доставки зерна Среднего Запада необходимо заполнить их. К концу 1970-х годов эти поезда были основным движением на линии и вызвали большой гнев в городе Модесто, где магистраль занимала середину Девятой улицы, главной магистрали с севера на юг. Последние локомотивы и кабины, обозначенные для TS, были списаны в конце 1976 года.

Хотя WP приобрела большую часть акций дороги в 1917 году, она не получила полного контроля до некоторого времени в 1960-х годах. Небольшая часть обыкновенных акций (около 4%) принадлежала частным лицам, и дорога ежегодно отправляла им письма с отчетами о состоянии и финансах компании. Конец Tidewater Southern как компании наступил в 1983 году, когда Union Pacific поглотила материнскую железную дорогу. Западно-Тихоокеанская железная дорога. Окончательное слияние с UP произошло в 1986 году, когда корпоративная структура TS была упразднена.

С 1983 года оставшиеся части Южного Прилива были Подразделением Прилива Тихого океана. В 2001 году линия на Девятой улице Модесто была заброшена, и железная дорога оказалась посередине. Зерновые поезда, идущие через Турлок, теперь обходят северный конец железной дороги и входят в бывшие рельсы TS к югу от Модесто. Северный конец по-прежнему обслуживается одним поездом 3-4 раза в неделю. Ветка до Мантеки была заброшена в начале 1990-х годов.

Оборудование

Компания Tidewater Southern владела только тремя легковыми электромобилями; все были построены Автомобильная компания Jewett в 1912 году и купил новую. Этот состав был необычен тем, что все были вагонами-комбайнами, в каждом из которых было грузовое отделение. Tidewater был одним из немногих местных жителей, которые никогда не включали в свой состав "чистый" электрический легковой автомобиль. Когда требовалась дополнительная вместимость, пассажирские прицепы были заимствованы у Central California Traction Company.

Также ей принадлежали два грузовых электровоза с четырехместной кабиной:^[1] один был акцией General Electric модель, а другая была построена Central California Traction Company из старой платформы.

Старые газетные отчеты и отчеты компании указывают на то, что Джеветт также построил скоростной мотор, но его фотографии не были опубликованы.

На дороге было 3 паровоза, один из которых использовался только в первые дни существования линии.

Небольшие дизельные переключатели General Electric заменили паровозы и электровозы. Позже они были вытеснены более крупными локомотивами производства Американская Локомотивная Компания. К середине 1970-х локомотивы Западной части Тихого океана взяли на себя все операции.

Состав локомотивов Tidewater Southern

Когда движение было интенсивным, паровые машины, а позже и дизели были заимствованы у Западно-Тихоокеанская железная дорога. Грузовые электрические двигатели также время от времени заимствовались у родственных дорог. Сакраменто Северная железная дорога и Центральная Калифорния Traction пока от электрификации не отказались. TS никогда не владела и не эксплуатировала сервисный центр для своих локомотивов и автомобилей. Все работы с междугородными вагонами и электровозами ЦКТ выполняла в своих магазинах в Стоктоне. Ремонт паровозов и тепловозов TS, а также грузовых вагонов и кабин выполнял Западно-Тихоокеанский регион.

В 1950-х годах железная дорога создала значительный парк грузовых вагонов, в основном изотермических товарных вагонов. Одна серия из 25 автомобилей носила уникальный вестник "Рог изобилия »и имел легенду« Служение сердцу Калифорнии ». Этот вестник был одним из самых ярких и сложных, когда-либо использовавшихся на американской железной дороге, и его помнят до сих пор. Один из этих вагонов сохранился в Музей железной дороги Западной части Тихого океана и его герольды были восстановлены, хотя они были искусно раскрашены вручную, а не были декалями, как в оригинальной схеме окраски.

Сохранение и выжившие

Междугородный вагон ТС 200 хранится в закрытом помещении, не ремонтируется на Западный железнодорожный музей в Rio Vista Jct. Волонтеры WRM сообщают, что восстановление этой машины желательно, но будет очень дорого.

Два знаменитых Рог изобилия товарные вагоны хранятся в Музей железной дороги Западной части Тихого океана в Portola вместе с бывшей двухъярусной машиной Western Pacific. Этот вагон, TS 0565-H, использовался как депо в Эскалон в течение многих лет после того, как пожар уничтожил первоначальную станцию.

Камбуз 305 сохранился в Модесто и в конечном итоге будет размещен на бывшей полосе отвода в северной части города, которая теперь превратилась в линейный парк.

Выживает и несколько других единиц оборудования:

• Междугородний вагон 202 встроен в часть сарая на частной территории рядом с г. Терлок, Калифорния.
• Caboose 307 - это частная резиденция в Окленд, Калифорния.
• Caboose 308 находится в частной собственности и полностью отреставрирован в Модесто.
• Товарный вагон стоит на промышленной площадке в Бекворт, Калифорния.
• Локомотив 735 заброшен в Канзас-Сити, штат Миссури.
• Локомотив 743 выведен из эксплуатации в г. южная Дакота.
• Локомотив 745 много лет находился в заброшенном состоянии в Стоктоне, прежде чем был списан в начале 2008 года.
• Локомотив 746 находится в частной собственности и брошен в Уиллитс, Калифорния.

Выживают только два Южных депо приливной воды: Стоктон Отель в центре Стоктона и на грузовом депо в Терлоке.

Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Май 2008 г.)

Примечания

Рекомендации

• Хилтон, Джордж У.; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния: Stanford University Press. ISBN  978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
• "Страницы истории Южного прилива". Получено 2006-04-22.