Сеть Трансафриканских автомобильных дорог - Trans-African Highway network

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Май 2008 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Карта трансафриканских автомагистралей

В Трансафриканское шоссе сеть включает трансконтинентальные Дорога проекты в Африка разрабатывается Экономическая комиссия ООН для Африки (UNECA), Африканский банк развития (ADB), а Африканский союз совместно с региональными международными сообществами. Они стремятся продвигать торговля и облегчить бедность в Африке через шоссе инфраструктура развитие и управление дорожными торговые коридоры. Общая длина девяти автомагистралей в сети составляет 56 683 км (35 221 миль).

В некоторых документах автомобильные дороги называются «Трансафриканскими коридорами» или «Дорожными коридорами», а не автомагистралями. Название Трансафриканское шоссе и его варианты не имеют широкого распространения за пределами кругов планирования и разработки, и с 2014 года никто не видит их обозначенными как таковые или отмеченными на картах, за исключением Кения и Уганда где Момбаса –Найроби –Кампала –Портал форта раздел (или Кампала-Кигали подъездная дорога) Трансафриканского шоссе 8 иногда называют «Трансафриканским шоссе».

Общие характеристики сети

Обслуживаемых стран

Сеть по плану достигает всех континентальный Африканский нации Кроме Бурунди, Эритрея, Эсватини, Сомали, Экваториальная Гвинея (Рио Муни), Лесото, Малави, Руанда и южный Судан. Из них Руанда, Малави, Лесото и Эсватини имеют проложенный магистрали подключаются к сети, и сеть достигает почти границы с другими.

Недостающие ссылки

Более половины сети заасфальтировано, хотя обслуживание остается проблемой. В сети есть множество недостающих звеньев, где дороги непроходимы после дождя или опасны из-за камней, песка и песчаных бурь. В некоторых случаях дороги вообще не существовало, например, 200-километровый разрыв между Сало в Центрально-Африканская Республика и Уэссо в Республике Конго на шоссе 3. Недостающие звенья возникают в основном из-за того, что участок не имеет высокого национального приоритета в отличие от регионального или трансконтинентального приоритета.^{[нужна цитата ]}

В результате отсутствия звеньев из пяти основных регионов:север, Запад, Центральная, Восток, и Южная Африка - путешествие по дороге в любую погоду относительно легко только между востоком и югом Африки, и это зависит от единственной асфальтированной дороги через юго-запад Танзания (в Танзам шоссе ).

Хотя Северная Африка и Западная Африка связаны Сахара, основным недостатком сети является отсутствие дорог с твердым покрытием через Центральную Африку. Это не только предотвращает дорожную торговлю между Восточной и Западной Африкой или между Западной и Южной Африкой, но и ограничивает торговлю внутри Центральной Африки. Хотя могут существовать проложенные связи из Западной, Восточной или Южной Африки к окраинам Центральной Африки, эти связи не проникают очень далеко в регион. Рельеф, тропические леса и климат Центральной Африки, особенно в водосборы нижнего и среднего Река Конго и Убанги, Сангха, и Реки Санага, представляют собой огромные препятствия для дорожных инженеров, а дороги с твердым покрытием имеют короткую продолжительность жизни. Далее на север в Камерун и Чад, холмистая местность или равнины, подверженные наводнениям, ограничивают развитие местной сети дорог с твердым покрытием.

Планируется, что через эту неблагоприятную среду три Трансафриканских автомагистраля будут пересекать в направлении восток-запад (автомагистрали 6, 8 и 9), а одна - с севера на юг (шоссе 3). По состоянию на 2014 год у всех в Центральной Африке есть существенные недостающие звенья.

Предпосылки и потребность в трансафриканских автомагистралях

В нейтралитет этой статьи оспаривается. Соответствующее обсуждение можно найти на страница обсуждения. Пожалуйста, не удаляйте это сообщение, пока условия для этого выполнены. (Сентябрь 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Колониальные державы и, позже, конкурирующие сверхдержавы и региональные державы, как правило, не поощряли дорожное сообщение между их соответствующими сферами, за исключением случаев, когда это было абсолютно необходимо (например, торговля), а в новых независимых африканских государствах пограничные ограничения часто ужесточались, а не ослаблялись как способ защиты внутренней торговли, как оружие в приграничных спорах, и увеличить возможности для официальной коррупции.

Бедность влияет на развитие международных автомагистралей, когда ограниченные финансовые ресурсы приходится направлять на внутренние, а не внешние приоритеты.

