Споры о велосипедных дорожках - Bikeway controversies

Протест стоп, детский сад Амстердам, 1972 г.

Вокруг велосипедных дорожек возникли разногласия, особенно в Северной Америке и Соединенном Королевстве, и особенно между теми, кто предпочитает сосредоточиться на образовании, а не раздельной велосипедной инфраструктуре, и теми, кто предпочитает создавать специальные сооружения, чтобы сделать велосипедистов более безопасными и сделать их более привлекательными для широкой публики. Другие несогласные говорят, что безопасность лучше обеспечивается за счет парковки на дороге.[1]

Споры в контексте

Некоторые недоброжелатели утверждают, что нужно быть осторожным при интерпретации работы выделенных или отдельных велосипедных дорожек / велодорожек в разных конструкциях и контекстах; то, что работает для Нидерландов, не обязательно будет работать где-то еще. Сторонники утверждают, что отдельные велосипедные сооружения были реализованы и популярны и безопасны.

Недоброжелатели утверждают, что Нидерланды - это плоская страна, а компактный дизайн голландских городов сокращает велосипедные расстояния.[нужна цитата ] как это отражено в выборе велосипеда голландцами, то есть типичным голландским родстер, который не имеет шестерен или трехступенчатую ступицу и задние педальные тормоза.[нужна цитата ] В других странах может быть другой общий городской дизайн, например обширные пригороды, а также различные велосипедные культуры, где гонщики могут ездить на велосипедах с более широким диапазоном передач и любят путешествовать быстрее, например, те, кто регулярно ездит на велосипеде для занятий спортом и физическими упражнениями, которые могут выбрать езду, чтобы включить некоторые упражнение аэробики в их день. Таким образом, хотя система боковых дорожек может работать для более медленных велосипедистов, утверждают недоброжелатели, она может не работать для велосипедистов, использующих более быстрые типы велосипедов, которые не могут безопасно использовать такую ​​систему на своих более высоких нормальных скоростях езды.[2] Однако этому противоречат члены Королевского голландского велосипедного союза, которые заявляют, что у голландских спортсменов-велосипедистов нет проблем с тренировками в Нидерландах.[3] Управление автомобильных дорог Дании заявляет, что система велодорожек "лучше всего работает, когда велосипедисты едут на относительно низких скоростях"[4] но неясно, что имеется в виду под «относительно низкими скоростями». Есть случаи, когда велосипедные дорожки / боковые дорожки могут приспособиться к быстрой езде на велосипеде, как показано в этом видео веломобиль на голландском велотреке.

По мере того, как в городах Северной Америки строится все больше велосипедных дорожек, проводится все больше исследований, касающихся использования и безопасности велосипедных дорожек. В городах Северной Америки, в которых недавно были установлены велосипедные дорожки, наблюдается значительный рост велосипедистов, использующих эти дороги.[5][6] Поэтому полезно использовать североамериканские примеры велосипедных дорожек / боковых дорожек и сравнивать их с аналогичными дорогами, используемыми велосипедистами. Это предоставит более точные данные при использовании велосипедистов на аналогичной местности и, предположительно, с аналогичными велосипедами и опытом.

Минивэн попадает в велосипедный поток на предгорьях скоростной автомагистрали в Лос-Альтосе, Калифорния.

Велосипедисты выступают за автомобильный велоспорт выступали против велодорожек и дорожек по принципу, что они не могут быть созданы с учетом «типа быстрых велосипедистов». Великобритании Сустранс руководящие принципы для Национальная велосипедная сеть основаны на рекреационном использовании с пользователь дизайна который является двенадцатилетним ребенком без сопровождения взрослых. Транспортное управление Дублина рекламировало свои велосипедные сооружения как основанные на конструкции десятилетнего пользователя без сопровождения. Это поднимает вопрос о том, что произойдет, если разные типы велосипедистов будут вынуждены использовать такие устройства либо в результате юридического принуждения, либо в результате агрессии автомобилистов. Этот вопрос отражен в обзоре подхода Сустранса в 1996 г. из Proceedings of the Институт инженеров-строителей.

Пассажира, путешествующего на быстрых велосипедах, нельзя выезжать с шоссе на маршрут, предназначенный для 12-летнего ребенка или новичка в поездке на отдых, потому что, если это произойдет, вся попытка расширить использование велосипеда будет неудачной.[7]

Споры по поводу обслуживания

Мусор на велосипедной дорожке

Помещения должны быть достаточно широкими, чтобы дворники и снегоочистители, которые обычно используются в данной местности, или в этой местности необходимо обеспечить, чтобы они регулярно подметались или вспахивались подходящими машинами.

