Axholme Joint Railway - Axholme Joint Railway

Axholme Joint Railway

Виадук, по которому соединенная железная дорога Axholme Joint Railway проходила через Folly Drain и South Engine Drain.
Обзор
Сроки работы	1902–1923
Предшественник	Легкая железная дорога Гул и Маршленд и Легкая железная дорога Аксхольма
Преемник	Соединение Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В Axholme Joint Railway был комитет, созданный как совместное предприятие между Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&Y) и Северо-восточная железная дорога (NER) и была учреждена Законом о Северо-Восточной железной дороге от 31 июля 1902 года. Железная дорога Гул и Маршленд, идущий от перекрестка Маршленд возле Гул к Reedness Junction и Фокерби, и легкорельсовой железной дороги на острове Аксхольм, идущей от перекрестка Риднесс до Haxey Junction. Строительство железной дороги Гула и Маршленда началось в 1898 году и к моменту поглощения в начале 1903 года было практически завершено. Легкая железная дорога на острове Аксхольм была начата в 1899 году, но только на участке от Риднесс-Джанкшен до Crowle был завершен при поглощении. Северная секция открылась в ноябре 1903 года, а линия от Crowle до Haxey Junction открылась для пассажиров 2 января 1905 года.

Филиал к Хэтфилд Мур был открыт в 1909 году, но движение с торфяного завода в Хэтфилде не начиналось по железной дороге до 1913 года, когда компания расширила свою линию на завод. Транспортировка была в основном сельскохозяйственной продукцией, а также торфом из Хатфилд-Мур и торфом из Свинфлота, перерабатывающим торф из Торн-Мур. Пассажирские перевозки прекратились в 1933 году, хотя иногда ходили экскурсионные поезда. От Haxey Junction до Epworth секция была закрыта в 1956 году, филиал Hatfield Moor Branch закрылся в 1964 году, а остальные закрылись в 1965 году. Однако большая часть путей была сохранена и использовалась в качестве длинного запасного пути, чтобы его можно было использовать для перевозки тяжелых частей с Электростанция Кидби через Стейнфорт и канал Кидби, как мост на A161 дорога не мог выдержать вес. В 1970 году заменили автомобильный мост, а в 1972 году окончательно сняли рельсы.

История

Остров Аксхольм расположен к западу от Река Трент и к востоку от Хэтфилд Чейз, обширный участок низменности, который в 1620-х годах описывался как сильно осушенное болото. Он был записан как Axeyholme, с тремя слогами Ax-ey-holme это означает, что водный остров-остров был внесен последовательными группами кельтов, англов и датчан.^[1] В царствование Король Карл I, голландский инженер по дренажу Корнелиус Вермюйден приступил к осушению Хатфилд-Чейза, содержащего около 70000 акров (280 км²) водно-болотных угодий в 1626 году. Река Дон, Река Торн и Река Холостой были перенаправлены и перенаправлены,^[2] и хотя в первоначальной схеме были некоторые недостатки и значительные социальные волнения, включая повреждение дренажных сооружений, беспорядки были окончательно разрешены в 1719 г.^[3] и сельское хозяйство области процветало. В Стейнфорт и канал Кидби пересек область в 1802 году, обеспечивая некоторые транспортные средства,^[4] но наступление эпохи железных дорог привело к призыву строить железные дороги для доставки сельскохозяйственной продукции на рынок.^[5]

Прекурсоры

В Южный Йоркшир железная дорога построил линию, которая шла параллельно каналам Стейнфорт и Кидби, проходя через Crowle. Были предложены, но не построены два плана железных дорог из Лондона в Йорк, которые пересекали бы остров, в то время как более местная железная дорога на острове Аксхольм должна была соединить Хакси, Эпворт, Кроул и Торн. В 1846 г. железнодорожный финансист Джордж Хадсон предложил линию из Гул называться островом Аксхольм, Гейнсборо и Йорк и железной дорогой Норт-Мидленд, которая не смогла получить акт парламента, но большая часть его маршрута использовалась железной дорогой, которая в конечном итоге была построена.^[6]

