Стейнфорт и канал Кидби - Stainforth and Keadby Canal

Стейнфорт и канал Кидби
Godnow Swing Bridge с блоком управления железнодорожным переездом
Характеристики
Максимальная длина лодки	61 футов 8 дюймов (18,80 м)
Максимальная ширина лодки	17 футов 0 дюймов (5,18 м)
Замки	3
Положение дел	Оперативный
Управление навигации	Canal & River Trust
История
Первоначальный владелец	Stainforth и Keadby Canal Navigation Co
Главный инженер	Джон Томпсон, Дэниел Слуга
Дата действия	1793
Дата первого использования	1802
География
Точка отсчета	Bramwith
Конечная точка	Keadby
Подключается к	Судоходство по реке Дон, Река Трент

[ v т е ] Стейнфорт и канал Кидби
Легенда
Река Трент Замок Кидби B1392 Разводной мост Кидби Раздвижной железнодорожный мост Разводной мост Vazon A161 Кроул мост Разводной мост Годноу Разводной мост Crook o'Moor Поворотный мост Мод Поворотный мост мавра Подъемный мост Wykewell A614 Торн мост Торн замок поворотный мост Железнодорожный мост M18 автомагистраль Река Дон Шлюз и причалы Стейнфорт Стейнфортский мост Разводной мост Bramwith Замок Брэмвита Новый соединительный канал Судоходство по реке Дон

В Стейнфорт и канал Кидби судоходный канал в Южный Йоркшир и Линкольншир, Англия. Он соединяет Судоходство по реке Дон в Брэмвите Река Трент в Keadby, посредством Stainforth, Торн и Ealand, возле Crowle.^[1] Он был открыт в 1802 году, перешел в ведение Донского судоходства в 1849 году и в течение года перешел под контроль первой из нескольких железнодорожных компаний. Он стал частью Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation, попытка вывести несколько каналов из-под контроля железных дорог, в 1895 году. Были планы модернизировать его, чтобы принять более крупные баржи и улучшить портовые сооружения в Кидби, но завершение строительства Новый соединительный канал В 1905 году это стало ненужным, так как до Гула было легко добраться, и он уже был процветающим портом.

Канал был центром судостроения в 1858 году, когда Ричард Данстон переехал в Торн из Торксей, и 1984, когда двор закрылся. Компания Данстона была пионером в использовании сварных конструкций и инновационных силовых установок для буксиров. Операция всегда была ограничена размером шлюза Кидби, хотя суда длиннее шлюза могли проходить, когда река находилась на уровне канала и оба набора ворот могли быть открыты. Самый большой корабль, который должен был быть построен, потребовал, чтобы Данстон построила дамбу через канал, поскольку компания, занимающаяся каналом, опасалась, что она может застрять в шлюзе, что приведет к затоплению и осушению канала.

Канал проходит через сельский регион, большая часть которого осушается искусственно. На большей части своей длины он примыкает к Северному водосливу и Южному водостоку, поскольку он нарушил установленную схему водоотвода. Торн Мурс лежать на севере и Хэтфилд Чейз лежит к югу. Вплоть до своей кончины в 1966 году канал пересекал Axholme Joint Railway в Илэнде. Поворотный мост сохранялся в течение нескольких лет после закрытия, так что статоры из поблизости Электростанция Кидби можно было увезти в ремонт, так как не было дорожных мостов, способных выдержать вес.

История

В Река Дон, который протекает через Шеффилд и Донкастер, первоначально разделился на два канала ниже Стейнфорта, один из которых впадал в реку Трент недалеко от Адлингфлит, недалеко от его стыка с Река Уз, а другой направился на север, чтобы присоединиться к River Aire возле Rawcliffe. Следуя работе голландского инженера по дренажу Корнелиус Вермюйден для слива Хэтфилд-Чейза выпускное отверстие Адлингфлита было перекрыто, а канал к реке Эйр, проходящий через Ньюбридж, был улучшен, чтобы принимать весь поток. Схема оказалась не совсем удачной, и после сильного наводнения рядом Sykehouse, Fishlake и Snaith сопровождался беспорядками, новый канал был разрезан между Ньюбриджем и рекой Уз недалеко от того, что стало Гул. Старое русло Дона постепенно заилилось.^[2] Судоходство на Дону было улучшено за счет строительства прорезей и замков, самый нижний из которых находился в Стейнфорте. Оттуда до Узе лодки использовали Голландская река, Искусственный водосток Вермюйдена,^[3] который был опасен из-за его быстрых течений, его приливов и временами мелководья.^[4]

