Рейс 5017 авиакомпании Air Algérie - Air Algérie Flight 5017

Рейс 5017 авиакомпании Air Algérie
McDonnell Douglas MD-83 Swiftair EC-LTV (8415403452) .jpg
EC-LTV, задействованный самолет, сфотографирован в январе 2013 г.
Авария
Дата24 июля 2014 г.
РезюмеРазбился на большой высоте ларек в условиях обледенения
СайтВозле Госси, Мали
15 ° 08′08 ″ с.ш. 01 ° 04′49 ″ з.д. / 15,13556 ° с.ш.1,08028 ° з.д. / 15.13556; -1.08028Координаты: 15 ° 08′08 ″ с.ш. 01 ° 04′49 ″ з.д. / 15,13556 ° с.ш.1,08028 ° з.д. / 15.13556; -1.08028
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас MD-83
ОператорSwiftair за Air Algérie
Номер рейса IATA.AH5017
Номер рейса ИКАО.DAH5017
ПозывнойЭЙР АЛЖЕРИ 5017
Постановка на учетEC-LTV
Начало полетаАэропорт Уагадугу, Буркина-Фасо
Пункт назначенияАэропорт Хуари Бумедьен, Алжир, Алжир
Жильцы116
Пассажиры110
Экипаж6
Смертельные случаи116
Выжившие0

Рейс 5017 авиакомпании Air Algérie был регулярным международным пассажирским рейсом из Уагадугу, Буркина-Фасо, к Алжир, Алжир, который разбился рядом Госси, Мали, 24 июля 2014 года. Макдоннелл Дуглас MD-83 твинджет со 110 пассажирами и 6 членами экипажа на борту, эксплуатируемый Swiftair за Air Algérie, исчез с радаров примерно через пятьдесят минут после взлета. Выживших не было.

Французский Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), помогая властям Мали, опубликовала отчет о расследовании в апреле 2016 года, в котором был сделан вывод о том, что, пока самолет летел по автопилот, обледенение на двигателях вызвало снижение тяги, что привело к высотной ларек. Экипаж не смог выйти из сваливания, и самолет рухнул на землю. BEA выпустило несколько рекомендаций для Air Algérie, США. Федеральная авиационная администрация, а также правительства Буркина-Фасо и Мали.

Авария

Рейс 5017 авиакомпании Air Algérie находится в Мали.
Аэропорт Уагадугу
Аэропорт Уагадугу
Место аварии
Место аварии
Место крушения в Мали с аэропортом вылета

Рейс 5017 вылетел из Аэропорт Уагадугу в 1:15 по местному времени (универсальное глобальное время ) 24 июля 2014 г.[1] Он должен был приземлиться в Аэропорт Хуари Бумедьен, Алжир, в 5:10 по местному времени (4:10 UTC).[2]

Самолет достиг крейсерской высоты, эшелон полета 310 (FL310) через 22 минуты после вылета и достигла целевой скорости 280 узлов (МСФО ). Примерно через две минуты он начал постепенно терять скорость, и, хотя скорость в конечном итоге упала до 200 узлов, самолет сохранил FL310. По прошествии неустановленного времени самолет начал снижаться, и скорость упала примерно до 160 узлов. После этого самолет вошел в левый поворот и начал быстрее терять высоту, в результате чего он начал спускаться по спирали. В запись полетных данных остановился на 1:47; в то время самолет находился на высоте 1600 футов (490 м) и развивал скорость 380 узлов.[1] Примерно через секунду он врезался в землю на высоте 270 м над уровнем моря.[3][4]

28 июля стало известно, что летный экипаж попросил вернуться в Буркина-Фасо после того, как впервые попросил отклониться от курса из-за плохой погоды.[5] Был мезомасштабная конвективная система в районе в то время,[6] и самолет отклонился влево от своего курса, чтобы избежать его.[3] Были сделаны спутниковые снимки, по-видимому, идентифицирующие световую вспышку от удара самолета на окраине шторма.[7]

Изначально сообщения о месте крушения были противоречивыми. Маршрут полета самолета пролегал над Мали, и, как сообщалось, он исчез между Гао и Тесалит.[8] Французские войска сообщили об обнаружении обломков самолета в районе между Гао и Кидаль, в труднодоступном пустынном районе.[9] Франция направила воинское подразделение, чтобы обезопасить обломки самолета Air Algérie.[10] Президент Мали Ибрагим Бубакар Кейта сказал, что обломки были найдены в северной пустыне страны, между Aguelhok и Кидаль.[11] Поступали также сообщения об обнаружении обломков возле города Тилемси в Мали, официальные лица из Алжира, Буркина-Фасо и Франции опубликовали противоречивые детали.[12] На месте крушения установлена ​​мемориальная стела.

