Воздушный коридор Западного Берлина - West Berlin Air Corridor

Три воздушных коридора к Западный Берлин 1989 г. - показ Управления воздушным движением в аэропорту Темпельхоф
Карта трех допустимых воздушных коридоров Западного Берлина.

Вовремя Холодная война эпохи (1945–1991), Воздушные коридоры Западного Берлина, также известный как Берлинские коридоры и контрольная зона, были три регулируемых дыхательные пути для гражданского и военного воздушного движения Западные союзники между Западный Берлин и Западная Германия переходя Восточная Германия территория. Коридоры и контрольная зона были физически сосредоточены и находились под контролем союзнический Берлинский центр безопасности полетов (BASC) в Западном Берлине. В воздушное пространство в этих коридорах использовались нас, Великобритания и Французский -зарегистрированный не-бой самолеты, принадлежащие этим странам вооруженные силы и авиакомпании управляется пилоты удерживая эти страны паспорта. Кроме того, его также использовали LOT Polish Airlines на регулярные регулярные рейсы от Варшава к Лондон и Париж через Шенефельд аэропорт к югу от Восточный Берлин.[1]

История

Воздушные коридоры соединяли три Западный Берлин аэропорты из Tempelhof, Тегель и Гатов с другим аэродромы / аэропорты. Каждый воздушный коридор был всего 20 миль (32 км) в ширину, в то время как круглая зона контроля имела радиус 20 миль (32 км), что составляло 40 миль (64 км) в диаметре; таким образом позволяя самолету маневрировать в зависимости от погоды, взлета и посадки. Самолеты были вынуждены летать на максимальной высоте 10 000 футов (3048 м).[2][nb 1] Однако в некоторых случаях ограничение по высоте увеличивалось до 13 000 футов (3962 м) для проведения советских военных учений. Планы полета для выхода в воздушный коридор были обработаны Берлинский центр безопасности полетов (BASC), который, в свою очередь, будет координировать свои действия с Берлинским центром управления воздушным движением (BARTACC).

Маршруты

Операционные процедуры

Современный управления воздушным движением процедуры, запрещающие обгон в воздушных коридорах, чтобы обеспечить безопасную рабочую среду внутри этих узких воздушных полос и предотвратить случайное попадание воздушного судна в Восточногерманский воздушное пространство. Это вынудило реактивный самолет экипажам снизить скорость, если предыдущий самолет летел медленнее. поршень или же турбовинтовой самолет. Это, в свою очередь, расширило струя время полета в воздушном коридоре и привело к более высокому операционные затраты из-за повышенного расхода топлива на высоте 10 000 футов (3050 м), особенно на внутренних внутренних рейсах на короткие расстояния Немецкий услуги, покрывающие максимальное расстояние до 480 км (300 миль).[4]

По коммерческим и эксплуатационным соображениям авиакомпании по возможности направляли свои полеты через центральный коридор, поскольку это был самый короткий из трех воздушных коридоров, тем самым сводя к минимуму время полета самолета на высоте 10000 футов (3000 м). На таком низком уровне высота современные реактивные самолеты не могли развивать эффективную крейсерскую скорость. Это увеличило время полета и увеличил расход топлива. Поэтому использование центрального воздушного коридора было наиболее экономичным вариантом.

