Братство локомотивов-пожарников и машинистов - Википедия - Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen

Логотип Братства локомотивных пожарных, созданного в 1873 году, но с 1907 года известного как Братство локомотивных пожарных и механиков.

В Братство локомотивов пожарников и машинистов (B LF&E) был североамериканский железная дорога братское общество благоденствия и профсоюз в 19-20 вв. Организация началась в 1873 году как Братство локомотивных пожарных (B LF), общества взаимопомощи для работников, занятых пожарные за паровозы, прежде чем расширить свое название в 1907 году в знак признания того, что многие из его членов были назначены на работу в инженер-железнодорожник. Постепенно взяв на себя функции профсоюз со временем, в 1969 году, B LF&E объединилась с тремя другими рабочими организациями железных дорог, чтобы сформировать Объединенный транспортный союз.

История организации

Фон

Джошуа А. Лич, основатель B LF и Великий Магистр организации с 1873 по 1876 г.

Ранний железнодорожный транспорт полагался на Паровые двигатели к силовой железной дороге локомотивы -большой каменный уголь -уволенный котлы который произвел сила мотивации посредством манипуляции концентрированными пар. Эти котлы требовали регулярной подачи топлива, чтобы поезд работал. Это была задача так называемого локомотивные пожарные через узкое отверстие закапывать уголь в топку паровоза, тем самым подпитывая огонь.[1]

Работа локомотива-пожарного была тяжелой физически - тяжелой, грязной и опасной.[1] Хотя это отнюдь не высококвалифицированная задача, локомотивным пожарным, тем не менее, необходимо было развить не только физическое мастерство, перемещая тяжелый уголь на качающейся платформе, но и определенную смекалку, оценивая скорость сгорания двигателя и будущие потребности в топливе, следя за тем, чтобы вода была непрерывно в котле, чтобы избежать взрыва и обеспечить достаточное и правильное распределение угля в топке для обеспечения эффективной работы локомотива.[1]

Пожарный локомотива работал в паре с машинистом поезда. инженер, выступая в подчиненной роли его помощником.[1] На практике пожарные часто проходили обучение, обучаясь навыкам управления поездом и помогая инженеру наблюдать за сигналами и другими повседневными аспектами его работы, ожидая возможности получить работу для повышения по службе.[1]

Следовательно, локомотивы-пожарные получали более низкую зарплату и более низкий статус, чем высокооплачиваемые инженеры-железнодорожники, хотя оба они фактически подчинялись составу поезда. дирижер.[1] Это был проводник, а не машинист локомотива, которого больше всего можно было сравнить с капитан корабля.[1] Кондуктор следил за экипажем и назначал им свою миссию, следил за тем, чтобы поезд ехал по расписанию, проверял сцепки вагонов, принимал меры для обеспечения надлежащего снабжения поезда, взимал плату за проезд пассажиров и контролировал грузовую документацию поезда.[1] Дирижеры выступили в роли обоих руководители и разъездные клерки и на практике были фигурами высшей власти в поезде.[2] Локомотивный пожарный, как правило, получал только половину зарплаты кондуктора или машиниста и не разделял их полномочий.[2]

Несмотря на тяжелый характер рабочего процесса, низкий профессиональный статус и посредственную зарплату, локомотивные пожарные выполняли очень опасную работу. Взрывы котлов и другие железнодорожные аварии сделали железнодорожные работы одними из самых смертоносных в Соединенных Штатах в конце 19-го века, при этом ежегодный уровень смертности в начале 1890-х годов составлял примерно 9 на 1000 рабочих, что даже выше, чем 7,8 на 1000 человек. пострадал от горняки твердых пород в Западная часть США.[3] Несмертельные несчастные случаи на рабочем месте также были обычным явлением среди железнодорожников, согласно одному исследованию, проведенному Бюро статистики труда Иллинойса определение того, что у железнодорожников было сломано более половины рук и ребер и 71 процент всех рук и ног ампутирован в результате несчастных случаев на работе.[3]

В 19 веке в США не существовало правил техники безопасности, как и социальные льготы социального государства для сотрудников, получивших травмы на работе, или семей рабочих, пострадавших в несчастных случаях со смертельным исходом.[4] В результате сами рабочие пытались сформировать братские организации среди своих сверстников в целях страхование и выплата пособий в случае смерти или потери трудоспособности на работе. Некоторые из этих организаций были основаны на религии или этнической принадлежности, тогда как другие носили профессиональный характер.[4] Братство локомотивных пожарных, позднее известное как Братство локомотивных пожарных и машинистов, было одной из таких организаций.