Идея воссоединения Дона с Трентом впервые возникла в 1763 году, когда Джеймс Бриндли помогал управляющему Донского судоходства прокладывать маршрут для этого канала. В 1772 году было проведено второе обследование, на этот раз инженером «Донской навигации» Джоном Томпсоном, для канала от Стейнфорта до Althorpe, примерно на 1,5 мили (2,4 км) выше Кидби на реке Трент. Было достигнуто соглашение о строительстве канала, который имел бы три шлюза и стоил 14 614 фунтов стерлингов, но дальнейших действий не последовало. План был возрожден в 1792 году, к тому времени его стоимость выросла до 24 200 фунтов стерлингов, и акт парламента разрешение на работу было получено в 1793 году. Это позволило компании Stainforth and Keadby Canal Navigation Company собрать 24 200 фунтов стерлингов путем выпуска акций и еще 12 000 фунтов стерлингов при необходимости. Работа началась в конце 1793 года в районе Кидби. Второй закон, полученный в 1798 году, позволил компании собрать дополнительно 20 000 фунтов стерлингов от акционеров вместо первоначальных 12 000 фунтов стерлингов и привлечь 10 000 фунтов стерлингов посредством ипотеки. Канал без церемоний открылся в начале 1802 года.^[5]

У канала был шлюз в Торне, а другой - в месте впадения в реку Трент в Кидби. У этого замка было четыре набора ворот, так что его можно было использовать независимо от того, был ли уровень реки выше или ниже уровня канала. Он мог принимать кили размером до 81 на 22,5 футов (24,7 на 6,9 м), а также грузоподъемностью до 200 тонн.^[6]

Разработка

В 1828 году поступило предложение построить канал из West Stockwith на реке Трент до реки Дон в Донкастере, который обошел бы Стейнфорт и Кидби. Был также план обхода нижнего Дона, чтобы соединиться прямо с каналом Гул, избегая труднопроходимой реки Датч. Ни одна из схем не получила дальнейшего развития, но конец канала в Кидби был улучшен, и в 1833 году на Тренте была построена новая глубоководная пристань. Движение улучшилось, и лодки использовали канал как более легкий способ добраться до Дона, чем река Датч. .^[7] Затем компания Don Navigation предложила новый канал от Стейнфорта до реки Уз на Свиной флот в 1836 году. Им нужно было купить 2 мили (3,2 км) от Стейнфорта и Кидби от Дона до Стейнфорта, и они начали переговоры, подавая заявку на принятие Парламентского акта. Стейнфорт и Кидби выступили против законопроекта, и в мае 1836 года было достигнуто соглашение о том, что Дон купит весь канал за 48 000 фунтов стерлингов. А законопроект Против разрешения продажи выступили некоторые акционеры Stainforth и Keadby, что было отклонено Палатой лордов. После нескольких неудачных планов по слиянию, когда Stainforth и Keadby вышли в последнюю минуту, соглашение было наконец достигнуто, и Don Navigation взяла под свой контроль канал 1 января 1849 года. Год спустя он стал частью Южного Йоркшира. Железная дорога и компания River Dun после слияния компаний Don Navigation и Doncaster and Goole Railway.^[8]

В соответствии с парламентским актом 1874 года компания Южного Йоркшира была поглощена Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. Несмотря на конкуренцию на железных дорогах, объем перевозок оставался нормальным: по водным путям в 1878 году было перевезено 982000 тонн, но росло недовольство ситуацией, особенно высокими сборами по сравнению с железными дорогами, и отказом разрешить паровые перевозки, что использовался на соседнем Aire and Calder Navigation более 50 лет.^[9] В попытке улучшить ситуацию в 1888 году была образована компания Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd с намерением выкупить каналы у железнодорожной компании и модернизировать их, чтобы обеспечить эффективную конкуренцию железным дорогам. В результате их усилий Парламентским актом от 26 августа 1889 года была создана компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Co с полномочиями собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов на покупку и улучшение четырех каналов. Это были Шеффилдский канал, то Судоходство по реке Дон, то Канал Дирн и Дав и канал Стейнфорт и Кидби. Намерение состояло в том, чтобы модернизировать Дон, Стейнфорт и Кидби, чтобы принять 300 или 400-тонные баржи, чтобы исследовать использование купейные лодки, а также построить новый портовый комплекс в Кидби, где уголь можно будет переваливать на морские суда.^[10] Переговоры с железнодорожной компанией были долгими и ожесточенными, и навигационной компании удалось собрать только 625 000 фунтов стерлингов из покупной цены в 1,14 миллиона фунтов стерлингов, в результате чего, хотя право собственности на водные пути было передано им, железнодорожная компания все же выдвинула пять из них. десять директоров и, таким образом, сохранили значительный контроль.^[11]