В некоторых регионах есть проблемы с мусором на велосипедных дорожках, например, в Милтон-Кейнсе, Великобритания, обнаружив, что пользователи велосипедных дорожек в семь раз чаще получают проколы, чем дорожные велосипедисты.[8] В Ирландии некоторые велосипедисты требуют одновременного обслуживания и подметания при строительстве велосипедных дорожек.[9]

В районах, подверженных сильному опаданию листвы осенью или сильному снегопаду зимой, любые велосипедные сооружения должны регулярно очищаться, чтобы они оставались пригодными для использования. Датское руководство определяет три разные категории велотреков.[4] Трассы категории «A» должны быть очищены от снега 24 часа в сутки, трассы категории «B» подметаются или расчищаются ежедневно, а трассы категории «C» не требуют регулярного зимнего обслуживания. В 2007 году город Копенгаген ежегодно тратил 9,9 миллиона датских крон (1,72 миллиона долларов США, 1,33 миллиона евро) на поддержание своей сети велосипедных дорожек.[10] Федеральный закон Германии требует от местных властей рассекречивать велодорожки, не соответствующие строгим критериям проектирования и обслуживания.[11] В Великобритании объекты для немоторизованного транспорта обычно не засолены или не измельчены в ледяных условиях, что потенциально делает их опасными или непригодными для эксплуатации.

Велосипедные полосы позволяют избежать этой проблемы, поскольку они являются частью дороги и могут быть легко доступны для автомобилей технического обслуживания, работающих на этой дороге, без дополнительных затрат. Они забиваются мусором только в том случае, если за дорогой не ухаживают или специально объезжают с полосы движения.

Дорожки, используемые в ночное время, можно осветить обычными средствами или мощением светящегося материала.[12]

Споры об использовании

Копенгаген, в центре города, пиковый час циклического движения

Есть много факторов, таких как велосипедные дорожки и другая велосипедная инфраструктура, которые влияют на уровень езды на велосипеде. Ряд городов продемонстрировали, что определенные велосипедные дорожки увеличивают движение велосипедистов на этих маршрутах, как показано, например, в Монреале, Нью-Йорке и Копенгагене. Использование велосипедов увеличилось на 40% в районах Монреаля, где город инвестировал в велосипедные дорожки и переулки.[5][6] В Копенгагене велосипедный трафик увеличился примерно на 20% из-за строительства велосипедных дорожек.[13] Строительство отдельных велосипедных дорожек на улице Дансмюр и Виадук в Ванкувере, Канада, привело к увеличению объемов велосипедного движения на улице более чем вдвое по сравнению с периодом до начала строительства.[14] В Нью-Йорке количество поездок на велосипеде почти утроилось в будние дни и удвоилось по выходным, когда велосипедная дорожка была проложена рядом с проспектом Парк Вест.[15]

Севилья Испания, является примером того, что возможно в масштабах города, когда в велосипедную инфраструктуру вкладываются крупные инвестиции в течение короткого периода времени. В 2006 году в городе с населением около 700 000 человек ежедневно совершалось около 6000 поездок на велосипеде. К 2009 году ежедневно совершалось около 50 000 велосипедных поездок. За три года построено 8 городских велодорожек общей протяженностью 70 км; центр города был закрыт для движения автомобилей; финансировались школьные проекты для создания безопасных школьных путей; меры по снижению дорожного движения были приняты в школьных округах и система проката велосипедов ‘Шевичи ' был запущен. Сочетание всех этих факторов помогло резко изменить частоту езды на велосипеде.[16]

После определенного путешествия модальная доля может потребоваться нечто большее, чем просто установка велодорожек, чтобы значительно увеличить продолжительность цикла. Показатели велосипедного движения в Нидерландах достигли пика в 1960-х годах и резко упали до середины 1970-х годов. Снижение использования велосипедов было "вызвано не только массовой автомобилизацией, но и связанным с ним довольно нескоординированным процессом урбанизации, а также множеством социальных, пространственных и экономических изменений", такими как уменьшение плотности населения и увеличение расстояний в пути. Велосипед был почти полностью исключен из поля зрения правительства страны. Однако некоторые города, такие как Амстердам и Эйндховен, постепенно внедряли более позитивную политику в отношении велосипедистов: например, улицы с ограниченным доступом для велосипедистов и разрешение велосипедистам игнорировать улицы с односторонним движением.[17] На протяжении 70-х годов скорость езды на велосипеде росла, но инвестиции в велосипедные дорожки, сделанные в последующий период, имели меньший эффект. В период с конца 1980-х до начала 1990-х годов Нидерланды потратили 1,5 миллиарда гульденов (945 миллионов долларов США) на велосипедную инфраструктуру, однако объемы езды на велосипеде остались практически неизменными.[18]