Учреждение

Карта раннего членства в Братстве локомотивных пожарных (Центральная ложа, Урбана, Иллинойс, 1878 г.)

Именно инженеры первыми создали организацию братских пособий в железнодорожной отрасли. Братство локомотивовщиков запуск благотворительной организации под названием Фонд для вдов, сирот и инвалидов в 1866 году.[5] Эта организация продолжила расширять свой пакет льгот путем создания официального страхование жизни пакет через Ассоциацию взаимного страхования жизни инженеров-локомотивов в 1867 году.[5] После этого в 1868 году был учрежден собственный братский орден.[5]

Спустя пять лет настала очередь локомотивных пожарных основать собственное братское благотворительное общество. Эта организация, Братство локомотивных пожарных (Б ЛФ), была основана 1 декабря 1873 г. в г. Порт-Джервис, Нью-Йорк к Джошуа А. Лич и 10 других пожарных Erie Railroad.[6] Эти люди были недавно вынуждены передать новость о смертельной аварии, в результате которой погиб коллега-пожарник Джордж Пейдж, его скорбящей вдове в предыдущем месяце, и решили создать общество взаимной выгоды для тех, кто работал в сфере пожарных локомотивов.[7] Вскоре последовали и другие ложи, и в течение года по штатам разбросали дюжину действующих местных групп. Нью-Йорк, Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания и Индиана.[7] Они собрались на съезде в 1874 году и приняли первую конституцию организации и основали дочернее учреждение под названием Братство ассоциации страхования жизни пожарных-локомотивов США.[7]

Действительно, основной практической целью организации была ее полезность в качестве ассоциации взаимного страхования, где каждый член получал страховое возмещение в размере 50 центов на каждого члена до максимальной суммы в 1000 долларов в случае потери жизни на работе.[8] Второй дополнительный фонд предусматривал пособие по инвалидности.[8] В 1881 году размер пособия в случае смерти был установлен на фиксированном уровне в 1000 долларов в 1883 году, при этом выплачивались не более трех выплат в месяц, а размер страховых взносов составлял 50 центов в месяц на члена.[8] Полная инвалидность в результате потери руки, ноги или зрения на работе должна была рассматриваться так же, как потеря жизни в соответствии с пересмотренной системой.[8]

В 1884 году размер пособий был увеличен до 1500 долларов.[8] К февралю 1889 года Б из LF выплатил в общей сложности 1,35 миллиона долларов.[8] На тот момент членами организации было 18 тысяч локомотивных пожарных.[8]

По общему правилу в B LF и других аналогичных железнодорожных братствах пособия в случае смерти и постоянной нетрудоспособности администрируются национальной организацией, в то время как местные ложи занимаются страхованием от болезней и несчастных случаев через отдельный фонд, собираемый и выплачиваемый независимо от национальной организации.[9] В течение десятилетия 1880-х годов такая местная оценка могла составлять 50 центов на члена в месяц.[9] Местные подразделения также заботились об эмоциональной поддержке больных или раненых членов, комитеты посещали прикованных к постели и пытались обеспечить личное утешение членам семьи.[10]

Организационная форма

Хотя B собраний LF ложи были закрытыми и частными, отдельные ложи периодически проводили официальные балы, пикники и другие общественные мероприятия или мероприятия по сбору средств, открытые для сообщества.

B LF в этот ранний период организовал себя в сеть «лож», которые предоставляли членам возможность встречаться с другими профессионалами для обсуждения вопросов, представляющих общий интерес. Социальные мероприятия, такие как балы и пикники, периодически проводились под эгидой B of LF. Организация также издала ежемесячный журнал, Журнал пожарных (потом Журнал локомотивов пожарных), включая железнодорожные новости дня и статьи, затрагивающие профессиональные интересы участников. Мало внимания уделялось взаимоотношениям между персоналом и менеджментом, при этом B of LF мягко предлагал продвигать «самых старых пожарных на службе» на должности инженеров, «когда они компетентны и достойны, и есть возможности».[8]

Ранняя си LF приняла форму секретное общество, в комплекте с тщательно продуманным инициация ритуал, клятвы членства, секретные знаки признания и шаблонный протокол проведения собраний ложи.[11] Большая часть первоначального вдохновения в этом отношении происходила из квазимистической религиозной традиции Масонство.[11] Встречи официально открывались молитвой, проводимой ложей. капеллан и были скромными и сдержанными, подчеркивая священную задачу организации и необходимость для членов поддерживать надлежащую приличность и профессионализм в повседневной жизни.[12]

