Торговый путь - Википедия - Trade route

Карта Центральной Азии с ее торговыми путями и перемещениями между 128 г. до н.э. по 150 г. н.э.

А торговый путь это логистическая сеть определяется как серия путей и остановок, используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли водными ресурсами. Разрешение товары дойти до далеких рынки, единый торговый путь содержит дальние артерии, которые в дальнейшем могут быть подключены к более мелким сетям коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей был Янтарная дорога, который служил надежной сетью для междугородной торговли.[1] Морская торговля вдоль Маршрут специй стал заметным во время Средний возраст, когда народы прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом.[2] В средние века такие организации, как Ганзейский союз, направленная на защиту интересов купцов и торговли, становилась все более заметной.[3]

В современное время, коммерческая деятельность сместилась с основных торговых путей Старый мир к новым маршрутам между современными национальные государства. Эта деятельность иногда осуществлялась без традиционной защиты торговли и под международным свободная торговля соглашения, которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы со смягченными ограничениями.[4] Инновационный транспорт современности включает в себя трубопроводный транспорт и относительно известная торговля с участием железнодорожные пути, автомобили, и грузовые авиалинии.

Разработка ранних маршрутов

Ранняя разработка

Торговые пути дальнего следования были развиты в Энеолит Период. Период с середины 2-го тысячелетия. До н.э. к началу Наша эра видел, как общества Юго-Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморья, Китая и Индийского субконтинента развивали крупные транспортные сети для торговли.[5]

Одним из жизненно важных инструментов, способствовавших развитию дальней торговли, был перевозка и приручение вьючные животные.[6] Организованные караваны, видимые во 2-м тысячелетии до н. Э.,[7] могли перевозить грузы на большие расстояния, так как фураж в основном был доступен по пути.[6] Приручение верблюды допустимый Арабский кочевники контролировать междугороднюю торговлю в специи и шелк от Дальний Восток к Аравийский полуостров.[8] Караваны использовались в торговле на дальние расстояния в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодна для операторов караванов.[9] С продуктивным развитием технологий производства железа и бронзы, начали возникать новые торговые пути, доставляющие инновации цивилизаций.[10]

Морская торговля

Один из Корабли боробудура с 8-го века они были изображениями крупных местных торговых судов, возможно, Сайлендра и Шривиджая талассократии. Показан с характеристикой Таня парус Юго-Восточной Азии Австронезийцы.
Большая часть Радханиты ' Индийский океан торговля зависела бы от прибрежных грузовых судов, таких как этот доу.
Основная статья: Судовой транспорт
Смотрите также: Морской шелковый путь

Навигация была известна в Шумер между 4-м и 3-м тысячелетием до нашей эры.[7] В Египтяне имел торговые пути через красное море, импорт специй из "Земля Пунта " (Восточная Африка ) и из Аравии.[11]

В Азии самым ранним свидетельством морской торговли был Неолит торговые сети Австронезийские народы, которые были первыми людьми, которые изобрели океанские корабли, среди которых lingling-o нефрит промышленность Филиппины, Тайвань, южный Вьетнам, и полуостров Таиланд. Он также включал в себя дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезия и Малайзия соединение Китай с Южная Азия и Средний Восток по крайней мере с 1000 по 600 год до нашей эры. Это способствовало распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии на запад, а также распространению индуизм и буддизм на восток. Этот маршрут позже стал известен как Морской шелковый путь. Многие австронезийские технологии, такие как аутригер и катамаран, а также австронезийская корабельная терминология все еще сохраняется во многих прибрежных культурах в Индийский океан.[12][13][14][15]

Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и эволюционировала с манипуляциями с муссонными ветрами, что вскоре привело к пересечению торговых границ, таких как арабское море и Бенгальский залив.[16] Южная Азия имел несколько морских торговых путей, которые связывали его с Юго-Восточная Азия, что затрудняет контроль над одним маршрутом, что приводит к морской монополии.[16] Связи Индии с различными государствами Юго-Восточной Азии предохраняли его от блокировок на других маршрутах.[16] Используя морские торговые пути, оптовая торговля товарами стало возможным для Римляне во 2 веке до нашей эры.[17] Римское торговое судно могло переплыть Средиземное море за месяц при одна шестидесятая стоимости из наземные маршруты.[18]

Видимые торговые пути

Эволюция индийских торговых сетей. На основной карте показаны маршруты начиная с Времена Великих Моголов, Врезка A показывает основные доисторические культурные течения, B: до-Маурьян маршруты, C: маршруты Маурьев, D: маршруты c. I век н.э. и E: район развитых дорог в форме буквы "Z".