Самолет

Авария самолета в Austral Líneas Aéreas цвета сфотографировал март 2008 г.

Самолет, попавший в аварию, был Макдоннелл Дуглас MD-83, MSN 53190, строчка 2148. Питание от двух Пратт и Уитни JT8D двигателей и первый полет в июне 1996 года, и на момент аварии ему было 18 лет.[2]

Самолет приобрел Swiftair, оператор чартерных рейсов, и перерегистрировано EC-LTV в 2012 году после того, как использовался несколькими авиакомпаниями с момента его поставки в 1996 году.[13] Это было сданный в аренду в Air Algérie в июне 2014 года, чтобы обеспечить дополнительные возможности летом 2014 года.[2][13][14][15]

На момент потери EC-LTV налетал 32 000 циклов.[а] Директор Главное управление гражданской авиации (DGAC) из Франции Патрик Гандиль заявил, что самолет был проверен во Франции «два или три дня назад» и что он «в хорошем состоянии».[16]

Пассажиры и экипаж

Люди на борту по национальности (по данным Air Algérie)[17]
СтранаЧеловек
Алжир6
Бельгия1
Буркина-Фасо28
Камерун1
Канада5
Египет1
Франция52
Германия4
Ливан6
Люксембург2
Мали1
Нигерия1
Испания6
Швейцария1
объединенное Королевство1
 Общий116

В самолете находилось 110 пассажиров; из них 52 были французскими гражданами, по крайней мере 33 из которых были французскими военнослужащими, служащими в Африке и Мали, включая трех высокопоставленных сотрудников разведки.[18][19] Старший Хезболла лидер, который выдавал себя за бизнесмена в Сенегале и Буркина-Фасо, также был на борту.[18][19][20] Остальные прибыли из Буркина-Фасо, Ливана, Алжира, Испании, Канады, Германии и Люксембурга.[17] Представитель Air Algérie в Буркина-Фасо Кара Терки сообщил на пресс-конференции, что все пассажиры следовали транзитом в Европу, Ближний Восток или Канаду.[21] Все шесть членов экипажа были испанцами.[22][23] Судя по всему, на борту лайнера было много лиц с множественным гражданством. По оценкам посольства Ливана в Абиджане, на борту самолета находилось не менее 20 ливанских граждан, некоторые из которых имели двойное гражданство.[24] Один чилиец имел двойное французское гражданство.[25]

Некоторые новостные агентства сообщили, что дочь президента Кубы Рауля Кастро, племянница Фиделя Кастро, Мариэла Кастро, был на обреченном полете, но позже было показано, что это не так. Были также некоторые «разногласия» относительно количества французских граждан и количества пассажиров на борту.[26][27]

25 июля президент Франции Франсуа Олланд заявил, что выживших нет.[28]

Членами экипажа рейса 5017 были капитан Агустин Комрон Могио, первый помощник Изабель Гост Каймари, бортинженер Мигель Анхель Руэда Гонсалес и три бортпроводника. Все члены экипажа были испанцами. Все пострадавшие были опознаны к 19 ноября, почти через 4 месяца после аварии.[29][30]

Капитан Могио налетал в общей сложности 12 988 часов, включая 8 689 часов в качестве капитана, из которых 10 007 часов налетали на типе. С 1989 по 1994 год он стал вторым пилотом на Макдоннелл Дуглас MD-80 с Centennial. С 1997 по 2012 год он стал вторым пилотом, а затем получил звание капитана MD-80 в г. Spanair. Наконец он присоединился Swiftair как капитан на MD-80. Он также служил Миссия ООН в Африка базируется в Хартум, Судан. Он летал на самолете в различные места Африки, в том числе в Уагадугу. С самого начала его работы с Air Algerie 20 июня 2014 года капитан Могио совершил 45 полетов и 100 летных часов.[31](стр. 11–12)

Первый помощник Изабель Гост Каймари налетал в общей сложности 7016 часов, включая 6 180 часов в качестве второго пилота на MD-80. С 20 июня 2014 года, даты начала операций с Air Algerie, первый офицер Caimari выполнил 43 полета и 93 летных часа. С 1995 по 1998 г. работала диспетчером в г. Spanair; С 1998 по 2012 год в качестве второго пилота на MD-80 в Spanair, а 1 июня 2013 года она присоединилась к Swiftair S.A. в качестве второго пилота на MD-80. Имеет опыт полетов в Африке. В период с 1998 по 2012 год первый помощник Каймари в качестве второго пилота Spanair совершал полеты на различные аэродромы в Африке, в том числе на Уагадугу.[31](стр. 12–13)