В 1882 году был предложен паровой трамвай на островах Аксхольм и Маршленд. Он должен был пройти от Хакси до Кроула и использовать 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Однако в 1883 году компания объединила усилия с компанией, а затем была поглощена им. Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога сопротивляться предложению о строительстве железной дороги Гула, Эпворта и Оустона. Поражение конкурирующей схемы вызвало недовольство местных бизнесменов. В соответствии с парламентским актом, принятым в 1885 году, трамвай был заброшен, и железная дорога на острове Аксхольм была разрешена, но и от нее через три года отказались в соответствии с другим законом. Больше ничего не происходило до тех пор, пока в 1896 году не был принят Закон о легких железных дорогах, который означал, что сельские железные дороги могли быть разрешены по приказу правительства. Совет по торговле вместо того, чтобы получать дорогостоящий парламентский акт.^[7]

Предложения

[ v т е ] Axholme Joint Railway
Легенда
Халл и Донкастерский филиал к Гилбердык & Корпус Гул Marshland Junction Халл и Донкастерский филиал к Торн Норт & Донкастер Reedness Junction Eastoft Luddington Фокерби Свиной флот Работает сайдинг Crowle North Ealand склад товаров Crowle Главная линия Саут-Хамберсайд Стейнфорт и канал Кидби Южный двигатель и сливы глупости Белтон Hatfield Moors товарная станция Sandtoft товарная станция Epworth Haxey Town Haxey Junction Хэкси и Эпворт Линия Донкастер – Линкольн

Легкая железная дорога Гул-и-Маршленд была одной из первых, кто воспользовался новым законом. Общественное расследование, проведенное в Гуле 8 октября 1897 года, показало, что планы, реализация которых обойдется в 59 602 фунта стерлингов, получили поддержку на местном уровне, и, по оценкам фермерского клуба, по железной дороге будет перевозиться 51 625 тонн сельскохозяйственной продукции в год. 16 августа 1898 г. был издан приказ о начале строительства. Он разрешил строительство четырех железных и одной дороги. От Донкастера до главной магистрали Гул (Халл и Донкастерский филиал ), линия, состоящая из двух железных дорог, вела к Адлингфлит через Eastoft, и были ответвления на Свинфлит и Ладдингтон. Для доступа к железной дороге требовалось 2 мили (3,2 км) дороги. Максимальная скорость была ограничена 15 милями в час (24 км / ч), а локомотивы с тендерами не допускались к запуску тендеров.^[8]

Легкая железная дорога на острове Аксхольм была предложена в 1897 г. Haxey Junction к Crowle через Epworth и Белтон. В Haxey он присоединится к Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога, в то время как в Crowle он проходил и также соединялся с Великая центральная железная дорога, и присоединится к Легкой железной дороге Гул и Маршленд в Reedness Junction. Было предложено два отделения - в Хатфилд Мур и Ньюлендс.^[9] Как и у его северного соседа, планы получили сильную поддержку на местном уровне, и 11 марта 1899 года был выдан приказ о легкорельсовом транспорте. Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation Компании, согласно которой поворотный мост через канал около Кроула следует поддерживать в открытом положении, чтобы обеспечить свободный проход лодок, а не в закрытом положении, чтобы отдать предпочтение железной дороге, было отказано, так же как и в заявке на передачу мощности по линии от Большая Северная и Большая Восточная совместная железная дорога.^[10]

Ни одна из железных дорог долго не оставалась независимой. К январю 1900 года оба вели переговоры с Северо-Восточной железной дорогой, и было достигнуто соглашение о том, что большая железная дорога будет управлять обеими новыми линиями, а также представлять их на Железнодорожный расчетный центр. Помимо сельскохозяйственных перевозок, этот маршрут обеспечит доступ к углю с угольных месторождений Южного Йоркшира. В Ланкашир и Йоркширская железная дорога также требовались маршруты к угольным месторождениям, и две компании согласовали с двумя новыми железными дорогами план поглощения.^[11] Закон о Северо-восточной железной дороге от 31 июля 1902 года распустил, передал и передал обе компании Северо-Восточной и Ланкаширской и Йоркширской железной дороги совместно с тремя директорами, назначенными каждой компанией.^[12] Они заплатили 73 500 фунтов стерлингов за завершенную линию Гул и Маршленд и 27 500 фунтов стерлингов за легкую железную дорогу на острове Аксхольм, строительство которой все еще находилось на начальной стадии.^[13]