Полуостров Анатолия лежат на торговых наземных путях в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море.[19] Записи XIX века до нашей эры свидетельствуют о существовании Ассирийский торговая колония в Канеш в Каппадокия (теперь в современном индюк ).[19] Торговые сети Старого Света включали Grand Trunk Road Индии и Благовонная дорога из Аравия.[5] Транспортная сеть, состоящая из шоссе с твердым покрытием, из бетона, сделанного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до нашей эры, во времена Цензор Аппий Клавдий Цек.[20] Части средиземноморского мира, Римская Британия, Тигр-Евфрат речная система и Северная Африка в какой-то момент своей истории попали под эту сеть.[20]

По словам Роберта Аллена Денемарка (2000):[21]

«Распространение городских торговых сетей и их распространение по Персидский залив и восточного Средиземноморья, создали сложную молекулярную структуру региональных очагов, так что, а также зонирование ядра и периферии (первоначально созданных вокруг Месопотамия ) существовал ряд взаимодействующих цивилизаций: Месопотамия, Египет, Долина Инда; тогда также Сирия, Центральная Анатолия (Хеттов ) и Эгейское море (Минойцы и Микенцы ). Помимо этого был запас, который включал не только умеренный такие районы, как Европа, но засушливые степь коридор Центральная Азия. Это была действительно мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. В то время как каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они были определенно частью общего мира взаимодействующих компонентов ».

Эти маршруты - распространение религия, торговля и технологии - исторически были жизненно важными для роста городской цивилизации.[22] Степень развития городов и уровень их интеграции в более крупную мировую систему часто объясняется их положением в различных активных транспортных сетях.[23]

Исторические торговые пути

Комбинированные сухопутные и водные маршруты

Благовонный путь

Основная статья: Благовонный маршрут

Путь благовоний служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами.[24] Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно с III века до н.э. до II века нашей эры.[25] Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемен и ладан и мирра Деревья рассматривались его правителями как источник богатства.[26]

Птолемей II Филадельф, император Птолемеевский Египет, возможно, заключили союз с Лихианиты чтобы обеспечить путь благовоний в Дедан, тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье Красного моря в Египет.[27] И. Э. С. Эдвардс соединяет Сиро-Ефремитская война к желанию Израильтяне и Арамейцы чтобы контролировать северный конец маршрута Благовоний, который проходил из Южной Аравии и мог быть задействован командой Трансиордания.[28]

Герра - населен Халдейский изгнанники из Вавилон - контролировал торговые пути благовоний через Аравию к Средиземному морю и осуществлял контроль над торговлей благовониями. ароматика в Вавилон в I веке до нашей эры.[29] В Набатейцы осуществляли контроль над маршрутами вдоль Пути благовоний, и их удержание было оспорено - безуспешно - Антигон Циклоп, император Сирии.[30] Набатейский контроль над торговлей еще более усилился и распространился во многих направлениях.[30]

Замена Греции на Римская империя в качестве администратора средиземноморского бассейна привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимаемых ранее посредниками с юга.[31] По словам Майло Кирни (2003), «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденский залив. В ответ римляне разрушили Аден и отдавали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря ».[32] Индийские корабли ходили в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем какой-либо державы.[31]

Доколумбовая торговля

Дальнейшая информация: Дорожная система инков

Некоторое сходство между Мезоамериканец и Андский культуры предполагают, что два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до нашей эры.[33] Современная академическая точка зрения состоит в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределяющими местоположения среди местных групп, которые затем могли свободно получать доступ к ним для торговли.[34] Торговля на склонах Анд, которую иногда называют «вертикальной торговлей», могла затмить торговлю на дальние расстояния между жителями Анд и соседними лесами.[34] В Callawaya Травники торговали тропическими растениями между 6 и 10 веками, в то время как медь продавалась специализированными торговцами в Перуанский долина Чинча.[34] В торговле на дальние расстояния местные элиты, возможно, прибегали к борьбе с целью манипулирования и контроля.[34]

До Инки Благодаря господству, специализированные торговцы на дальние расстояния поставляли горцам такие товары, как золотые самородки, медные топорики, какао, соль и т. д., для перераспределения среди местных жителей, и были ключевыми игроками в политике региона.[35] Медная валюта в форме топорика была произведена Перуанский народ, чтобы получить ценности от доколумбовый Эквадор.[35] Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном Спондил, который символизировал дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми Империя инков.[35] Спондил использовался в элитных ритуалах, и его эффективное перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена.[35]

Преимущественно сухопутные маршруты

Шелковый путь

Основная статья: Шелковый путь
Торговые пути, использовавшиеся примерно в I веке н.э., были сосредоточены в Шелковый путь.

Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединявших Восточная и Западные миры.[36] Согласно Вадиму Элиссеффу (2000):[36]

«По Шелковому пути распространялись технологии, обменивались идеями, и дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые были испытаны в широком масштабе. Жители Востока познакомились с западными идеями и стилями жизни, а жители Запада тоже узнали о Восточная культура и ее духовно ориентированная космология. буддизм как восточная религия получила международное внимание через Шелковый путь ».

Культурные взаимодействия, которым часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка, привело к развитию искусства за счет внедрения самых разнообразных влияний.[36] Буддийские миссии процветал вдоль Шелкового пути, отчасти из-за благоприятного смешения торговых и культурных ценностей, что создавало серию безопасных остановок для обоих паломники и торговцы.[37] Среди популярных маршрутов Великого шелкового пути был Бирманский маршрут, идущий от Бхамо, который служил путем для Марко Поло визит в Юньнань и индийские буддийские миссии в Кантон чтобы установить Буддийские монастыри.[38] Этот маршрут - часто в присутствии враждебных племен - также упоминается в произведениях Рашид-ад-Дин Хамадани.[38]

Grand Trunk Road

На протяжении веков Великая Магистральная дорога служила главной артерией для путешествий по Северной Индии. Сцена из Амбала расквартирование в дни Британский Радж.
Основная статья: Grand Trunk Road