Несчастные случаи и происшествия

  • 5 апреля 1948 г. British European Airways Виккерс 610 Викинг 1Б (регистрация: G-AIVP), выполняющий регулярный рейс в этот день из Northolt через Гамбург в Берлин столкнулся при приближении к RAF Gatow лоб в лоб с Советские ВВС Яковлев Як-3 истребитель, который выполнял высший пилотаж в районе в то время. В результате столкновения «Викинг» вышел из-под контроля и разбился на расстоянии 3,1 км от аэропорта на территории Восточной Германии, в результате чего погибли все 14 человек (четыре члена экипажа, десять пассажиров) на борту самолета. В Советский истребитель пилот также погиб в результате аварии. Последующее расследование установило действия советского летчика-истребителя, которые противоречили всем принятым правилам полетов и правилам полетов. четырехсторонний правила полетов, участниками которых были советские власти, как причина аварии.[5]
  • 29 апреля 1952 г. Французские авиалинии Дуглас C-54A (регистрация F-BELI), выполняющий внутренние регулярные рейсы в Германии из Франкфурт Рейн-Майн аэропорт до берлинского аэропорта Темпельхоф подвергся постоянной атаке со стороны двух Советский МиГ 15 истребители при прохождении через один из воздушных коридоров союзников над Восточной Германией. Хотя в результате атаки самолет серьезно повредил, что потребовало остановки двигателей номер три и четыре, пилот, командующий самолетом, сумел выполнить безопасное аварийная посадка в аэропорту Темпельхоф. Последующая проверка повреждений самолета в Темпельхофе показала, что в него было нанесено 89 выстрелов из советских МиГов во время предыдущей атаки с воздуха. Среди 17 пассажиров (шесть членов экипажа, одиннадцать пассажиров) погибших не было, несмотря на серьезность нападения. Советские военные власти защищали это нападение на невооруженный гражданский самолет, утверждая, что самолет Air France во время атаки находился за пределами воздушного коридора.[6]
  • 15 ноября 1966 г. Клипер Мюнхен, а Pan Am Боинг 727-21 (регистрационный N317PA), выполняющий обратный рейс ежедневного грузового рейса авиакомпании из Берлина в аэропорт Франкфурта Рейн-Майн (номер рейса PA 708 ) должен был приземлиться той ночью в аэропорту Тегель, а не в Темпельхофе, из-за работ по замене покрытия взлетно-посадочной полосы, проводившихся в то время в последнем. Берлинский контроль разрешил рейс 708 на система посадки по приборам подход к взлетно-посадочной полосе 08 аэропорта Тегель, вскоре после того, как экипаж начал спуск из FL 0:30 перед входом в юго-западный воздушный коридор над Восточной Германией на последнем отрезке пути в Берлин. Самолет врезался в землю рядом с Даллгоу, Восточная Германия, почти сразу после того, как экипаж подтвердил дальнейшие инструкции, полученные от Berlin Control, всего в 10 милях (16 км) от аэропорта Тегель. Все три члена экипажа погибли в этой аварии. Видимость была плохой, во время аварии шел снег. После аварии советские военные власти в Восточной Германии вернули своим американским коллегам в Западном Берлине только половину обломков самолета. Это исключало жизненно важные части, такие как регистратор полетных данных, то диктофон кабины а также самолет системы управления полетом, это навигация и коммуникационное оборудование. Последующие Национальный совет по безопасности на транспорте Доклад о расследовании пришел к выводу, что вероятной причиной аварии было снижение самолета ниже установленного предела разрешенной высоты. Однако NTSB не смог установить факторы, которые заставили экипаж опуститься ниже разрешенной минимальной высоты.[7][8][9]

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ крейсерская высота проплайнеры работает на Берлинский воздушный подъемник
Цитаты
  1. ^ Lufthansa через Берлин?, Air Transport ..., Flight International, 20 февраля 1969 г., стр. 276
  2. ^ BEA в Берлине, Air Transport, Flight International, 10 августа 1972 г., стр. 181
  3. ^ а б c Двойные пути в Берлин, Air Transport, Flight International, 24 июня 1965 г., стр. 1011
  4. ^ Самолет - Битва за Берлин, Vol. 111, No. 2842, pp. 16/7, Temple Press, Лондон, 7 апреля 1966 г.
  5. ^ ASN Описание авиационного происшествия Vickers 610 Viking 1B G-AIVP - RAF Gatow, Berlin, Germany
  6. ^ Описание авиакатастрофы ASN Douglas C-54A-DO F-BELI - недалеко от Берлина, Германия
  7. ^ ASN Описание авиакатастрофы Boeing 727–21 N317PA - недалеко от Даллгоу, Германия
  8. ^ Самолет, безопасность - тайна крушения в Берлине, Vol. 116, № 2968, стр. 11, Temple Press, Лондон, 4 сентября 1968 г.
  9. ^ 727 причина аварии неизвестна, Air Transport ..., Flight International, 18 июля 1968 г., стр. 92

дальнейшее чтение

  • Bonjour Deutschland - Luftverkehr unter Nachbarn: 1926–2006 гг. (на немецком)
  • Британский гарнизон в Берлине 1945-1994, «Некуда идти», В. Дьюри. ISBN  978-3-86408-068-5
  • Путешественники по воздуху были пешками в переговорах четырех держав 1970-71 годов.