На церемонии посвящения B of LF в 1870-х годах посвященный сидел в затемненной комнате ложи перед большим задником, используемым в качестве экрана, и был одет в головной убор с завязанными глазами и убирающимися непрозрачными линзами.[13] Сначала потенциальный член был проинструктирован ложей капеллан относительно благотворительных целей организации и священных обязанностей ее членов.[13] Затем к ним присоединились члены ложи, коллективно декламируя четыре принципа, заложенные в правилах организации. девиз «Защита, благотворительность, трезвость, трудолюбие».[14]

На данный момент стереоптик начал проецировать серию изображений на экран, после каждого из которых линзы обманщика ненадолго поднимались, и изображение объяснялось инициируемому.[14] Во-первых, локомотивный пожарный уходит с семьей на работу; затем поезд с командой, усердно выполняющей поставленную задачу.[14] Затем было изображение крушения поезда, за которым последовали похороны, на которых присутствовали члены братства, отдававшие дань уважения покойному.[14] За этим последовало изображение представителя ложи, помогающего скорбящей вдове выплатой компенсации за смерть организации.[14] Став свидетелем собственной символической смерти, новый кандидат, таким образом, остро осознал как важность собственной поддержки семей искалеченных или погибших братьев в трудную минуту, так и уверенность в том, что его собственная семья будет обеспечена, если он сам попадет в беду.[14]

Опыт инициации был запоминающимся и эффективным в формировании длительных обязательств перед организацией. Спустя три десятилетия после своего посвящения в Братство локомотивных пожарных, Юджин В. Дебс вспомнил этот вечер как переломный момент в своей жизни:

Новая цель вошла в мою жизнь, новая сила побудила меня, когда я повторил обязательство служить «братству», и я покинул это собрание с совершенно другими и гораздо более высокими амбициями, чем когда-либо прежде.[15]

Формульные ритуалы и организационная секретность также помогли гарантировать, что собрания ложи были упорядоченными, интимными и конфиденциальными, и способствовали сплочению группы среди B членов LF.[14] Подчеркивалась ценность миссии B of LF, позволяющая серьезно настроенным членам ощутить самореализацию через участие в важном коллективном образовании.[14]

Исключение членства

Преимущества членства в Братстве локомотивных пожарных не были доступны повсеместно, поскольку организация была основана на систематическом исключении афроамериканских мужчин и женщин всех рас.[16] В уставе организации 1888 года указывалось, что требования к членству включали, что кандидат должен быть человеком «белого происхождения, с хорошими моральными качествами, трезвым и трудолюбивым, здоровым телом и конечностями».[16] Дополнительный де-факто Дискриминация по членству практиковалась в отношении недавних неквалифицированных иммигрантов из Европы, которые также были признаны непригодными для членства.[17]

Правило только для белых стало предметом дебатов в 1896-97 гг., Когда B из LF исследовал членство в Американская федерация труда только для того, чтобы узнать, что AF L потребует удаления статьи о нарушении из конституции группы.[17] Рядовое и постоянное членство разразилось протестом против изменений, наводнив организацию письмами протеста, членами лож в Южные Соединенные Штаты самые громкие в своем противостоянии.[17] В 1944 году решением Верховного суда расовая изоляция была признана неконституционной. Танстолл против Братства локомотивных пожарных и инженеров.[18]

Короче говоря, B LF и другие аналогичные братские железные дороги были основаны не только на объединении, но и на процессе исключения, как отметила историк Мэри Энн Клоусон в книге 1989 года.[19]

Ведущие чиновники

Фрэнк П. Сарджент, Великий Магистр B LF с 1885 по 1902 год.

Первым руководителем Братства локомотивных пожарных в течение десятилетия 1870-х годов был Фрэнк В. Арнольд (1851–1917). Арнольда сменит на посту Великого Магистра B LF в 1885 году человек, который останется культовым вождем братства до конца 19 века. Фрэнк П. Сарджент.[20] В Новая Англия -рожденный Сарджент оставался главным должностным лицом B LF до 1902 года, когда он был назначен генеральным комиссаром по иммиграции. Республиканец Президент Теодор Рузвельт.[20]

Возможная неспособность Великого Магистра служить была предусмотрена периодическими выборами Вице Великого Магистра, номинально второго по рангу должностного лица организации. На практике, однако, чиновник номер два в «Великой Ложе» офицеров B LF был Великим Секретарем и Казначеем, управляя офисом организации на повседневной основе и обеспечивая публикацию B of Ежемесячный журнал LF.