Великая Магистральная дорога - соединение Читтагонг в Бангладеш на Пешавар в Пакистане - существует уже более двух с половиной тысячелетия.[39] Один из важных торговых путей мира, эта дорога была стратегической артерией с крепости, остановочные столбы, колодцы, Почтовые отделения, вехи и другие объекты.[39] Часть этого пути через Пакистан также совпадала с Шелковым путем.[39]

Эта дорога была связана с императорами Чандрагупта Маурья и Шер Шах Сури, последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и содержании дороги.[40] Император Шер-Шах расширил и перестроил дорогу на другие маршруты и предоставил около 1700 обочин. гостиницы через его империю.[40] Эти гостиницы обеспечивали путешественников бесплатной едой и жильем независимо от их статуса.[40]

Британская оккупация этой дороги имела особое значение для Британский Радж в Индии.[41] Мосты, дорожки и новые гостиницы были построены британцами в течение первых тридцати семи лет своего правления с момента оккупации Пенджаб в 1849 г.[41] Британцы следовали примерно той же схеме, что и старые маршруты, а в некоторых местах новые маршруты проходили параллельно старым маршрутам.[41]

Вадим Элиссефф (2000) комментирует Grand Trunk Road:[42]

«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простых людей. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одном, но и в обоих В разных местах встреч - постоянных или временных - люди разного происхождения и разного культурного происхождения, исповедующие разные веры и вероисповедания, едящие разную пищу, носящие разную одежду и говорящие на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. Они будут понимать еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовать слова, фразы, идиомы, а иногда и целые языки у других ».

Янтарная дорога

Основная статья: Янтарная дорога

Янтарный путь был европейским торговым путем, связанным с торговлей и транспортом Янтарь.[1] Янтарь удовлетворял критериям для торговли на дальние расстояния, так как был легким и пользовался большим спросом в декоративных целях в Средиземноморье.[1] До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония Янтарный путь был фактически единственным маршрутом, доступным для торговли на дальние расстояния.[1]

Города вдоль Янтарной дороги начали неуклонно расти в I веке н.э., несмотря на передвижения войск под Тит Флавий Веспасиан и его сын Тит Флавий Домициан.[43]Под властью Тиберий Цезарь Август Янтарная дорога была выпрямлена и заасфальтирована в соответствии с существующими городскими стандартами.[44] Вдоль дороги стали появляться римские города, первоначально основанные недалеко от места кельтская оппида.[44]

3 век видел Дунай Река стала главной торговой артерией, затмевая Янтарный путь и другие торговые пути.[1] Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарной дороги медленно росли, хотя и сохранили свое процветание.[45] Продолжительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарной дороги.[46]

Via Maris

Виа Марис (фиолетовый), Королевское шоссе (красный) и другие древние торговые пути Леванта, c. 1300 г. до н.э.
Основная статья: Via Maris

Виа Марис, буквально латинский для "пути моря",[47] была древней дорогой, которую использовали римляне и Крестоносцы.[48] Государства, контролирующие Виа Марис, могли предоставить доступ к торговле своим гражданам и взимать пошлины с посторонних, чтобы поддерживать торговый путь.[49] Название Via Maris это латинский перевод слова иврит фраза, относящаяся к Исайя.[48] Из-за библейский значение этого древнего маршрута, многие попытки найти его нынешнее местонахождение были предприняты Христианин паломники.[48] Путешественник 13 века и паломник Бурхард из Гора Сион относится к маршруту Via Maris как к дороге, ведущей вдоль берега Галилейское море.[48]

Транссахарская торговля

Основная статья: Транссахарская торговля
Торговые пути Сахары около 1400, с современной территорией Нигер выделено; Туареги, который имел влияние на транссахарскую торговлю.[50]

Ранние мусульманские писания подтверждают, что люди Западная Африка управлял сложной торговой сетью, обычно под руководством монарха, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству.[51] До этого существовали сложные механизмы экономического и политического развития соответствующих африканских территорий. ислам дальнейшее укрепление торговли, городов и правительства в Западной Африке.[51] Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого. Абу Убайд Абд Аллах аль-Бакри; опора транс Сахара торговля была золотом и солью.[51]

Могущественные племена Сахары, берберский по происхождению и позже адаптировавшись к мусульманской и арабской культурам, контролировали каналы в западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных.[51] В Сонгай участвовал в борьбе против династии Саади Марокко контроль над транссахарской торговлей, что привело к ущербу с обеих сторон и слабой победе Марокко, что еще больше усилило неучастие сахарских племен.[51] Борьба и беспорядки продолжались до 14 века, в результате чего Манде торговцы торговали с Хауса, между Озеро Чад и Нигер.[51] Новые торговые пути развивались вслед за расширением торговли.[51]

Преимущественно морские пути

Австронезийская морская торговая сеть

Смотрите также: Lingling-o, Стик-карта Маршалловых островов, Полинезийская навигация, Сфера взаимодействия Са Хюинь-Каланай, и Морская торговая и коммуникационная сеть Нусантао
Австронезийский протоисторический и исторический морская торговая сеть в Индийский океан[52]