Во время длительных переговоров компания также говорила с Aire и Calder о купейных лодках, в результате чего было предложено совместно профинансировать и построить канал от Брэмвита до Aire и Calder. 5,5 миль (8,9 км) Новый соединительный канал был утвержден в 1891 г.,^[11] и наконец открылся в 1905 году.^[12] Это устранило необходимость в строительстве нового порта в Кидби, и запланированная модернизация для приема более крупных судов также была отложена, поскольку компания не смогла привлечь значительный оборотный капитал.^[11] Несмотря на отсутствие инвестиций и трудности Первая мировая война водные пути все еще были довольно загружены: объем грузопотока увеличился с 381 727 тонн в 1926 году, в год всеобщей забастовки, до более 800 000 тонн в 1937 году. Шлюз Брэмвит, первый на Стейнфорте и Кидби, был удлинен в 1932 году, а новый шахтная шахта была построена так, чтобы купейные лодки могли добраться Главная шахта Хэтфилда.^[13] Шлюз Стейнфорт, который соединял канал с рекой Дон, был закрыт в 1939 году. Зима 1947 года была особенно суровой, и Стейнфорт и Кэдби были закрыты на время из-за льда. После Вторая мировая война каналы Шеффилда и Южного Йоркшира Навигации были национализированы 1 января 1948 года, как и большинство других действующих каналов в Великобритании.^[14]

Первоначально они управлялись Британская транспортная комиссия, но управление перешло к Британские водные пути с прохождением Закон о транспорте 1962 года, который также распустил Транспортную комиссию.^[15] В Транспортные законы 1968 года и 1983 разделил британские каналы на Коммерческие водные пути, по которым по-прежнему идет коммерческий трафик, круизные водные пути, который имел потенциал для отдыха, и остальные водные пути, в которой в то время не было никакой экономической пользы. Stainforth и Keadby были определены как коммерческий водный путь, и движение было ограничено рабочими лодками, перевозящими грузы. С неуклонным сокращением грузовых перевозок компания British Waterways поощряла использование каналов для прогулочных круизов, прогулок и рыбалки, а позже признала их экологическую ценность.^[16] После прекращения вывоза угля из шахты Хэтфилд-Мейн и закрытия верфи Данстона в Торне все использование канала теперь принадлежит прогулочным яхтсменам.^[17] Следующая смена собственника произошла в 2012 году с созданием Canal & River Trust, которая приняла все активы British Waterways.^[18]

Судостроение

Большое количество лодок было построено около каналов Стейнфорт и Кидби. Ричард Данстон основал верфь в Торне, на северном берегу чуть ниже шлюза, в 1858 году после продажи своей предыдущей верфи в Торксей. Первоначально он построил клинкерный парусные баржи грузоподъемностью до 80 тонн. Верфь была достаточно автономной, использовалась древесина местного производства, которую вручную распиливали на верфи. Он включал в себя канатную дорогу, по которой шили канаты для многих отраслей промышленности в этом районе, а также для оснастки лодок и поставлял паруса, мачты и люстры для большей части Humber область, край. Постепенно, резной баржи с более гладкими корпусами заменили построенные из клинкера, а размеры лодок стали более стандартными, с размером с Шеффилд. кили и более крупные шлюпы. Вскоре после того, как в 1910 году внук Ричарда занял верфь, она была переоборудована для постройки железных и стальных кораблей, и впоследствии была построена только одна деревянная лодка.^[19]

Одна из проблем с верфью заключалась в том, что размер лодок, которые можно было построить, ограничивался замками по обе стороны площадки. Лодки размером с Шеффилд имели размеры около 61,5 на 15,5 футов (18,7 на 4,7 м) и могли покинуть верфь, либо пройдя через Торн-Шлюз и далее в Дон Навигация, либо отправившись в Кидби и войдя в Трент. Шлюпы были ограничены маршрутом Кидби из-за их большего размера, и самые большие лодки, построенные в Торне до 1940-х годов, были буксирами мощностью 700 л.с. (520 кВт), 300-тонными подстаканниками и 300-тонными лихтерами.^[20] С 1933 года верфь начала экспериментировать со сварной конструкцией, а не клепанной, и были построены первые цельносварные паровые буксиры для Адмиралтейство в 1942 году. Они продолжали лидировать в области разработки буксирных двигателей в 1960-х годах, и к концу 1970-х построили семнадцать буксиров с Насадка Корт рулевого управления Корт и двадцать буксиров с Двигательная установка Voith-Schneider системы в Thorne. С двором на Hessle на Хамбере, купленный у Генри Скарр в 1932 году они были одними из крупнейших ненационализированных кораблестроителей Великобритании.^[21]