Когда флагман Делфт Был оценен проект Велосипедного маршрута, Институт исследований безопасности дорожного движения заявил, что результаты были «не очень положительными: использование велосипедов не увеличилось, равно как и безопасность дорожного движения. Маршрутная сеть велосипедных сооружений, по-видимому, не имеет добавленной стоимости для использования велосипедов. или безопасность дорожного движения ".[19] Исследование Louisse, C.J. et al. тем не менее, выяснилось, что «хотя общее количество жертв среди велосипедистов не уменьшилось, процент смертельных случаев и тяжелых травм действительно резко снизился».[20] С другой стороны, более масштабное изменение политики в дополнение к велосипедным маршрутам помогло повысить количество поездок в Гронингене, где 75% всего трафика приходится на велосипедные или пешие прогулки. Гронинген сосредоточился на политике землепользования, городском планировании и изменениях экономической политики для достижения очень высоких показателей велосипедного движения.[18]

В Великобритании десятилетнее исследование влияния велодорожек в восьми городах не обнаружило доказательств того, что они привели к отвлечению от других видов транспорта.[21] Строительство 320 километров (200 миль) «Стратегической велосипедной сети» в г. Дублин сопровождалось падением на 15% пригородный велосипед и 40% учащихся второй и третьей ступени занимаются ездой на велосипеде.

В некоторых регионах в первую очередь увеличивается движение велосипедов, и для удовлетворения спроса проложены велосипедные дорожки и полосы движения. Например, планирование велосипеда в Дэвис, Калифорния был обусловлен существованием "драматического количества" велосипедистов в 1960-х годах.[22] Исследования немецкого велосипедная стрела 1980-х годов рисует картину того, как местные власти Германии изо всех сил стараются не отставать от роста велосипедного движения, а не этого роста, вызванного их вмешательством.[23] Применительно к Великобритании утверждалось, что высокий уровень велосипедного движения на местном уровне, скорее всего, является результатом других факторов, а не велосипедных сооружений. К ним относятся существующая культура езды на велосипеде и исторически высокий уровень использования велосипедов, компактные городские формы, отсутствие холмов и препятствий, таких как скоростные перекрестки.[24]

Однако исследователи из США Пучер и Бюлер заявили, что «предоставление отдельных велосипедных сооружений», по-видимому, является одним из ключей к достижению высокого уровня велосипедного движения в Нидерландах, Дании и Германии.[25]

Споры о сегрегации велосипедистов

В некоторых случаях были построены велосипедные дорожки, поэтому велосипеды могли быть запрещены к проезду по главной дороге.[26][27] Среди велосипедистов ведутся споры о том, идет ли это на пользу автомобилистам или велосипедистам.

В 1996 году Великобритания Велосипедный туристический клуб и Институт автомобильных дорог и транспорта совместно выпустили комплект Инфраструктура, удобная для велосипедистов руководящие принципы, которые помещали раздельные велосипедные объекты в нижнюю часть иерархии мер, направленных на поощрение езды на велосипеде.[28] Планировщики в Дирекции дорожного движения и транспорта[29] в Амстердам размещать велосипедистов и автомобилистов вместе на дорогах с ограничением скорости не более 30 км / ч (19 миль / ч) и разделять их по велосипедным дорожкам с более высокими ограничениями. Это в контексте, когда большинство мер, приоритетных для Инфраструктура, удобная для велосипедистов (Ограничения на грузовые автомобили, ограничение движения транспорта на всей территории, ограничение скорости и т. д.) уже на месте - см. Велоспорт для более подробной информации.

  • Загороженная велосипедная полоса в Нью-Йорке.

  • Знак велосипедной дорожки в Нью-Йорке.

  • Поделитесь дорожным знаком, Нью-Йорк.

  • Знак велосипедной дорожки США с символом ромба (ромбовидный).

  • Велосипед разрешен для использования по полной полосе CVC 21202, Сан-Франциско.