Первой настоящей морской торговой сетью в Индийском океане была Австронезийские народы из Остров Юго-Восточная Азия,[52] построившие первые океанские корабли.[13] Они установили торговые пути с Южная Индия и Шри-Ланка еще в 1500 г. до н.э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамараны, лодки с выносными опорами, сшитые лодочки и паан ) и cultigens (подобно кокосы, сандаловое дерево, бананы, и сахарный тростник ); а также соединение материальных культур Индии и Китая. Они составляли большую часть индийско-океанической составляющей торговля специями сеть. Индонезийцы, в частности торговали специями (в основном корица и кассия ) с Восточная Африка с помощью катамаран и лодки-аутригеры и плавание с помощью Вестерлис в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась до Африка и Аравийский полуостров, в результате чего австронезийская колонизация Мадагаскар к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Это продолжалось до исторических времен, позже став Морской шелковый путь.[52][14][15][53][54] Эта торговая сеть также включала более мелкие торговые пути в пределах Остров Юго-Восточная Азия, в том числе lingling-o нефритовая сеть, и трепетание сеть.

На востоке Austronesia существовали также различные традиционные морские торговые сети. Среди них был древний Торговая сеть Lapita из Остров Меланезия;[55] то Торговый цикл Хири, Обмен на побережье Сепика, а Кула кольцо из Папуа - Новая Гвинея;[55] древние торговые путешествия в Микронезия между Марианские острова и Каролинские острова (и, возможно, также Новая Гвинея и Филиппины );[56] и обширные межостровные торговые сети Полинезия.[57]

Римско-индийские маршруты

Основная статья: Римская торговля с Индией
Римская торговля с Индией согласно Periplus Maris Erythraei, 1 век н.э.

В Династия птолемеев (305-30 г. до н.э.) Греко-римский морские торговые контакты с Индией через порты Красного моря.[58] Римский историк Страбон упоминает об огромном росте торговли после аннексии Египта римлянами, указывая на то, что в то время муссон был известен и использовался для торговли.[59] Ко времени Август до 120 судов выходили в плавание ежегодно с Myos Hormos в Индию,[60] торговля разнообразными товарами.[61] Арсиноя,[62] Беренис Троглодитика и Миос-Хормос были основными римскими портами, вовлеченными в эту морскую торговую сеть,[63] в то время как индийские порты включали Barbaricum, Барыгаза, Музирис и Арикамеду.[61]

Индейцы присутствовали в Александрия[64] и христианин и Еврейский поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долго после падения Римской империи,[65] что привело к потере Римом красное море порты,[66] ранее использовался для обеспечения торговли с Индией греко-римским миром со времен династии Птолемеев.[62]

Ганзейская торговля

Основная статья: Ганзейский союз
Основные торговые пути Ганзейского союза.

Незадолго до XII века Немцы играла относительно скромную роль в североевропейской торговле.[67] Однако это должно было измениться с развитием ганзейской торговли, в результате чего немецкие торговцы стали видными в Балтийский и Северное море регионы.[68] После смерти Эрик VI из Дании Немецкие войска атаковали и разграбили Данию, прихватив с собой ремесленников и торговцев под управлением новой администрации, которая контролировала регионы Ганзы.[69] В течение третьей четверти XIV века ганзейская торговля столкнулась с двумя серьезными трудностями: экономическим конфликтом с Фландрия и военные действия с Данией.[3] Эти события привели к образованию организованного объединения ганзейских городов, которое заменило ранее существовавший союз немецких купцов.[3] Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов купцов и торговли, была известна в течение следующих ста пятидесяти лет.[3]

Филипп Доллинджер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любек, Гамбург и Бремен, который затмил более старое заведение.[70] Далее он устанавливает дату роспуска Ганзы на 1630 г.[70] и приходит к выводу, что Ганза была почти полностью забыта к концу 18 века.[71] Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первый монография относительно сообщества в первые годы 19 века.[71]

От варягов до греков

Основная статья: Торговый путь от варягов до греков

Торговый путь от варягов до греков (русский: Путь "из варяг в греки", Путь из варяг в греки, Шведский: Vägen från varjagerna till grekerna, Греческий: Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων, Emporikḗ Odós Varángōn-Ellḗnōn) был торговым путем, который соединял Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам на этом пути установить прямую прибыльную торговлю с Византией и побудил некоторых из них селиться на территориях современной Беларуси, России и Украины.

Маршрут начинался в скандинавских торговых центрах, таких как Бирка, Хедеби и Готланд, пересек Балтийское море, вошел в Финский залив, прошел по Неве в Ладожское озеро. Затем он пошел по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересек озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли нужно было переправить на Днепр в район Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловать и Днепром в Смоленской области и по реке Каспля до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных пороги и прошел через Киев, а после входа в Черное море последовал его западному побережью до Константинополя.

Средиземноморская торговля приморских республик

Дальнейшая информация: Морские республики
Генуэзец (красный) и Венецианский (зеленый) морские торговые пути в Средиземноморье

Экономический рост Европа около 1000 года, вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых маршрутах, облегчило развитие основных коммерческих маршрутов вдоль побережья Средиземноморье. Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: Морские республики, Итальянский "Repubbliche Marinare" (Венеция, Генуя, Амальфи, Пиза, Гаэта, Анкона и Рагуза[72]), развили собственные «империи» в Средиземноморье берега.