Агентства, разрабатывающие сеть автомагистралей, находятся под влиянием идеи о том, что дорожная инфраструктура стимулирует торговлю и тем самым снижает бедность, а также приносит пользу здоровью и образованию, поскольку они позволяют распространять медицинские и образовательные услуги в ранее недоступных районах.

1 июля 1971 г. Роберт К. А. Гардинер, исполнительный секретарь Экономическая комиссия ООН для Африки (UNECA) учредила Бюро Трансафриканских автомобильных дорог для наблюдения за развитием континентальной дорожной сети.^[1]

Войны и конфликты

Войны и конфликты не только препятствуют прогрессу в строительстве дорог, но и приводят к разрушению дорог и речных переходов, препятствуют техническому обслуживанию и часто закрывают жизненно важные связи. Сьерра-Леоне, Либерия, то Демократическая Республика Конго и Ангола все находятся в фазе восстановления после войны. Войны в Демократической Республике Конго отбросили инфраструктуру дорог в этой стране на десятилетия и перерезали основной маршрут между Восточной и Западной Африкой. В последние годы из соображений безопасности автомобильные поездки в южных частях города были ограничены. Марокко, Алжир, Ливия и Египет а также в северных Чад и большая часть Судан.

Эта статья должна быть обновлено. Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. (Ноябрь 2018 г.)

Трансафриканские автомагистрали могут развиваться только в периоды мира и стабильности, и в 2007 году будущее выглядит более светлым, поскольку конфликт на юге Судана является единственным, который в настоящее время влияет на развитие сети (шоссе 6). Беззаконие, а не война мешает прогрессу в развитии шоссе 3 между Ливией и Чадом, и хотя экономическая нестабильность может повлиять на содержание дорог с твердым покрытием 4 и 9, Зимбабве, есть практические альтернативы через соседние страны. Конфликты в Сомали не влияют на сеть, поскольку это самая большая африканская страна без трансафриканских автомагистралей, но они повлияют на развитие подъездных дорог к сети.

Принципы и процессы

Максимально используя существующие национальные автомагистрали, целью агентств по развитию является определение приоритетов в отношении торговли, планирование автомагистралей и поиск финансовых средств для строительства недостающих звеньев и мостов, мощения участков земли и гравия. дороги, и восстановление изношенных участков с твердым покрытием.

Также была выявлена ​​необходимость сокращения задержек, вызванных дорожными контрольно-пропускными пунктами и пограничным контролем, или ослабления ограничений на поездки, но до сих пор решений не было. Вместо того, чтобы просто иметь международные автомагистрали, по которым каждая страна соблюдает свои правила и практику, существует потребность в транснациональных автомагистралях, на которых правила и практика упрощаются, унифицируются и внедряются, не вызывая задержек для товаров и пассажиров.

Описание автомобильных дорог в сети

Было определено девять автомагистралей в грубой сетке, состоящей из шести маршрутов в основном с востока на запад и трех маршрутов с севера на юг. Четвертый маршрут с севера на юг формируется из концов двух маршрутов с востока на запад.

Маршруты восток-запад

Начиная с самого севера, маршруты восток-запад следующие:

• Трансафриканское шоссе 1 (TAH 1), Каир-Дакарское шоссе, 8,636 км (5,366 миль): преимущественно прибрежный маршрут вдоль средиземноморского побережья Северной Африки, продолжающийся вдоль Атлантического побережья Северо-Западной Африки; практически завершена, хотя граница между Алжиром и Марокко закрыта. TAH 1 соединяется с TAH 7, чтобы сформировать дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента. Подключается к M40 Международная дорожная сеть Арабского Машрика.
• Трансафриканское шоссе 5 (TAH 5), Дакар-Нджамена шоссе, 4496 км (2794 миль) , также известный как Транссахельское шоссе, связывая западноафриканские страны Сахель, выполнено около 80%.
• Трансафриканское шоссе 6 (TAH 6), Шоссе Нджамена-Джибути, 4219 км (2622 миль): примыкает к TAH 5, продолжается через регион восточного Сахеля до порта Джибути в Индийском океане. Примерный маршрут TAH 5 и TAH 6 был первоначально предложен в начале 20-го века как цель Французская Империя.
• Трансафриканское шоссе 7 (TAH 7), Дакар-Лагос шоссе, 4010 км (2490 миль): также известен как Транс-западноафриканская прибрежная дорога, выполнено около 80%. Эта магистраль соединяется с TAH 1, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента.
• Трансафриканское шоссе 8 (TAH 8), Лагос-Момбаса шоссе, 6,259 км (3,889 миль): который примыкает к TAH7 и образует с ним пересечение континента с востока на запад на 10 269 км. Восточная половина шоссе Лагос-Момбаса проходит через Кению и Уганду, где в местном масштабе известна как Трансафриканское шоссе (единственное место, где это название широко используется). Его западная оконечность в Нигерии, Камеруне и Центральноафриканской Республике в основном завершена, но давно отсутствующее звено через ДР Конго в настоящее время препятствует практическому использованию среднего участка.
• Трансафриканское шоссе 9 (TAH 9), Шоссе Бейра-Лобито, 3,523 км (2189 миль): восточная половина практически завершена, но западная половина через Анголу и юг центральной части ДР Конго требует реконструкции.