Последствия

Усилия по поиску

Обломки были найдены к юго-востоку от Госси, Мали и персонал Организации Объединенных Наций перебрались на охрану места крушения 25 июля.[32] Французское телевидение показало кадры с места крушения, сделанные солдатом из Буркина-Фасо. На коротких кадрах была запечатлена безлюдная местность с разбросанными обломками до неузнаваемости. Там были куски искореженного металла, но не было никаких идентифицируемых частей, таких как фюзеляж или хвостовая часть, или тела жертв. На заднем плане виднелась неопрятная растительность. Французский Дрон-жнец базирующийся в Нигере, обнаружил обломки после получения предупреждений от Буркина-Фасо и малийских солдат. Французские солдаты первыми подошли к месту. Премьер-министр Буркина-Фасо, Люк Адольф Тяо, просмотрели видео с места крушения и сказали, что идентификация жертв будет сложной задачей.[33]

Реакции

Поскольку большинство находившихся на борту самолета были гражданами Франции, Франция объявила трехдневный национальный траур после крушения.[34] С 28 июля в течение трех дней над всеми общественными зданиями развевались приспущенные флаги. Алжир также объявил трехдневный траур.[34]

Буркина-Фасо также начала двухдневный траур по поводу авиакатастрофы, в которой погибли 28 граждан Буркина-Фасо. В период траура флаги в Буркина-Фасо развевались приспущенными, а все публичные торжества были отменены. Министр национальной безопасности Буркина-Фасо заверил семьи погибших, что правительство сделает все возможное, чтобы пролить свет на обстоятельства, приведшие к катастрофе.[35][36]

В октябре 2014 года Air Algerie официально отменила рейсы под номерами AH5016 и AH5017 (AH - код авиакомпании Air Algerie), чтобы почтить память погибших в авиакатастрофе.[37] 24 июля 2015 года, через год после авиакатастрофы, в Уагадугу прошли панихида и мемориал жертвам. Родственники авиакатастрофы возложили цветы и свечи на кладбище и заявили, что останки неопознанных жертв авиакатастрофы будут захоронены в Бамако, столица Мали.[38]

Расследование

Власти Мали начали расследование с участием председателя Малийской комиссии по расследованию (французский: Президент Комиссии по защите прав Мали) как режиссер, а француз Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) оказала техническую помощь.[39]

27 июля следователи BEA прибыли на место крушения для сбора доказательств.[32] Обе черные ящики были восстановлены,[40] и данные из регистратор полетных данных (FDR) был зачитан. В диктофон кабины (CVR) был поврежден в результате удара и отремонтирован, но «записи, содержащиеся [на магнитной ленте], непригодны для использования, очевидно, из-за неисправности записывающего устройства, без какой-либо связи с повреждением, возникшим в результате аварии».[1] В результате расследование отдало приоритет альтернативным источникам, таким как записи сообщений о воздушном движении.[3]

7 августа следственная группа провела пресс-конференцию в штаб-квартире BEA в Париже. Они обрисовали в общих чертах структуру команды (три международные рабочие группы, каждая из которых занимается «самолетами», «системами» и «операциями») и представили сокращенный график и реконструкцию траектории полета самолета. Промежуточный отчет должен был быть опубликован в середине сентября.[1] По итогам конференции авиационный эксперт Жерар Фельдзер рассказал: BFMTV что траектория самолета, зарегистрированная FDR, убедительно свидетельствует о том, что самолет остановился в непогоду.[41]

20 сентября BEA выпустило промежуточный отчет о катастрофе. Отчет содержал данные, извлеченные из FDR, а также объяснение, почему CVR в основном непригоден для использования: CVR действительно записывал шумы кабины и разговоры на магнитную ленту, но без предварительного стирания существующего контента, так что запись представляет собой смешивание множества часов записи на 32-минутную ленту. Части радиообмена с диспетчером УВД можно разглядеть, но неизвестно, удастся ли определить оставшуюся часть разговоров в кабине, для которых не существует внешней записи.[4]