С 8 по 15 век они владели монополией европейской торговли с Ближним Востоком. В шелк и торговля специями, с участием специи, ладан, травы, наркотики и опиум, сделал эти средиземноморские города-государства феноменально богатыми. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов средневековья. Все они были привезены из Азии и Африки. Мусульманские торговцы - в основном потомки арабских моряков из Йемен и Оман - преобладающие морские маршруты через Индийский океан, охватывающие исходные регионы в Дальний Восток и доставка для торговых центров в Индии, на запад в Ормус в Персидский залив и Джидда в красное море. Оттуда наземные маршруты вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы распределяли товары по Европе вплоть до подъема Османская империя, что в конечном итоге привело к падение Константинополя в 1453 г., перекрыв европейцам доступ к важным морским и сухопутным маршрутам.

Маршрут специй

Основная статья: Торговля специями
Португальская Индия Армады и торговые пути (синие) с Васко да Гама путешествие 1498 года и испанский Галеоны Манила-Акапулько торговые пути (белые) установлены в 1568 г.

Поскольку торговля между Индией и Греко-римский мир повысился[73] специи стали основным импортом из Индии в западный мир,[74] в обход шелка и других товаров.[75] Торговые связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в 7-8 веках.[76]

В Аббасиды использовала Александрия Дамиетта, Аден и Сираф в качестве портов входа в Индию и Китай.[77] Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускус, камфора, амбра и сандал, чтобы Ибн Зияд, то султан Йемена.[77] Молуккский товары, отправленные через порты Аравии на Ближний Восток, проходили через порты Индии и Шри-Ланка.[78] Индийский экспорт специй упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н.э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль-Калкашанди (14 век).[78] Достигнув портов Индии или Шри-Ланки, специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая обряды захоронения.[78]

По приказу Мануэль I Португалии, четыре судна под командованием штурмана Васко да Гама обогнули мыс Доброй надежды, продолжая путь к восточному побережью Африки до Малинди переплыть Индийский океан в Каликут.[79] Богатство Инди теперь был открыт для изучения европейцами; то Португальская империя была одной из первых европейских империй, выросших на торговле пряностями.[79]

Морской шелковый путь

Основная статья: Морской шелковый путь
Карта Морской шелковый путь

Морской шелковый путь относится к морской раздел исторического Шелковый путь что соединяет Китай, Юго-Восточная Азия, то Индийский субконтинент, Аравийский полуостров, Сомали и вплоть до Египет и наконец Европа. Он процветал между 2-м веком до нашей эры и 15-м веком нашей эры.[80] Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской шелковый путь в первую очередь был основан и управлялся Австронезийский моряки в Юго-Восточной Азии и Персидский и Араб трейдеры в арабское море.[81]

Морской шелковый путь развился из более ранних Австронезийский торговля специями сети Жители островов Юго-Восточной Азии с Шри-Ланка и Южная Индия (установлен с 1000 по 600 г. до н.э.), а также нефрит промышленная торговля lingling-o артефакты из Филиппины в Южно-Китайское море (ок. 500 г. до н. э.).[12][15] На протяжении большей части своей истории австронезийские талассократии контролировали течение Морского Шелкового пути, особенно государства вокруг проливы из Малакка и Бангка, то Малайский полуостров, а Дельта Меконга; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за Индианизация этих регионов. До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя Тамильский и Персидский торговцы тоже плыли по ним.[81] Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизм и буддизм на восток.[82]

Позже Китай построил собственный флот, начиная с Династия Сун в 10 веке, непосредственно участвуя в торговом пути вплоть до конца Колониальная эпоха и крах Династия Цин.[81]

Современные маршруты

Карта Арктического региона с указанием Северо-восточный проход, то Северный морской путь внутри него, и Северо-Западный проход.

В наше время появились новые транспортные средства и зачастую противоречивые соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы для торговли взаимно согласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и при других политических и логистических сценариях.[83] Попадание вредных внешних загрязнителей по торговым путям вызывает тревогу в наше время.[84] По консервативным оценкам, будущий ущерб от вредных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США при отсутствии эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути.[84]

Вагонные пути

Основная статья: Вагон

Сети, такие как Тропа Санта-Фе и Орегонская тропа, стал известен в Соединенных Штатах с вагоны набирает популярность как вид наземных перевозок людей и грузов на дальние расстояния.[85] В Орегон –Калифорния маршруты были хорошо организованы с запланированными местами встречи и необходимыми припасами.[85] Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти вагоны - иногда их насчитывалось более 100 человек. Вагоны Conestoga - для эмиграции на запад в 18-19 вв.[85] Среди проблем, с которыми столкнулись операторы вагонных маршрутов, были переходы через реки, горы и враждебные Коренные американцы.[85] Подготовка также производилась с учетом погодных условий, защита торговли и путешественников обеспечивалась несколькими конными стражниками.[85]Грузовые перевозки вагонов также были важны для роста Америки, пока их не заменили железная дорога и грузовая машина.[85]

Железнодорожные маршруты

Основная статья: Железнодорожный
Маршрут первой американской трансконтинентальной железной дороги из Сакраменто, Калифорния, в Каунсил-Блафс, Айова.