Строительство

Строительство скоростной железной дороги Гул и Маршленд началось 22 сентября 1898 года в Истофте, где первый дерн срезал председатель Уильям Халкон.^[14] Вначале были некоторые разногласия с Северо-Восточной железной дорогой по поводу Маршленд-Джанкшен, но это было разрешено в декабре, и 8 января 1900 года был открыт первый участок практически ровной железной дороги от Маршленд-Джанкшн до Риднесс-Джанкшен, первоначально только для грузовых перевозок. Локомотив и два полувагона были использованы для формирования поезда директоров для проверки линии, ведущей в Истофт 26 июня, а Северо-Восточная железная дорога провела обследование в декабре перед покупкой линии. В то время железная дорога была открыта до Luddington, а последний участок до Гарторпа должен был быть проложен в течение месяца. Станция Eastoft была завершена, и NER ожидал, что станции Reedness Junction, Luddington и Garthorpe будут завершены по аналогичному стандарту. Станция Гарторп была переименована Фокерби.^[15]

Железная дорога унесла свои первые жизни, когда два локомотива подрядчика столкнулись в густом тумане около Истофта 4 января 1901 года. Оба локомотива были повреждены, а экипаж одного был ошпарин, когда лопнули трубы котла. Водитель скончался на следующий день, а кочегар - через несколько дней. Еще один инспекционный поезд отправился 26 июня 1901 года, начиная с Риднесс-Джанкшен и посещая, согласно Рекламодатель Crowle, Creyke Siding, Garthorpe и Crowle. Поезд состоял из двух вагонов первого класса и полувагона. Перед возвращением в Риднесс в отеле «Дарби и Джоан» в Крауле состоялся ужин.^[16] Хотя и упоминался сайдинг Creyke, этот термин обычно применялся к сайдингу, обслуживающему торфяные работы Creyke на главной линии Северо-Восточной железной дороги к югу от Marshland Junction.^[17]

Станция Белтон в 1961 году, незадолго до закрытия линии

Вырубка первого дерна для легкорельсового транспорта на острове Аксхольм была в целом более грандиозным событием. Это произошло 20 июля 1899 г., и о нем подробно сообщалось в Epworth Bells газета.^[18] Церемонию провела мисс Блетчер, дочь одного из директоров, после чего в шатре был устроен обед для большого количества людей.^[19] После выступлений около 400 детей получили бесплатный чай в Доме трезвости, а взрослые были обслужены в классах четырех местных часовен. Затем были проведены спортивные соревнования, за которыми наблюдали 1500 зрителей, и, наконец, был проведен фейерверк. Позже большинство детей получили памятные медали.^[20]

Строительство шло медленно, до такой степени, что в местной газете появлялись письма с жалобами на задержки. Первый поезд прибыл в Эпворт 25 ноября 1901 года, чтобы проверить новый мост, и на мероприятии присутствовало более 400 человек.^[21] Линия включала больше земляных работ, чем легкая железная дорога Гул и Маршленд, с крупными вырубками в Хэкси и Эпворте, где использовались паровые экскаваторы, и поворотным мостом через канал в Кроуле. Первым погибшим был 15-летний мальчик, которого ударила скала во время взрыва, и он умер в больнице Донкастера в начале 1902 года.^[22]