2 апреля 2015 г. BEA объявило о достижении консенсуса в отношении неустойчивых и ошибочных значений степень сжатия двигателя (EPR) появляется для обоих двигателей через две-три минуты после выравнивания на высоте 31 000 футов. EPR является основным параметром для управления мощностью двигателя и определяется датчиками давления на впускных отверстиях двигателя. Вероятно, в этом случае датчики забились льдом. Такое обледенение обычно предотвращается системой горячего воздуха, которая, вероятно, не была задействована экипажем во время набора высоты и крейсерского полета, согласно "анализу имеющихся данных" BEA. Неправильные значения EPR вынудили контроллеры двигателя ограничить тягу намного меньше, чем требуется для поддержания достаточной воздушной скорости для обеспечения устойчивости на высоте, на которой автопилот пытался сохранить за счет увеличения угол атаки до того как ларек произошел. Через двадцать секунд после первоначального сваливания самолет внезапно резко покатился влево до почти полного переворота, когда автопилот отключился и наклонил нос почти до вертикали. BEA отмечает, что «зарегистрированные параметры указывают на то, что экипаж не выполнял маневров для восстановления сваливания», в то время как отклонения поверхности управления полетом оставались такими, которые обычно предполагали поднятия носа и крен вправо. BEA отметило два предыдущих подобных инцидента с самолетами MD-82 и MD-83, когда экипажи были достаточно бдительны, чтобы заметить потерю скорости и вмешаться до потери управления. Первый был Spirit Airlines Рейс 970. Самолет, зарегистрированный как N823NK, был MD-82, летевшим в середине июня 2002 года, когда он потерял тягу обоих двигателей в крейсерском режиме на высоте 33 000 футов, то есть около 10 000 м. Два датчика давления, расположенные на патронах носовой части двигателя, были заблокированы кристаллами льда, что привело к неправильным показаниям и завышению ЭПР. Экипаж заметил падение скорости и предшествующие признаки сваливания незадолго до отключения автопилота и запуска самолета на снижение. Они не активировали противообледенительные системы двигателя. Второй пострадавший - это самолет MD-83 компании Swiftair, произошедший в июне 2014 года. Экипаж знал о падении своей воздушной скорости и успешно восстановился.[42]

Анализ журнала

Французское BEA обнаружило несколько технических дефектов на самолете, некоторые из которых были EPR система. 21 июля 2013 года компания BEA отметила периодические отказы в автомате тяги, которые привели к замене передатчика EPR на двигателе № 2. 19 октября 2013 года индикатор EPR двигателя № 1 был неисправен (нет отображения значений), и дисплей был заменен. 2 марта 2014 г. был заменен привод дроссельной заслонки. Во время процесса повторного ввода в эксплуатацию отображалось сообщение об ошибке «EPR LH». Поэтому был заменен и левый передатчик EPR. Кроме того, 27 июня 2014 года помпаж двигателя привел к прерыванию взлета со скоростью около 80 узлов. В связи с этим заменили двигатель №1.[31](стр. 20–21)

Последовательность событий на основе анализа FDR

Следующая последовательность событий была основана на анализе FDR: Экипаж был подготовлен к вылету в Алжир из Уагадугу. Поскольку экипаж будет лететь в Алжир, они должны знать погодные условия в этом районе. Экипаж прибыл в Алжир на час раньше и знал о погоде в этом регионе. Следовательно, они уже знали о рисках турбулентность и обледенение пока летел по региону. После прохождения дорожного просвета AH5017 наконец вылетел из Уагадугу в 01:15 по местному времени (в то же время, что и UTC). На начальном подъеме не было никаких инцидентов.[31](стр. 14, 116)

13 минут после взлета, при наборе высоты FL215, AH5017 немного отклонился влево, чтобы избежать шторма в этом районе. Они сообщили об этом в Уагадугу. Однако, хотя они знали, что в этом районе произошел шторм, летные экипажи не активировали систему защиты от обледенения двигателя. В то время температура в этом районе указывала на высокий риск обледенения. Согласно процедурам должна быть активирована противообледенительная система двигателя. Несмотря на то, что кристаллы льда могли образовываться из-за температуры и погодных условий в этом районе, обледенение, похоже, не затронуло корпус самолета. То же самое случилось и с лобовым стеклом. Вероятное отсутствие обледенения на планере (в частности, на дворниках), возможное отсутствие явных признаков кристаллов льда (которые могут быть трудно обнаружить визуально, особенно ночью, и обычно не обнаруживаются метеорологическим радаром), а также отсутствие значительной турбулентности, вероятно, не побудило экипаж задействовать противообледенительную систему двигателя.[31](стр. 116–117)