Закон о железной дороге 1844 года в Англии вынудил как минимум один тренироваться до станции каждый день по тарифам третьего класса по цене пенни милю.[86] Торговля пошла на пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города.[87] Начали развиваться пригородные сообщества, а города начали расширяться.[87] Британцы построили в Индии обширную железнодорожную сеть, но считалось, что она служит не только коммерческой, но и стратегической цели.[88] Эффективное использование железнодорожных маршрутов помогло объединить Соединенные Штаты Америки,[89] и первая трансконтинентальная железная дорога был завершен в 1869 году.

В наше время нации боролись за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль предназначалось для использования правительством России для контроля Маньчжурия а позже Китай; немецкие войска хотели установить Берлин-Багдад железная дорога чтобы влиять на Ближний Восток; и австрийское правительство спланировало маршрут из Вена к Салоники для контроля Балканы.[89]Согласно Британская энциклопедия (2002):

Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, поскольку поезда перевозили большую часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитые страны мира. Однако к середине 20 века они потеряли свое первенство. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских рейсов, а самолет узурпировал ее для дальних поездок, особенно в Соединенных Штатах. Тем не менее, железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в условиях большого количества людей, например, между центрами больших городов и их пригородами, а также для поездок на средние расстояния менее 300 миль между городскими центрами.

Хотя железные дороги потеряли большую часть бизнеса по перевозке обычных грузов из-за полуприцепов, они остаются лучшим средством транспортировки больших объемов таких сыпучих товаров, как уголь, зерно, химикаты и руда на большие расстояния. Развитие контейнеризация сделал железные дороги более эффективными в обработке готовой продукции на относительно высоких скоростях. Кроме того, введение контрейлерных платформ, в которых грузовые прицепы перевозятся на большие расстояния в специально разработанных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за грузовых перевозок.

Современные дорожные сети

Основная статья: Дорога
Автострада большой пропускной способности обмен в Лос-Анджелес, Калифорния.

Пришествие автомобили создали спрос на более эффективное использование автомагистралей.[90] Дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные дороги, автострады и платные дороги в наше время.[91] Существующие дороги были разработаны, и автомагистрали были спроектированы в соответствии с предполагаемым использованием.[90]

Грузовики получил широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевал репутацию средства транспортировки товаров на большие расстояния.[92] Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе, Шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе разрешили перевозку товаров и услуг на большие расстояния. Автомобили продолжают играть решающую роль в экономике промышленно развитых стран, что приводит к росту таких предприятий, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки.[90]

Уровень выбросов для автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался в период с 1975 по 1995 год из-за нормативных требований и введения неэтилированный бензин.[93] Эта тенденция особенно заметна, поскольку увеличилось количество транспортных средств и количество миль, пройденных автомобилями по этим магистралям.[93]

Современные морские пути

Дальнейшая информация: Судовой транспорт и Транспортная линия
Каналы в США около 1825 года.

Последовательный переход от наземной торговли к морской торговле наблюдается с последних трех тысячелетий.[94] Стратегические преимущества портовых городов как торговых центров многочисленны: они менее зависимы от жизненно важных связей и менее уязвимы для засоров.[95] Океанские порты могут легко помочь наладить торговые отношения с другими частями мира.[95]

Современные морские торговые пути - иногда в виде искусственных каналы словно Суэцкий канал - оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение наций.[96] Открытие Суэцкого канала изменило отношения Великобритании с колониями британская империя поскольку динамика транспорта, торговли и коммуникации резко изменилась.[96] Другой водные пути, словно Панамский канал сыграли важную роль в истории многих народов.[97] Внутренний водный транспорт оставался важным, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному сокращению количества каналов.[98] Внутренний водный транспорт все еще используется для перевозки сыпучих грузов, например зерно, уголь и руда.[99]

Торговля водными путями была исторически важна для Европы, особенно для России.[98] Согласно Британская энциклопедия (2002): «Россия была значительным бенефициаром. Не только внутренние водные пути открыли для развития обширные территории ее внутренних районов, но и Москва - связанная с белый, Балтийский, Чернить, Каспийский, и Азов моря по каналам и рекам - стал крупным внутренним портом ».[98]

Разливы нефти учитываются как для морских маршрутов, так и для трубопроводных маршрутов к основным нефтеперерабатывающим заводам.[100] Разливы нефти, объем которых составляет до 7,56 миллиардов литров нефти, попадающих в океаны ежегодно, происходят из-за повреждения оборудования или человеческой ошибки.[100]

Зоны свободной торговли

Основная статья: Зона свободной торговли
  Страны-члены Европейской ассоциации свободной торговли.
  Бывшие государства-члены, теперь государства-члены Европейского Союза.

Исторически многие правительства придерживались политики защиты торговли.[4] Международный свободная торговля стало заметно в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейшее развитие.[Почему? ] в период после Второй мировой войны.[4]В соответствии с Колумбийская энциклопедия, Шестое издание:[4]

"После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против защиты и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения о международной торговле, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948), Экономический союз Бенилюкса (1948), Европейское Экономическое Сообщество (Общий рынок, 1957 г.), Европейская ассоциация свободной торговли (1959), МЕРКОСУР (Общий рынок Южного конуса, 1991 г.) и Мировая Торговая Организация (1995). В 1993 г. Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) была одобрена правительствами Канады, Мексики и США. В начале 1990-х гг. Евросоюз (организация-преемница Общий рынок ) обязались устранить все препятствия для свободного передвижения торговли и занятости через их общие границы ".