К концу 1902 года был закончен участок от Crowle до Reedness Junction, как и линия от Epworth до Haxey Junction. Железные дороги стали частью Объединенной железной дороги Аксхольма в начале 1903 года, а северные участки, от Маршленд-Джанкшен до Фокерби и Кроула, были открыты для пассажиров и товаров 19 ноября 1903 года.^[23] К марту 1904 года оставалось достроить только поворотный мост Кроуле, а 14 ноября южная часть открылась для движения товаров. Торговая палата потребовала внести несколько улучшений, прежде чем она пересечет линию, подходящую для пассажиров, и официальное открытие состоялось 2 января 1905 года. Работа включала выемку 820 000 кубических ярдов (630 000 м 2).³) земли, чтобы сформировать вырубки между Эпвортом и Хакси, и еще 200000 кубических ярдов (150 000 м³) был использован для строительства насыпей у разводного моста Кроуля. 11000 кубических ярдов (8,400 м³) кирпича и 8000 кубических ярдов (6100 м³) бетона. С 17 февраля 1904 года официальное название предприятия - Объединенная железная дорога на острове Аксхольм (NE и L&Y Joint).^[24]

Хатфилд Мур филиал

Заявка на заказ легкорельсового транспорта для легкорельсового транспорта Hatfield Moor Extension была подана в ноябре 1904 года и была удовлетворена 5 августа 1905 года. Контракт на ее строительство был передан Джону Моффату из Манчестера 27 сентября 1907 года, и цена контракта составляла 14 649 фунтов стерлингов. Строительство заняло полтора года, и ветка открылась 1 марта 1909 года. Поскольку территория, через которую она проходила, была низменной и с 1626 года на нее были построены дренажные системы, у железной дороги было несколько мостов через реки и водостоки. Между Эпвортом и товарной станцией Sandtoft он пересекал Фолли-Сток, Нью-Айл-Ривер и Река Торн. За станцией он пересек Северный холостой сток, а затем побежал вдоль берега стока Хатфилд, чтобы достичь своей конечной остановки в Хатфилд-Мур, недалеко от торфяного завода Хатфилда, который тогда принадлежал British Moss Litter Company (BMLC).^[25]

Возможности были ограничены: скважина глубиной 230 футов (70 м), снабжающая водяной столб в Сандтофте, и круговая петля с рычажной рамой в Хатфилд Мур, где персонал состоял из одного носильщика. Движение было сельскохозяйственным, но Железнодорожная компания надеялась получить поток торфа. Они провели переговоры в сентябре 1909 года, но BMLC продолжала доставлять торф по суше на товарный двор Модс-Бридж на линии Донкастер-Сканторп. Затем Объединенная железная дорога Аксхольма построила погрузочную площадку для торфа, строительство которой было завершено в декабре 1911 года, но все же не удалось обеспечить движение торфа. В конце концов в апреле 1913 года было заключено соглашение, по которому Железнодорожная компания должна была продлить свою линию на торфяной завод. После завершения весь торф ушел с работ на Объединенной железной дороге Аксхольм. Он продолжал обслуживать завод до 30 сентября 1963 года и был официально закрыт 29 февраля 1964 года.^[26]

От главной линии к заводу Swinefleet Works, который также принадлежал British Moss Litter Company, шел подъезд. Работы имели 3 фута 7 дюймов (1093 мм) паровая железная дорога, которая шла на север от завода к берегу Река Уз в Swinefleet Clough. Линия пересекла предполагаемый маршрут от перекрестка Риднесс до отделения Фокерби, и Северо-Восточная железная дорога встретилась с BMLC в октябре 1902 года, надеясь, что они смогут убедить их отказаться от своего права на железнодорожный переезд в обмен на плату. Точный результат не ясен, но на заводе был проложен разъезд, который работал с 10 августа 1903 года, и примерно в это же время была поднята торфяная железная дорога. Торф был доставлен на завод по сети 3 футов (914 мм) железные дороги, простирающиеся на юг через Торн Мурс.^[27]