Маршруты север-юг

Начиная с самого западного, это:

• Трансафриканское шоссе 2 (TAH 2), Алжир – Лагос шоссе, 4,504 км (2,799 миль): также известен как Транссахарское шоссе: практически завершено, осталось только 200 км (120 миль) пустынной дороги, но пограничный контроль и меры безопасности ограничивают использование.
• Трансафриканское шоссе 3 (TAH 3), Триполи – Виндхук– (Кейптаун) шоссе, 10,808 км (6,716 миль): у этого маршрута больше всего недостающих звеньев и требуется самое новое строительство, поскольку в любой степени можно использовать только национальные дороги с твердым покрытием в Ливии, Камеруне, Анголе, Намибии и Южной Африке. Южная Африка изначально не была включена, так как шоссе сначала планировалось в Апартеид эпохи, но теперь признано, что она продолжится до Кейптауна.
• Трансафриканское шоссе 4 (TAH 4), Каир – Габороне– (Претория / Кейптаун) шоссе, 10,228 км (6,355 миль): завершение участка дороги от Донголы до Абу-Симбел Перекресток в Северном Судане и дорога от Галабат при пересечении границы в Северо-Западной Эфиопии ни один участок не остается без покрытия; участок дороги между Бабати и Додома в центральной Танзании был недавно вымощен. Участок между Исиоло ​​и Moyale в северной Кении (которую наземные путешественники окрестили «дорогой в ад») недавно было завершено строительство плавного перехода через Кению. Пересекая Граница Египта и Судана автомобильным транспортом в течение ряда лет запрещено движение транспортных средств по Озеро Насер вместо этого используется. Как и в случае с TAH 3, Южная Африка изначально не была включена, поскольку идея была впервые предложена в эпоху апартеида, но теперь признано, что она будет продолжена в Претории и Кейптауне. За исключением проезда через Эфиопию, маршрут примерно совпадает с предложениями по Мыс на Каирскую дорогу в начале 20 века британская империя.

Как отмечалось выше, TAH 1 и TAH 7 соединяются, чтобы сформировать дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента между Монровией и Рабатом.

Региональные дорожные проекты в Африке

Региональные международные сообщества активно участвуют в развитии трансафриканских автомобильных дорог и работают вместе с АБР и ЭКА ООН. Например:

• В Союз арабского Магриба движет развитием и обслуживанием участка Триполи - Нуакшот на TAH 1.
• В Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС) стимулирует разработку и обслуживание TAH 5 и 7.
• в Сообщество развития юга Африки (САДК) имеет разветвленную сеть дорожных проектов и торговых коридоров на юге Африки. TAH 9 и южные концы TAH 3 и 4 используют региональные автомагистрали, разработанные SADC или его предшественниками. В частности, САДК управляет автомобильными и железнодорожными коридорами из районов, не имеющих выхода к морю, в порты.

Смотрите также

• Другие системы межконтинентальных автомагистралей: Азиатская сеть автомобильных дорог, Международная сеть дорог E и Международная дорожная сеть Арабского Машрика
• Африканская трансконтинентальная железная дорога
• Воздействие дорог на окружающую среду

Цитаты

Рекомендации

• Африканский банк развития / Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций для Африки: «Обзор состояния реализации Трансафриканских автомобильных дорог и недостающих звеньев: Том 2: Описание коридоров». 14 августа 2003 г. Проверено 14 июля 2007 г.
• Арнольд, Гай; Вайс, Рут (1977). Стратегические дороги Африки. Лондон: Джулиан Фридман. OCLC  1037140194.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

• Селима Султана; Джо Вебер, ред. (2016). «Трансафриканское шоссе». Миникары, маглевы и мопеды: современные способы передвижения по всему миру. ABC-CLIO. С. 304+. ISBN  978-1-4408-3495-0.

внешняя ссылка

• Статья об обновлении ООН в Африке
• http://ttcanc.org