В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Американское соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки.[4]

Воздушные маршруты

Основная статья: Авиация
FedEx DC-10.

Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества.[101] Люди привыкли пользоваться воздушным транспортом как на дальние, так и на средние расстояния, при этом средняя протяженность дальних маршрутов составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США.[102] Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, покрывает сеть длиной 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов.[102]

Этот вид транспорта связывает национальную, международную и мировую экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей.[102] Новые тенденции либерализация торговли проложили маршруты между странами, связанными соглашениями.[102] Один из таких примеров, американский Политика открытого неба, привело к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились и в настоящее время.[102]

Экспресс-доставка через международную грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, ожидается, что к 2015 году она утроится.[103] В 1998 году на международном уровне работали 50 чисто грузовых сервисных компаний.[103]

Воздушный транспорт особенно предпочитает легкие, дорогие и мелкие товары: например, электронные носители, а не книги, и очищенные лекарства, а не сыпучие продукты.

Трубопроводные сети

Основная статья: Трубопроводный транспорт
Маршрут нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Экономическая важность трубопроводного транспорта, на который приходится значительная часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за недостаточной видимости этого вида транспорта.[104] Этот вид транспорта, который считается более безопасным, экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, имеет много преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовые автомобили и железные дороги.[104] Примеры современного трубопроводного транспорта включают: Нефтепровод Алашанькоу-Душанжи и Газопровод Иран-Армения. Международные проекты трубопроводного транспорта, такие как Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, в настоящее время соединяют современные национальные государства - в данном случае Азербайджан, Грузия и Турция - через трубопроводные сети.[105]

В некоторых отдельных случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Также возможны перевозки на короткие расстояния таких грузов, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д.[104]