Операция

Пассажирские перевозки были редкими на протяжении большей части жизни железной дороги. В 1905 году три поезда в день ходили от Гула до Хакси-Джанкшн и обратно, а отдельный поезд ходил на ветке Фокерби. К ноябрю ходили только утренние и вечерние поезда, кроме среды.^[28] В результате забастовки угля в 1912 году все службы были прекращены, за исключением среды и субботы, на три недели. На публичном собрании, состоявшемся в октябре 1920 года, пользователи жаловались на плохое обслуживание и отсутствие грузовиков для перевозки грузов. Председатель совета сельского округа острова Аксхольм был особенно возмущен тем фактом, что поезда прибыли на перекресток Хакси вскоре после отправления поездов на другой линии.^[29]

Моторные автобусы появились в районе с 1924 года, и количество пассажиров резко упало. Дешевый проезд и паровоз не остановили спад, хотя в последние дни работы пять поездов ходили по субботам, три по средам и два в другие будние дни. Последние поезда ходили 15 июля 1933 года, а с понедельника 17 июля все пассажирские перевозки были приостановлены. В дополнение к расписанию услуг были организованы экскурсии в Эпворт, где родился Джон Уэсли, основатель Методизм быть популярным. Железная дорога Ланкашира и Йоркшира опубликовала буклет под названием Эпворт: Что посмотреть и как добраться чтобы соблазнить людей приехать сюда из Ланкашира и Западного Йоркшира. Экскурсии с острова Аксхолм в Блэкпул были популярны: более 600 пассажиров совершили такую ​​поездку в 1913 году, а 750 человек посетили Великое Йоркширское шоу в Халле в 1922 году. Экскурсии в Блэкпул продолжали проводиться даже после того, как расписание пассажирских перевозок было прекращено.^[30]

Ранние грузовые перевозки состояли из сельскохозяйственной продукции, в том числе моркови, сельдерея, клевера, гороха, картофеля, сахарной свеклы и брюквы, а также больших объемов торфа с завода Swinefleet Works около Reedness Junction и Hatfield Works на Hatfield Moor Branch. Движение в районе включало навоз. В 1920-х годах станции уведомляли диспетчерский центр в Гуле о количестве вагонов, которые им понадобятся для партий гороха и картофеля, а также могли запрашивать дополнительные поезда. За вегетационный период 1926 года было отправлено 4000 тонн зеленого горошка, а в следующем году со станции Эпворт за три дня было отправлено 7000 связок сельдерея. Транспортное движение начало сокращаться в 1930-х годах, когда часть торговли начали занимать грузовые автомобили. К 1937 году ежедневно было всего три выработки, и они запускались при необходимости. Торфяной завод в Хатфилде по-прежнему поставлял в среднем шесть вагонов в день.^[31]

Закрытие

Линия была закрыта для пассажиров 15 июля 1933 года. Участок от Haxey Junction до Epworth был закрыт 1 февраля 1956 года.^[32] к тому времени большую часть трафика составлял торф, дополненный сезонной сахарной свеклой. Ответвление на Hatfield Moors редко использовалось с 1962 года, когда небольшие тепловозы заменили паровую тягу, и было закрыто 30 сентября 1963 года. Остальная часть системы закрылась 5 апреля 1965 года.^[33]

Несмотря на то, что линия была закрыта, линия не была поднята и оставалась длинной до 1972 года по поручению Центральное генерирующее управление, который оплатил его содержание. Это должно было облегчить обслуживание статоров от Электростанция Кидби, которые были слишком тяжелыми, чтобы их можно было перевозить по мосту, где дорога A161 пересекала каналы Стейнфорт и Кидби. При необходимости компания по перевозке грузов Пикфорды переместил бы статор по дороге в Ealand депо, к югу от Кроула. Затем он будет загружен на железную дорогу и перемещен через канал в Белтон, где будет возвращен в дорожное транспортное средство. Автодорожный мост A161 был заменен Советом графства Линдси в 1970 году, и сложные маневры отпали. Следовательно, рельсы были сняты в 1972 году.^[33]