Затем самолет выровнялся в 01:37 по местному времени. Затем летные экипажи задействовали автопилот и автомат тяги. Через две минуты после выравнивания скорость самолета увеличилась. Затем экипаж выбрал режим крейсерской тяги на TRP (панели оценки тяги). Вскоре после этого значения EPR (коэффициент давления в двигателе) правого двигателя стали неправильными, вероятно, из-за засорения датчика давления этого двигателя кристаллами льда. Затем автомат тяги отрегулировал тягу, чтобы предотвратить превышение ошибочными значениями предела EPR в режиме круиза. Тяга двигателей была ниже, чем тяга, необходимая для горизонтального полета, и скорость самолета продолжала уменьшаться. Примерно в течение одной минуты разрыв между значениями EPR левого и правого двигателей постепенно увеличивался, а затем стабилизировался между 0,2 и 0,3, а автомат тяги трижды переключался в режим MACH ATL.[31](pp117–118)

Через пятьдесят пять секунд после аномалии правого двигателя значения EPR левого двигателя также стали ошибочными и начали расти. Из-за этих ошибочных показаний экипаж узнал, что на AH5017 произошла аномалия. Через пять секунд и на четыре секунды это увеличение было прервано снижением оборотов обоих двигателей. Это уменьшение могло произойти в результате уменьшения экипажем целевого числа Маха или ручного снижения оборотов двигателя за счет переключения автомата тяги. Однако, несмотря на то, что в двигателе произошло много аномалий, скорость самолета все еще была близка к нормальной крейсерской скорости, из-за чего экипаж не активировал систему защиты двигателя от обледенения. Они не знали, что в двигателе самолета недостаточная тяга из-за блокировки датчиков давления.[31](pp117–118)

Затем частота вращения двигателя снова увеличивалась до тех пор, пока ошибочные значения левого EPR не достигли предела EPR. Тяга, создаваемая двигателями, оставалась ниже, чем тяга, необходимая на этом этапе полета, и самолет продолжал замедляться. Разрыв между правым EPR и левым EPR стал ближе к типичным значениям EPR в крейсерском режиме. Значения N1 были немного ниже типичных крейсерских значений (77% вместо 80–85%). Несоответствие между значениями EPR и значениями N1 поэтому было едва заметно для экипажа, тем более, что в документации у них не было таблицы правильных действий между EPR и N1, и они не были обучены наблюдать правильное действие между этими двумя параметрами. . Кроме того, экипажи все еще были заняты, чтобы избежать штормовой системы поблизости и пытались связаться с Ниамеем.[31](pp117–118)

Затем скорость AH5017 снижается до 210 узлов, почти на уровне сваливания. Стрелка индикатора Маха была близка к вертикали, такое показание должно было быть замечено летным экипажем, и они должны были отправить самолет на снижение. Однако они производили вход только на рычаг тяги. Это было правильное действие, когда возникла проблема с системой EPR. Однако одно это действие не соответствует реакции, ожидаемой от экипажа при приближении к сваливанию. Они должны были отправить самолет на снижение. Они заметили проблему в EPR AH5017. После этого автомат тяги отключился на скорости 203 узла. Затем на экране кабины появилось предупреждение «СКОРОСТЬ НИЗКАЯ». Однако, поскольку летные экипажи обрабатывали контакт с РДП Ниамея, они медленно отреагировали на предупреждение. В этот момент автопилот все еще был включен.[31](pp118–119)

Когда скорость достигла 200 узлов, сработал вибростенд, а через три секунды сработало предупреждение об остановке. С этого времени боковой громкоговоритель капитана Могио транслировал только предупреждение «СТОЛБИЛ», в то время как со стороны первого помощника Каймари предупреждение «ОСТАНОВЛЕНИЕ» чередовалось с другими активными предупреждениями. Когда происходит сваливание, экипаж должен отключить автопилот и выполнить процедуру восстановления сваливания. Экипаж не выполнил никаких действий, что говорит о том, что они не знали, что в полете произошло сваливание.[31](pp118–119)

Затем для поддержания высоты автопилот давал команду на непрерывное движение триммируемого горизонтального стабилизатора и рулей высоты вверх. Это привело к увеличению угла атаки до 24 °, или на 13 ° выше угла атаки сваливания в условиях события, а также к передаче нескольких предупреждений «ДВИЖЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА». Оба двигателя получили помпаж, вероятно, из-за большого угла атаки самолета. Затем обороты обоих двигателей снизились до значений, близких к холостым. Эта волна могла быть замечена экипажем.[31](pp119–122)