Примечания

  1. ^ а б c d е Бернс 2003: 213.
  2. ^ Донкин 2003: 169.
  3. ^ а б c d Доллингер 1999: 62.
  4. ^ а б c d е "свободная торговля; Колумбийская энциклопедия, шестое издание. 2001–05". Архивировано из оригинал 3 августа 2007 г.. Получено 22 октября 2013.
  5. ^ а б Денемарк 2000: 274
  6. ^ а б Денемарк 2000: 207
  7. ^ а б Денемарк 2000: 208
  8. ^ Стернс 2001: 41.
  9. ^ Денемарк 2000: 213.
  10. ^ Денемарк 2000: 39.
  11. ^ Роулинсон 2001: 11–12.
  12. ^ а б Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской шелковый путь». В Гай, Джон (ред.). Затерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура 5-8 веков. Издательство Йельского университета. С. 22–25. ISBN  9781588395245.
  13. ^ а б Мичем, Стив (11 декабря 2008 г.). «Австронезийцы первыми поплыли по морям». Sydney Morning Herald. Получено 28 апреля 2019.
  14. ^ а б Доран, Эдвин младший (1974). "Век аутригера". Журнал полинезийского общества. 83 (2): 130–140.
  15. ^ а б c Махди, Варуно (1999). «Рассеивание австронезийских лодок в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: артефакты, языки и тексты. Единая мировая археология. 34. Рутледж. С. 144–179. ISBN  978-0415100540.
  16. ^ а б c http://www.aurlaea.com/article-177-ancient_trade_and_civilization.html
  17. ^ Тутен 1979: 243.
  18. ^ Scarre 1995.
  19. ^ а б Стернс 2001: 37.
  20. ^ а б Римская дорожная система (Британская энциклопедия 2002).
  21. ^ Денемарк 2000: 124.
  22. ^ Денемарк 2000: 126
  23. ^ Денемарк 2000: 273.
  24. ^ "Торговцы золотом и благовониями". Послание Йеменской Республики, Берлин. Архивировано из оригинал 8 сентября 2007 г.
  25. ^ «Маршрут благовоний - Пустынные города в Негеве». ЮНЕСКО.
  26. ^ Стекло 2001: 59.
  27. ^ Кухня 1994: 46.
  28. ^ Эдвардс 1969: 329.
  29. ^ Ларсен 1983: 56.
  30. ^ а б Экенштейн 2005: 49.
  31. ^ а б Lach 1994: 13.
  32. ^ Кирни 2003: 42.
  33. ^ Денемарк 2000: 252.
  34. ^ а б c d Денемарк 2000: 239.
  35. ^ а б c d Денемарк 2000: 241
  36. ^ а б c Элиссефф 2000: 326.
  37. ^ Элиссефф 2000: 5.
  38. ^ а б Элиссефф 2000: 14
  39. ^ а б c Элиссефф 2000: 158.
  40. ^ а б c Элиссефф 2000: 161.
  41. ^ а б c Элиссефф 2000: 163
  42. ^ Элиссефф 2000: 178.
  43. ^ Бернс 2003: 216.
  44. ^ а б Бернс 2003: 211.
  45. ^ Бернс 2003: 229.
  46. ^ Бернс 2003: 231.
  47. ^ Орлинский 1981: 1064.
  48. ^ а б c d Орлинский 1981: 1065
  49. ^ Серебро 1983: 49.
  50. ^ «Искусство быть туарегами: Сахарские кочевники в современном мире». Смитсоновский национальный музей африканского искусства.
  51. ^ а б c d е ж грамм Западная Африка, история (Encyclopædia Britannica 2002)
  52. ^ а б c Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от аутригерных лодок до торговых судов». В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и Большим миром Индийского океана. Пэлгрейв Макмиллан. С. 51–76. ISBN  9783319338224.
  53. ^ Доран, Эдвин Б. (1981). Ванка: австронезийские истоки каноэ. Издательство Техасского университета A&M. ISBN  9780890961070.
  54. ^ Бленч, Роджер (2004). «Фрукты и садоводство в Индо-Тихоокеанском регионе». Бюллетень Индо-Тихоокеанской доисторической ассоциации. 24 (Тайбэйские документы (том 2)): 31–50.
  55. ^ а б Фридлендер, Джонатан С. (2007). Гены, язык и история культуры в юго-западной части Тихого океана. Издательство Оксфордского университета. п. 28. ISBN  9780195300307.
  56. ^ Каннингем, Лоуренс Дж. (1992). Общество древних чаморро. Бесс Пресс. п. 195. ISBN  9781880188057.
  57. ^ Боррелл, Брендан (27 сентября 2007 г.). «Каменный инструмент свидетельствует о длительном полинезийском путешествии». Природа. Дои:10.1038 / news070924-9. S2CID  161331467.
  58. ^ Шоу 2003: 426.
  59. ^ Молодой 2001: 20.
  60. ^ "География Страбона". Vol. I издания Классической библиотеки Леба, 1917 г..
  61. ^ а б Холсолл, Пол. "Справочник по древней истории: Перипл Эритрейского моря: Путешествие и торговля в Индийском океане купцом первого века". Фордхэмский университет.
  62. ^ а б Линдси 2006: 101
  63. ^ Фримен 2003: 72
  64. ^ Lach 1994: 18.
  65. ^ Кертин 1984: 100.
  66. ^ Холл 2003: 9.
  67. ^ Доллингер 1999: 9.
  68. ^ Доллингер 1999: 42.
  69. ^ Dollinger 1999: стр. 54
  70. ^ а б Доллингер 1999: стр. Xix
  71. ^ а б Доллингер 1999: хх.
  72. ^ Дж. Бенвенути - Ле Repubbliche Marinare. Амальфи, Пиза, Генуя, Венеция - редакторы Newton & Compton, Roma 1989; Армандо Лодолини, Le repubbliche del mare, Biblioteca di storia patria, 1967, Roma.
  73. ^ Во всяком случае, когда Галл был префектом Египта, я сопровождал его и поднялся на Нил поскольку Syene и границы Эфиопия и я узнал, что из Миос-Хормоса в Индию отплыло до ста двадцати судов, тогда как раньше, при Птолемеях, лишь очень немногие отваживались отправиться в это путешествие и продолжить торговлю индийскими товарами. - Страбон (II.5.12.); Источник.
  74. ^ Мяч 2000: 131
  75. ^ Болл 2000: 137.
  76. ^ Донкин 2003: 59.
  77. ^ а б Донкин 2003: 91–92.
  78. ^ а б c Донкин 2003: 92
  79. ^ а б Гама, Васко да В архиве 14 февраля 2009 г. Wayback Machine. Колумбийская энциклопедия, Издание шестое. Издательство Колумбийского университета.
  80. ^ «Морской шелковый путь». SEAArch.
  81. ^ а б c Гуань, Ква Чонг (2016). «Морской шелковый путь: история идеи» (PDF). Рабочий документ НСК (23): 1–30.
  82. ^ Сен, Тансен (3 февраля 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем до шестнадцатого века». TRaNS: трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии. 2 (1): 31–59. Дои:10.1017 / трн.2013.15.
  83. ^ Открытие исторической связи между Индией и Китаем (BBC)
  84. ^ а б Schulze & Ursprung 2003: 104
  85. ^ а б c d е ж вагонный поезд (Британская энциклопедия, 2002)
  86. ^ Моряк 1973: 29–30.
  87. ^ а б Моряк 1973: 30.
  88. ^ Моряк 1973: 348
  89. ^ а б Моряк 1973: 379.
  90. ^ а б c автомобильная промышленность (Британская энциклопедия, 2002 г.)
  91. ^ дороги и шоссе (Британская энциклопедия, 2002 г.).
  92. ^ грузовик (Encyclopædia Britannica 2002).
  93. ^ а б Швела и Зали 2003: 156
  94. ^ Денемарк 2000: 282
  95. ^ а б Денемарк 2000: 283.
  96. ^ а б Картер 2004.
  97. ^ Майор 1993 г.
  98. ^ а б c канал (Encyclopædia Britannica 2002).
  99. ^ каналы и внутренние водные пути (Encyclopædia Britannica 2002).
  100. ^ а б Krech et al. 2003 год: 966
  101. ^ Кнопка 2004
  102. ^ а б c d е Кнопка 2004: 9
  103. ^ а б Хиндли 2004: 41.
  104. ^ а б c трубопровод (Британская энциклопедия, 2002)
  105. ^ BP Caspian: Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (Обзор).

Рекомендации

внешняя ссылка