Маршрут

Легкая железная дорога Гула и Маршленда проходила от перекрестка Маршленд, к юго-востоку от Гул на Северо-Восточной железной дороге Халл в Торн линии до перекрестка Риднесс с ответвлением от Риднесс к Фокерби на Река Трент устье. Узел с Северо-Восточной железной дорогой выходил на Гул, и все движение начиналось или продолжалось в Гул. Поскольку железная дорога обслуживала потребности сельского хозяйства, было много подъездных путей, где вагоны можно было хранить для погрузки и разгрузки. На первом участке это были сайдинг Plumtree Farm, сайдинг Догерти, сайдинг Корнера, сайдинг Смита, сайдинг Глоссопа и разъезд Goole Fields, прежде чем через него пересекла железная дорога. Искривление свиноводства на 120-футовом (37 м) мосте со стальными балками, чтобы добраться до станции Риднесс.^[34]

Между разъездами Смита и Глоссопа путь пересекал трамвай, принадлежащий British Moss Litter Company и используется для транспортировки торфа. Трамвай был построен в 1896 году, и была установлена ​​наземная рама, чтобы контролировать конфликтующие движения поездов. NER предложил разрезать трамвай на две части, чтобы каждая половина была продлена на запад, чтобы пройти вдоль разъезда Смита и нового разъезда напротив него на другой стороне главной линии, но это было отклонено. В 1905 году они предложили под своей линией туннель с уклонами трамвая не более 1 к 20 с обеих сторон. Хотя соглашения были составлены, план, похоже, не был реализован.^[35] Трамвай был из 3 футов (914 мм) узкая колея, был около 3 миль (4,8 км) в длину и использовал паровоз. Он обслуживал мельницу Old Goole Mill, хотя дальнейших подробностей ни о мельнице, ни о локомотиве найти не удалось. Хотя мельница закрылась вскоре после 1902 года, она использовалась для хранения торфа до 1914 года, а рельсы подняли только много лет спустя.^[36] В 1903 году около двенадцати поездов в день пересекали Аксхольмскую объединенную железную дорогу на трамвае.^[35]

В 1906 году полковник Томпсон попросил разрешения у 16-ти его сборщиц-сборщиц картофеля пересечь его, чтобы добраться до места работы, по мосту через водосток свиноводства. Чтобы получить к нему доступ, им нужно будет пройти через товарный двор и вдоль главной линии, но это избавит их от необходимости каждый день идти намного дальше. Ходатайство было удовлетворено при условии, что полковник возместил железной дороге любые претензии, предъявленные в случае, если женщины попали в аварию.^[37]

В Риднессе ветвь Фокерби повернула на север, а легкая железная дорога Аксхольма повернула на юг. У Риднесс-Джанкшн была кирпичная водонапорная башня, дом для начальника станции и подъездные пути к северу, куда можно было попасть из отделения Фокерби. Это было примерно в 3 милях (4,8 км) от центра деревни Свайнфлит и в 4 милях (6,4 км) от деревни Риднесс.^[38] Филиал был 5,7 миль (9,2 км) в длину. Сайдинг Блэкерс и Уитгифт были пройдены до того, как линия достигла станции Истофт, которая находилась в 1,5 мили (2,4 км) к северу от центра деревни. На север было два запасных пути. После пересечения дороги рядом с водостоком Адлингфлит предложенная линия на Адлинфлит продолжилась бы рядом с водостоком, но линия до Фокерби в том виде, в котором она была построена, повернула на юго-восток.^[39] Он миновал разъезд Болтгейт, чтобы добраться до станции Ладдингтон, с двумя разъездами на юг, но все еще в 0,75 мили (1,21 км) от деревни. Затем последовал разъезд Пиндара, после которого линия повернула на север, чтобы достичь Фокерби, где было два разъезда и круговая петля.^[40]