  • Велосипеды только вывозят в Украине.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Малвейни, Николь (18 февраля 2015 г.). «Велосипедная дорожка или парковка? Жители Принстона обсуждают варианты на Гамильтон-авеню». Н. Дж. Новости. nj.com. Получено 10 июля 2015.
  2. ^ Споры о велосипедных дорожках, J Forester, Transportation Quarterly, Том 55, № 2. Весна 2001 г.
  3. ^ [1] В архиве 2015-07-05 в Wayback Machine Обмен электронной почтой с Торвальдом Венебергом на http://karlmccracken.sweat365.com/ В архиве 2013-02-03 в Archive.today
  4. ^ а б Сборник концепций цикла В архиве 2007-09-27 на Wayback Machine, Датское дорожное управление, Копенгаген, 2000 г.
  5. ^ а б Lusk, A.C .; Furth, P.G .; Morency, P .; Миранда-Морено, Л. Ф .; Willett, W. C .; Деннерлейн, Дж. Т. (2011). «Риск получения травмы при езде на велосипеде по велодорожкам по сравнению с улицей». Профилактика травм. 17 (2): 131–5. Дои:10.1136 / ip.2010.028696. ЧВК  3064866. PMID  21307080.
  6. ^ а б Больше людей ездят на велосипеде благодаря велосипедным дорожкам В архиве 2011-01-14 на Wayback Machine Автор: Моник Боден, Montreal Gazette. 24 декабря 2010 г.
  7. ^ Рецензии на книги, Национальная сеть циклов - рекомендации и практические детали, М.Н. Фаргер, Труды Института инженеров-строителей, Транспорт, 117, с. 239, август 1996 г.
  8. ^ Два десятилетия велосипедных дорожек Redway Милтон-Кейнса, Дж. Франклин. Управление дорожным движением, август 1999 г.
  9. ^ Создание Ирландии, благоприятной для езды на велосипеде: национальная политика развития велосипедного движения[постоянная мертвая ссылка ] Версия 1.1, Cyclist.ie 19 октября 2008 г.
  10. ^ «Обслуживание велосипедных дорожек, городская коммуна Копенгагена, по состоянию на январь 2007 г.». Архивировано из оригинал на 2006-06-23. Получено 2015-06-30.
  11. ^ Новые права для велосипедистов, Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC), ноябрь 1997 г.
  12. ^ Британские эксперименты со светящимися велосипедными дорожками Джон Меткалф, Atlantic Cities
  13. ^ Безопасность дорожного движения и предполагаемый риск велосипедных объектов в Копенгагене В архиве 2011-09-27 на Wayback Machine, С.У. Йенсен, К. Розенкильде, Н. Йенсен, Road & Park, Копенгаген, презентация на ежегодном общем собрании Европейской федерации велосипедного спорта 2006 г.
  14. ^ Результаты Dunsmuir. Город Ванкувер. Проверено 13 февраля 2011 года.
  15. ^ Западный проспект Парк Велосипедная дорожка и успокаивающее движение Департамент транспорта Нью-Йорка. Доступ 7 февраля 2011 г.
  16. ^ Продвижение велоспорта Генеральный директорат по внутренней политике, структурной политике и политике единства. European Parliament, 2010. Проверено 13 февраля 2011 г.
  17. ^ "Голландский генеральный план велосипедного развития 1999 г." (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-17. Получено 2015-06-30.
  18. ^ а б Осенний Велосипедный Мастер-план: после планов, продукты. Тон Веллеман, Министерство транспорта Нидерландов, конференция Velo-city, Базель, 1995 г.
  19. ^ SWOV Информационный бюллетень Велосипедные сооружения на участках дорог и пересечениях распределительных дорог, SWOV, Институт безопасности дорожного движения, Лейдшендам, Нидерланды, октябрь 2004 г.
  20. ^ Louisse, C.J .; Grotenhuis, D.H. ten & Vliet, J.M.C. фургон (1994). Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft: leergeld for integrational stedelijk beleid. В: Дж. М. Ягер (ред.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1994. Implementatie van beleid. De moeizame weg van voornemen naar actie. CVS, Делфт. С. 937–956.
  21. ^ Великобритания: Веломаршруты, Информационная брошюра 5/95, Министерство транспорта Великобритании, 1995 г.
  22. ^ Комплексный велосипедный план, Департамент общественных работ города Дэвиса, май 2001 г.
  23. ^ Мэддокс, Хит (2001). «Еще один взгляд на велосипедный бум в Германии: последствия для местной транспортной политики и стратегии планирования в США» (PDF). Мировая транспортная политика и практика. 7 (3): 44–8.
  24. ^ Оценка воздействия инструментов местной транспортной политики Сьюзан Грант-Мюллер (редактор), Рабочий документ ITS 549, Институт транспортных исследований, Университет Лидса, апрель 2000 г.
  25. ^ Пучер и Бюлер (12 июня 2008 г.). «Как сделать велоспорт неотразимым: уроки Нидерландов, Дании и Германии» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 17 ноября 2014 г. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  26. ^ Буркхард Хорн (перевод Шейна Форана) (9 марта 1991 г.). «Закат общественного транспорта в историю городского планирования». Отчет об исследовании велосипедов 136. Клуб Allgemeiner Deutscher Fahrrad / Европейская федерация велосипедистов (на веб-сайте кампании Galway Cycling Campaign). Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 29 августа 2007.
  27. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал в 2010-11-26. Получено 2013-12-15.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)[требуется полная цитата ]
  28. ^ Инфраструктура, удобная для циклов: рекомендации по планированию и проектированию, Институт автомобильных дорог и транспорта, Туристический клуб велосипедистов, 1996.
  29. ^ http://www.ivv.amsterdam.nl В архиве 2005-01-27 на Wayback Machine

внешняя ссылка