В Империя ЛэрдСамоуборочное дизельное угольщик размером 140 на 21,5 футов (42,7 на 6,6 м) с осадкой 10 футов (3,0 м) было одним из самых больших судов, когда-либо построенных в Торне. Он был построен для Адмиралтейства в 1943 году для использования в районе Бристоля, доставляя уголь на электростанции. Он был оснащен двигателем Crossley мощностью 275 л.с. (205 кВт) и одним гребным винтом.^[22] Шлюз Кидби намного короче корабля, поэтому он должен был пройти, когда река достигла уровня канала, и оба набора ворот можно было открыть одновременно. Однако компания, производящая канал, была обеспокоена тем, что из-за его ширины он может застрять в шлюзе, что вызовет затопление внутренних районов во время прилива и осушение канала во время отлива. Данстону пришлось построить дамбу через канал за шлюзом, чтобы предотвратить оба последствия. Построенный корабль успешно прошел через шлюз, и дамбу сняли.^[23] Вовремя Вторая мировая война, Данстон спроектировал и построил TID (Буксиры в доке) буксиры. Они были построены из восьми сборных секций, изготовленных компаниями, которые обычно не занимались судостроением. Секции весили менее 6 тонн, с максимальным размером 10 футов (3,0 м) на 17 футов (5,2 м) на 13 футов (4,0 м), и были доставлены грузовиком во двор. Там к ним присоединились сварщики, многие из которых были женщинами, и у них были паровые машины. Первый буксир TID был построен в феврале 1943 года, и более года он покидал верфь каждые пять дней.^[24]

В начале 1980-х годов на строительных работах в Thorne было еще 80 рабочих и еще 15 человек. В период с 1932 года до окончания судостроения в 1984 году здесь было построено 1358 судов. Верфь полностью закрылась в 1987 году и была очищена к 1993 году. Впоследствии она стала жилым комплексом.^[25] где ряд дорог отражает прежнее использование участка, в том числе Capstan Rope Way и Dunstan Drive,^[26] хотя написание «Данстон» не совсем то же самое.^[27]

Маршрут

Stainforth и Keadby следует довольно прямым курсом с запада на восток, протяженностью 14,9 миль (24,0 км) от Bramwith Junction, где он встречается с New Junction Canal и River Don Navigation, до Keadby Lock, где он присоединяется к реке Трент. На обоих концах и на одном конце у Торна есть замок, который меньше двух других. Максимальные размеры лодки по всему каналу - 61,7 футов (18,8 м) в длину и 17 футов (5,2 м) в ширину. Лодки могут тянуть 7,25 фута (2,21 м), а высота над головой ограничена 10,9 футами (3,3 м).^[28]

Канал Нью-Джанкшн и канал Стейнфорт и Кидби выходят из конца реки Дон Навигация, и оба направляются на северо-восток, но в то время как канал Нью-Джанкшн продолжается по прямой на всем протяжении своей длины, Стейнфорт и Кидби постепенно поворачивают к Восток. Вскоре после стыка Брэмвит Лок снижает уровень канала. Река Дон, протекая под Новым соединительным каналом, присоединяется к каналу и на несколько миль продолжается у северного берега. Bramwith Swing Bridge - первый из нескольких поворотных мостов, большинство из которых обслуживаются лодочниками. Крошечная деревня Кирк Брэмвит находится к северу от канала и реки. Его известные здания включают церковь Святой Марии, большая часть которой датируется четырнадцатым и пятнадцатым веками, с южным входом двенадцатого века. Здание представляет собой класс II * внесен в список структура.^[29] Деревня Саут-Брэмвит находится на юге, с Брэмвит-холлом, класс II перечислен 3-этажный пятиэтажный загородный дом восемнадцатого века, перестроенный в начале девятнадцатого века.^[30] расположен недалеко от канала. Канал проходит к северу от г. Stainforth, где есть несъемный мост. Бассейн, который раньше был связан с Доном, теперь используется как причал круизного клуба Thorne. Этот первый участок в настоящее время обычно считается частью канала Стейнфорт и Кидби,^[31] хотя первоначально он был частью Донской навигации до Стейнфортского шлюза.^[32]