Не было никаких признаков реакции экипажа, кроме движений дроссельной заслонки, до отключения автопилота, которое произошло через 25 секунд после срабатывания вибростенда. Скорость тогда составляла 162 узла, высота снизилась примерно на 1150 футов. Самолет кренился влево и его тангаж уменьшался. Экипаж применил ввод в основном для крена вправо для выравнивания крыльев. В то же время они применяли в основном входные сигналы «нос вверх», в отличие от входов, необходимых для восстановления сваливания, и продолжали делать это, пока рейс 5017 не коснулся земли.[31](pp119–122)

Вывод

22 апреля 2016 года BEA окончательно установило причину крушения следующим образом: «Скорость самолета, управляемая автоматом тяги, снизилась из-за засорения датчиков давления, расположенных на носовых обтекателях двигателя, вероятно, вызванных кристаллами льда. Затем автопилот постепенно увеличивал угол атаки, чтобы поддерживать высоту до тех пор, пока самолет не заглох. Сваливание не было восстановлено. Самолет сохранял наклон вниз и угол левого крена вниз к земле, в то время как рули оставались в основном отклоненными по тангажу вверх и вниз. направление банка вправо. Самолет на большой скорости ударился о землю ».[31](p125)

Способствующие факторы:

  • неактивность противообледенительных систем двигателя
  • засорение датчиков давления Pt2, вероятно, кристаллами льда, генерирующими ошибочные значения EPR, из-за которых автомат тяги ограничивал тягу, создаваемую двигателями, до уровня ниже уровня, необходимого для поддержания самолета на эшелоне FL310.
  • запоздалая реакция экипажа на снижение скорости и ошибочные значения EPR, возможно, связанная с рабочей нагрузкой, связанной с обходом конвективной зоны, и трудностями связи с диспетчером воздушного движения.
  • отсутствие реакции экипажа на появление буфета, стика и предупреждения о стойле.
  • отсутствие соответствующих входов в органы управления полетом для выхода из ситуации сваливания.
  • Процедура FCOM, относящаяся к активации систем защиты от обледенения, которая не была адаптирована к засорению датчика давления Pt2 кристаллами льда
  • Недостаточная информация для операторов о последствиях блокировки датчика давления Pt2 обледенением
  • Стик-шейкер и логика срабатывания предупреждения о сваливании, которая привела к срабатыванию этих устройств с запозданием по отношению к сваливанию самолета в крейсерском режиме;
  • логика автопилота, которая позволяет ему продолжать подавать команды на повышение тангажа за пределами угла сваливания, тем самым усугубляя ситуацию сваливания и увеличивая трудности экипажа с восстановлением.[31](pp125–126)

BEA выпустило более 20 рекомендаций в ответ на авиакатастрофу, некоторые из них отметили авиационные происшествия в прошлом, в том числе Рейс 708 West Caribbean Airways, Рейс 447 авиакомпании Air France, и серьезный инцидент на борту Spirit Airlines Рейс 970.[43] Некоторые из рекомендаций основаны на поисково-спасательных операциях, CVR и «срочных» рекомендациях FAA об обледенении самолетов.[31](pp127–131)

Правовые действия

Прокуратура Парижа возбудила предварительное расследование «недобровольного убийства». несколько расследований были начаты во Франции, Буркина-Фасо, Испании, Монреале и Сан-Франциско.[44] Родственники канадских жертв подали иск в Air Algérie в связи с аварией в здании суда Монреаля. В иске утверждается, что пилоты Swiftair намеренно выбрали траекторию полета, которая проходила через глаз тропического шторма. Он также утверждает, что пилоты не предприняли необходимых мер, чтобы попытаться вывести самолет в безопасное место, включая активацию противообледенительных механизмов самолета. Родственники потерпевших требовали возмещения морального, психологического и травматического ущерба, а также материального ущерба и «потери близкого человека».[45][46]

Французская газета Le Figaro сослался на судебное расследование, согласно которому крушение рейса 5017 было вызвано серией ошибок, вызванных отказом противообледенительного оборудования на самолете.[47] По данным зонда, отказ привел к тому, что датчики на двигателях забились льдом и сообщили пилотам ложные данные. Таким образом, когда двигатель начал терять тягу, пилоты не заметили этого. Ситуация усугубилась, если пилот попытался набрать высоту, потянув джойстик назад, что указывало на ошибку пилота. Система имитатора полета, используемая для обучения экипажа, была не совсем такой, как на реальном самолете MD-83. Пилоты не имели опыта полетов в метеорологических условиях Африки.[48] В последнем сообщалось, что оба пилота имели только один опыт полетов в Африке. Экипаж также имел устаревшую информацию о погодных условиях на маршруте полета, получив последнюю обновленную информацию2 1⁄2 часов до взлета, при этом экипажи самолета не могли общаться с наземным персоналом.[49]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Цикл наддува, обычно приравниваемый к полету.