Возвращаясь к Риднесс-Джанкшен, линия начиналась по мере того, как оттуда пролегала легкая железная дорога Аксхольма. Haxey. После разъезда Moor's Farm, сайдинга Peat Moss Works, обслуживающего торфяной завод Swinefleet, и сайдинга Spilman, линия достигла Crowle.^[41] Здесь была обходная петля и три запасных пути на запад.^[42] К югу от станции находилось Ealand Depot с двумя подъездными путями, которые были добавлены после представлений фермеров. Дальше линия поднималась по насыпи к поворотному мосту Кроула, пересекая три кирпичных арки над дорогой и водостоком, 52-футовый (16-метровый) балочный мост через главную линию Сканторп - Донкастер и еще одну кирпичную арку по мере приближения. Основные балки были 104 фута (32 м) в длину, а мост был построен компанией Cleveland Bridge and Engineering из Дарлингтона.^[43] К югу от него был виадук с двенадцатью арками, известный как Crowle Arches, который пересекал сток Хатфилда, Северный сток двигателя, реку Торн и дорогу A18, а за ним еще один девятиарочный виадук, пересекающий Южный сток двигателя. и Folly Drain, за которым железная дорога начала спускаться, чтобы вернуться на уровень земли.^[44]

Сайдинг Hagg Lane, недалеко от поселка Белтон, была следующей, откуда Джон Блетер согласился пересылать 2500 тонн в год. Использование излишков армейской техники из Первая мировая война, он построил 1,25 мили (2,0 км) 2 футов (610 мм) трамвай шириной 1920 года, чтобы привозить продукцию с его фермы на подъездные пути. Длина пути постепенно увеличивалась до 3 миль (4,8 км), а повозки тащили лошади. Использование отклонено после Вторая мировая война, а трамвай был закрыт в 1953 году.^[45] Станция Белтон имела объездную петлю с тремя подъездными путями и погрузочной платформой, которая использовалась для перевозки сахарной свеклы. Станция регулярно использовалась фотографом Дж. Боттомли в 1920-х годах, который приезжал со своим фотографическим караваном, загруженным на грузовик, и снимал жизнь в этом районе.^[46]

Следующим сайдингом служил кирпичный завод и глиняный карьер. Он не был построен до 1936 года и продолжал использоваться до закрытия линии.^[47] Линия поднималась на насыпь, чтобы пересечь дорогу A161, а затем вошла в выемку, где к ней присоединилась ветвь Хатфилд-Мурз, две параллельные линии на протяжении примерно 240 ярдов (220 м), прежде чем выемка превратилась в насыпь, и они соединились возле станции Эпворт. У Эпворта были объездная петля и разъезды на восток, а дорога пересекала Хай-стрит по кирпичному мосту к югу от станции.^[48]

Затем последовал сайдинг на Бернхэм-лейн, а затем - высокая насыпь, пронизанная двумя кирпичными мостами, которые были достаточно широкими для двухколейной дороги, хотя они всегда имели только одну колею, после чего следовала еще одна глубокая выемка.^[49] Станция Хакси имела обходную петлю и три запасных пути. Первоначально он назывался Haxey Central, затем Haxey Town AJR, а затем стал Haxey Town. Линия продолжила движение по набережной, пересекла паромный сток и деформирующий сток по кирпичному мосту и повернула на юго-восток, чтобы добраться до конечной остановки на узловой станции Хакси. Соседняя станция на Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога линия между Донкастер и Gainsborough, к которому он был подключен линией, требующей двух разворотов, назывался Хэкси и Эпворт.^[50]

От перекрестка Маршленд до Хакси было расстояние 17,15 миль (27,60 км),^[51] хотя в рабочих расписаниях обычно указывается расстояние от Гула, которое составляет 19,53 мили (31,43 км) от Хакси.^[52] Филиал только для грузовых перевозок от Epworth к Hatfield Moors был 5,13 мили (8,26 км) в длину.^[26]

Сила мотивации

Во время строительства двух железных дорог три локомотива подрядчика работали на железной дороге Гула и Маршленда, а четыре - на легкорельсовой железной дороге острова Аксхольм. Все были построены Мэннинг Уордл компания в Лидсе. Первый, названный Маргарет, был 0-4-0 седельный бак с внешними цилиндрами, а остальные, построенные по четырем различным конструкциям, были 0-6-0 седельные баки с внутренними цилиндрами. Ни одна из них не принадлежала двум железным дорогам, а пять из них были проданы на аукционе по продаже завода подрядчиков, состоявшемся в Краул-Уорф в октябре 1904 года.^[53]