После большого трубного моста канал расширяется, образуя погрузочную площадку, где уголь из главной шахты Хэтфилда перекачивается на баржи. Железная дорога, которая сейчас демонтирована, связала участок с шахтой.^[33] Примерно в 1,6 км от Стейнфорта река Дон поворачивает на север, а канал продолжается на восток, проходя под Автомагистраль М18.^[34] По мере приближения Торн, проходит под Шеффилд-Халл железная дорога возле Железнодорожная станция Торн Норт. Сразу за мостом находится пристань для яхт Станиландс, за которой следует Торн-Шлюз с поворотным мостом, пересекающим его голову. Канал ненадолго поворачивает на юг, чтобы пройти под дорогой A614 и Донкастер к Cleethorpes железная дорога рядом Южный вокзал Торн. Железная дорога остается недалеко от северного берега на протяжении большей части пути до Кидби. Рядом с лифтовым мостом Уайквелла есть еще одна пристань для яхт, а после моста Мавра канал пересекает открытую местность.^[35]

Земля за пределами канала находится низко, и есть свидетельства ленточного земледелия с рядом ферм, каждая с длинной тонкой полосой земли позади нее. В данном случае полосы представляли собой полосы размером 1 акр (0,4 га), размером примерно 220 на 22 ярда (201 на 20 м). Земля пересечена дренажными канавами. К северу находятся те из Торн Мурс, а к югу - водостоки, включая лодочную дамбу, которая использовалась для вывоза торфа в семнадцатом и восемнадцатом веках. В сеть торфяных каналов были в значительной степени разрушены прорывом канала в 1802 году,^[36] и Лодочная дамба теперь попадает в северный сток двигателя, который пересекает Хэтфилд Чейз и впадает в реку Трент в Кидби. После Разводного моста Мод идет длинный прямой участок с железной дорогой на северном берегу. Северный дренажный канал и Южный дренажный дренаж по бокам канала с обеих сторон были построены потому, что канал нарушил естественный дренаж местности.^[37] Рядом с мостом Crook o'Moor Swing Bridge находился торфяной завод Medge Hall, который экспортировал торф от болот по железной дороге до закрытия в 1966 году.^[38]

Разводной мост Вазон, который пересекает канал у раздвижного железнодорожного моста. Справа - газовая электростанция.

Прямо перед мостом Godnow Swing Bridge северный дренаж пересекает северную сторону железной дороги. По мере приближения канала Ealand на севере есть несколько больших озер, которые сейчас используются для плавания. Кроул-Бридж несет A161 дорога над железной дорогой и каналом, и Crowle железнодорожная станция зажат между каналом и Северным стоком. Чуть дальше на восток находятся остатки железнодорожного моста Кроул. Он нес Axholme Joint Railway над каналом и состоял из четырех арок, построенных из кирпича, с центральной качающейся секцией, позволяющей кили плыть по каналу.^[39] Мост был сохранен после закрытия железной дороги в 1966 году, потому что статоры из Электростанция Кидби были слишком тяжелыми, чтобы их можно было перевозить по автомобильному мосту A161. Статоры были доставлены по дороге в Эленд, загружены на железную дорогу и пересекли мост в Белтон, где их снова перевели в автотранспорт. Процесс стал ненужным, когда Совет графства Линдси реконструировал мост A161 в 1970 году, а железнодорожный мост снесли в 1972 году.^[40]

На окраине Кидби есть еще два моста. Vazon Swing Bridge - это обычный разводной мост, но железная дорога переходит на южную сторону канала по раздвижному мосту. Настил моста находится всего на 0,6 м над уровнем воды. Когда лодке нужно пройти, палуба поднимается на бок и расчищает водный путь, потому что он пересекает его под углом. Мост был построен в 1925-26 годах и перестроен в 2004 году, управление осуществляется с помощью расположенной поблизости сигнальной будки. За мостом на северном берегу расположена газовая электростанция Кидби. Последний мост - это Свинг-Бридж Кидби, расположенный в начале шлюза Кидби. Шлюз контролирует проход к реке Трент, которая в этот момент является приливной, и поэтому имеет четыре набора ворот. Основная конструкция замка датируется открытием канала и внесена в список II степени. Ворота и пороги были заменены в 1932 году. На реке есть причалы для больших судов,^[39] и насосная станция Keadby расположена чуть южнее. Он был построен в 1930-х годах и перекачивает воду из Хатфилд-Чейза в Трент. С 1945 года он также перекачивает воду из Северного и Южного водостоков.^[41] Когда Южный Йоркшир железная дорога открыли свою линию вдоль берегов канала в 1859 году, она оканчивалась у шлюза, но была направлена ​​на юг, чтобы пересечь Трент на Мост Кидби в 1864 г.^[42]

Точки интереса

Смотрите также

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

Координаты: 53 ° 35′47 ″ с.ш. 0 ° 51′10 ″ з.д. / 53,5965 ° с.ш.0,8528 ° з. / 53.5965; -0.8528