Рекомендации

  1. ^ а б c d «Несчастный случай с McDonnell Douglas MD-83, зарегистрированным EC-LTV, 24 июля 2014 года в районе Гао (Мали)». Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA). 7 августа 2014 г.. Получено 7 августа 2014.
  2. ^ а б c Камински-Морроу, Дэвид. «Swiftair MD-83 выполняет пропавшую службу Air Algerie». Flightglobal. Лондон. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  3. ^ а б c Камински-Морроу, Дэвид (7 августа 2014 г.). «Swiftair MD-83 потерял скорость перед быстрым спиральным спуском». Flightglobal. Получено 7 августа 2014.
  4. ^ а б «ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОТЧЕТ - авария 24 июля 2014 года в районе Госси в Мали с зарегистрированным самолетом EC-LTV MD-83, эксплуатируемым Swiftair S.A.» (PDF). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. Архивировано из оригинал (PDF) 24 марта 2015 г.. Получено 10 октября 2014.
  5. ^ "Air Algerie AH5017: пилотов попросили повернуть назад'". Новости BBC. 28 июля 2014 г.. Получено 29 июля 2014.
  6. ^ "Avion perdu en Afrique: gros orages sur le Burkina Faso" (На французском). La Chaîne Météo. 24 июля 2014 г. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  7. ^ "Авиакатастрофа Air Algerie в Мали". Университет Висконсин-Мэдисон / Центр космической науки и техники Спутниковый блог CIMSS. 28 июля 2014 г.. Получено 7 августа 2014.
  8. ^ "Алжирский авиалайнер пропал на маршруте Сахара из Буркина-Фасо". Новости BBC. 24 июля 2014 г. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  9. ^ Смит-Спарк, Лаура (24 июля 2014 г.). "Air Algerie заявляет, что пропавший самолет потерпел крушение в Мали". CNN. Получено 24 июля 2014.
  10. ^ "Франция: выживших в авиакатастрофе в Мали нет". Голос Америки. Архивировано из оригинал 28 декабря 2014 г.. Получено 25 июля 2014.
  11. ^ "Президент Мали говорит, что на севере были обнаружены обломки самолета Air Algerie". Рейтер. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  12. ^ Уилшер, Ким; Марк, Моника (24 июля 2014 г.). Обломки рейса AH5017 авиакомпании Air Algérie обнаружены в Мали'". Хранитель. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  13. ^ а б «EC-LTV предварительный». Сеть авиационной безопасности. Получено 24 июля 2014.
  14. ^ «Air Algérie арендует на лето Swiftair MD-83». ч-авиация. 2 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  15. ^ Флоттау, Йенс; Свитак, Эми (25 июля 2014 г.). «В Мали найдены обломки MD-83». Авиационная неделя. Получено 1 августа 2014.
  16. ^ "Рейс Air Algerie" разбился "в Мали". Вестник. Получено 26 июля 2014.
  17. ^ а б «Коммюнике № 04» (PDF). Air Algerie (На французском). Архивировано из оригинал (PDF) 28 июля 2014 г.
  18. ^ а б Стюарт Винер (27 июля 2014 г.). "Старший член" Хезболлы "сообщил о гибели в авиакатастрофе" Эйр Алжир ". The Times of Israel. Ассошиэйтед Пресс.
  19. ^ а б Васудеван Шридхаран (26 июля 2014 г.). "Air Algerie AH5017:" Лидер "Хезболлы" и французские войска были на борту самолета'".
  20. ^ «Катастрофа Air Algérie AH5017: батальон« Таухид и Джихад », дислоцированный недалеко от места крушения». Echorouk Online. 27 июня 2014 г.
  21. ^ «Пропавший самолет Air Algerie разбился: официальный представитель авиации Алжира». Рассвет. Агентства. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  22. ^ «ИТАР-ТАСС: Мир - В Нигере разбился самолет Air Algerie - алжирское телевидение». Информационно-телеграфное агентство России. 24 июля 2014 г. В архиве из оригинала 25 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  23. ^ "Пропавший рейс Air Algerie: живые обновления, когда самолет исчезает с радаров со 116 на борту". 24 июля 2014 г. В архиве из оригинала от 24 июля 2014 г.. Получено 24 июля 2014.