Как только локомотивы подрядчиков перестали работать на линии, локомотивы поставлялись из сарая Гул, и обычно это были локомотивы Бартона Райта. 0-6-2 боковые цистерны или грузовые двигатели Barton Wright 0-6-0 с тендерами. Локомотивы получили свое название от Уильям Бартон Райт, который был главным инженером-механиком Ланкаширско-Йоркширской железной дороги в то время, когда они были представлены. Они были спроектированы и построены Китсон и компания в Лидсе. Хотя локомотивы 0-6-0 классифицировались как грузовые, они использовались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Они продолжали работать на линии до начала 1960-х годов. Большинство 0-6-2 были отозваны к 1914 году, и их обязанности выполняли Аспиналл 2-4-2 боковые баки.^[54]

Паровоз Sentinel-Cammell того же типа, что работал на совместной железной дороге Axholme.

В 1907 году компания рассматривала возможность использования бензиново-электрические автомобили для пассажирских перевозок, но им сообщили, что они не будут экономичными, поскольку обычные поезда по-прежнему будут требоваться по средам и субботам, чтобы справиться с объемом движения.^[55] Однако в июле 1926 г. они провели испытания паровоза Sentinel-Cammell, позаимствованного у Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). В Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), поглотившая Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу, купила 13 паровозов в 1926 и 1927 годах, один из которых был передан под навес Гул для работы на совместной железной дороге Аксхольма. Подобная машина была заказана в феврале 1930 года специально для железной дороги и поступила в эксплуатацию в декабре. Паросиловая установка построена Сторожевой вагоностроительный завод в Шрусбери, а кузов был построен в Ноттингеме на бывших заводах Кэммелл Лэрд, к тому времени часть Компания Metropolitan-Cammell Carriage, Wagon и Finance. До того, как пассажирские перевозки были прекращены в 1933 году, он пробегал 53 786 миль (86 560 км), совершая два обратных рейса из Гула в Хакси-Джанкшен по будням, три по средам и пять по субботам. Затем он был продан LNER и использовался до 1944 года.^[56]

С 1947 г. Иватт 2-6-0 легкие тендерные локомотивы были выделены в депо Гул и вскоре начали работать на железной дороге Axholme Joint Railway. Последние два локомотива Бартона Райта 0-6-0 покинули ангар Гула в декабре 1950 г. Wakefield и все семь локомотивов Ivatt, как полагают, работали на линии. Они пользовались популярностью у экипажей, так как тендер был снабжен задним листом для кабины и был достаточно низким, чтобы обеспечивать хорошую видимость при движении первым тендером по болотам на обратном пути в Гул. В 1957 году их ненадолго заменили четверо пожилых людей. J10 Тендерные двигатели 0-6-0 были переданы из Ливерпуля, но все были сняты в 1958 году. Небольшие маневровые дизельные тягачи были переданы в хлев Гул в 1960 году для использования в доках, но также использовались на железнодорожной магистрали Аксхолма. К середине 1962 года в Гуле остался только один из локомотивов Ivatt 2-6-0.^[57]

Хотя после 1933 года не было пассажирских перевозок, время от времени по линии курсировали железнодорожные маршруты. Последним пассажирским поездом был четырехвагонный дизель-поезд, арендованный Средняя школа North Axholme в Кроуле 1 апреля 1965 года. Он покинул Гул в 11:30, на борту 184 ученика, сотрудников, приглашенных гостей и представителей прессы. Проезжая через Риднесс-Джанкшен, поезд дошел до Фокерби, где его встретили ученики начальной школы Гарторп. Затем он вернулся в Риднесс и проследовал по маршруту через Кроул до Эпворта, к тому времени конечной остановки. Он вернулся на запасной путь Эленда, где некоторые пассажиры вышли из поезда, а остальные вылетели в Кроуле. Средняя скорость поездки на 32,6 мили (52,5 км) составила 8,1 мили в час (13,0 км / ч).^[58]

Точки интереса

Рекомендации

Библиография