  24. ^ Хамид ульд Ахмед (24 июля 2014 г.). «Французские военные самолеты обыскивают пустыню Мали в поисках разбившегося самолета Air Algerie». Рейтер. Министерство иностранных дел Ливана сообщило, что его посольство в Абиджане оценило количество ливанских граждан на борту самолета, по крайней мере, 20. Некоторые из них могли иметь двойное гражданство.
  25. ^ "Familia confirmma presencia de chilena en avión caído en África". 24 Horas Чили. 24 июля 2014 г.
  26. ^ «Нет, племянницы Фиделя Кастро не было в том алжирском самолете». Время. 26 июля 2014 г.. Получено 26 июля 2014.
  27. ^ "Air Algerie Crash: в Мали найден" распавшийся "самолет". CNN. 30 июля 2014 г.. Получено 30 июля 2014.
  28. ^ "Air Algerie AH5017:" Выживших в авиакатастрофе в Мали нет ". Новости BBC. 25 июля 2014 г.. Получено 25 июля 2014.
  29. ^ «Comunicado - Swiftair» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 24 июля 2014 г.. Получено 31 августа 2014.
  30. ^ «Опознаны все жертвы авиакатастрофы Air Algeria». Люксембургское сусло. Получено 23 декабря 2014.
  31. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о «ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ - авария 24 июля 2014 года в районе Госси в Мали с зарегистрированным самолетом EC-LTV MD-83, эксплуатируемым Swiftair S.A» (PDF). bea.aero. Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. 22 апреля 2016 г. Архивировано с оригинал (PDF) 20 мая 2016 г.. Получено 20 мая 2016.
  32. ^ а б Градецкий, Симон (25 июля 2014 г.). «Катастрофа: Swiftair MD83 над Мали 24 июля 2014 г., самолет потерял высоту». Авиационный вестник. Получено 25 июля 2014.
  33. ^ «Рейс AH5017: выживших в авиакатастрофе Air Algerie нет, найден один черный ящик». Глобальные новости. Получено 30 июля 2014.
  34. ^ а б "Air Algerie AH5017: Олланд клянется доставить тела во Францию". 26 июля 2014 г.. Получено 2 июн 2015.
  35. ^ «Франция объявляет трехдневный национальный траур в связи с крушением Air Algerie». АЗЕРБАЙДЖАНСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ НОВОСТИ. Получено 29 июля 2014.
  36. ^ «Буркина-Фасо оплакивает граждан, погибших в авиакатастрофе Air Algerie». Daily Nation. Получено 29 июля 2014.
  37. ^ "airlinerroute.net". Архивировано из оригинал 16 апреля 2015 г.. Получено 27 августа 2015.
  38. ^ «Жертв авиакатастрофы Air Algerie в 2014 году в Мали вспомнили на торжественных церемониях». Австралийская радиовещательная корпорация. 24 июля 2015 г.
  39. ^ "Представление информации об аварии на McDonnell Douglas MD-83, зарегистрированном в EC-LTV, 24 июля 2014 года в районе Гао (Мали) " (Архив ). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. Проверено 23 августа 2014. французская версия (Архив ).
  40. ^ "Второй черный ящик найден на месте крушения в Мали". Голос Америки. 27 июля 2014 г. Архивировано с оригинал 29 июля 2014 г.. Получено 27 июля 2014.
  41. ^ Сэмюэл, Генри (7 августа 2014 г.). «Жертвы авиакатастрофы Air Algerie не успели пострадать, - настаивают эксперты». Телеграф. Получено 7 августа 2014.
  42. ^ «Пресс-релиз: авария с самолетом McDonnell Douglas MD-83, зарегистрированным EC-LTV, 24 июля 2014 года в районе Госси (Мали)». Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. 2 апреля 2015 г.. Получено 16 апреля 2015.
  43. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020604-0. Дата обращения 25 июня 2017.
  44. ^ «Олланд обязуется приложить все усилия, чтобы найти рейс Air Algerie». Синьхуанет. Получено 26 июля 2014.
  45. ^ "Групповой иск против авиакатастрофы Air Algerie подан в суд Квебека". Канадская радиовещательная корпорация. 3 июля 2015 г.
  46. ^ «Иск о крушении AH5017».
  47. ^ "'Серия ошибок привела к крушению Air Algerie ". Daily Star.
  48. ^ "'Серия трагических ошибок привела к крушению Air Algerie: отчет ". Таймс оф Индия.
  49. ^ «Крушение Air Algérie вызвано серией ошибок.'". Франция 24. 3 июля 2015 г.

внешняя ссылка