Восемь женщин в платьях в викторианском стиле позируют фотографу перед зданием. Женщина впереди и в центре помечена почерком как «Мать Сара Лич». Остальные семь женщин выстраиваются в два ряда позади миссис Лич. Три женщины в заднем ряду также помечены почерком слева направо: «Миссис Киллион, миссис Ф.П. Сарджент и миссис Э.А. Болл».
Жены B из LF организовали Братское Сестричество и, хотя и не являлись членами Братства, сыграли важную роль в работе Братства (эта фотография, вероятно, была сделана в 1880-х годах в неизвестном месте, и на ней изображена миссис Дж. Фрэнк П. Сарджент а также «Мать» Сара Лич, жена основателя Джошуа А. Лич

Первым великим секретарем и казначеем был Уильям Сэйр из Галион, Огайо, который утверждал, что был стойким сторонником теории о тесной взаимосвязи личной добродетели и хорошего характера, экономической эффективности и стабильной и демократической республики.[21] В то время как Сэйр поддерживал эти священные ценности на теоретической основе, на практике его поведение, кажется, было более нечестивым. В июле 1880 года молодой паровозный пожарный превратил городского клерка из Терре-Хауте, Индиана Юджин В. Дебс был избран Великим Секретарем и Казначеем B LF. Получив доступ к книгам, Дебс обнаружил, что его предшественник был растрата средства от организации.[22] Имея задолженность B из LF около 6000 долларов, Дебс стабилизировала шаткое финансовое положение организации с помощью вексель которые он лично поддержал и положил начало новой эре осторожного финансового управления.[22] Два года спустя Братство восстановилось, имея в банке почти 13 000 долларов на счету 6000 членов организации.[22]

Дебс была назначена редактором Журнал локомотивных пожарных в 1881 году, и он оставался в этом качестве и в должности Великого Секретаря и Казначея до сентября 1894 года. Оставаясь поддерживающим B LF и его ограниченную миссию, со временем Дебс начала чувствовать недостаточность простых братских выгод для решения проблемы фундаментальные проблемы, с которыми сталкиваются локомотивные пожарные и другие железнодорожники, которые часто носили финансовый характер и, казалось, требовали коллективных действий.

В 1893 году Дебс сыграл важную роль в формировании промышленный союз объединяя железнодорожников всех профессий, Американский железнодорожный союз (ARU). Эта организация провела несколько удары для более высокой заработной платы и лучших условий труда, прежде чем в конечном итоге судебный запрет в 1894 Пуллман забастовка.

Изменение имени

23-й съезд братства пожарных-локомотивов, прошедший в г. Милуоки в сентябре 1906 г. предпринял шаги по расширению масштабов организации и смене названия - идея, которая обсуждалась много лет назад.[23] Со временем постоянный поток членов организации повысился до должности инженера, оставаясь при этом внутри организации.[23] Это представляло ситуацию, в которой название организации не отражало ее фактический членский состав. Несмотря на большую симпатию к традиционному организационному названию, съезд проголосовал за официальное признание участия инженеров среди своих членов и изменил свое название на Братство локомотивных пожарных и инженеров (B из LF&E).[23]

Это изменение вступило в силу 1 января 1907 года.[23]

Исчезновение и наследие

В 1969 году профсоюз объединился с Орден железнодорожных кондукторов и тормозников, то Братство железнодорожников и Союз стрелочников Северной Америки сформировать Объединенный транспортный союз.[24]

Огромная коллекция материалов B LF&E, включая более 200 погонных футов минут, бюллетени, корреспонденцию, внутренние документы и другие эфемеры, размещена в Центр документации и архивов управления трудовыми ресурсами Kheel в библиотеке Корнелл Университет в Итака, Нью-Йорк.[24]

Соглашения и размер членства

Источники: D.B. Робертсон, «Празднование 50-летия B LF&E», стр. 7–28; Опубликованные материалы конвенций, различные; Американский трудовой ежегодник, 1926 г., С. 106–107; АЛЫБ, 1929 г., п. 131; АЛЫБ, 1932 г.С. 63–65. Звание «Великий магистр» было изменено на «Международный президент» на съезде 1908 года.
соглашениеДатыМесто расположенияДомикиЧленыИзбран Великий Магистр
1-й съезд15–18 декабря 1874 г.Хорнелл, Нью-Йорк12Нет данныхДжошуа А. Лич
2-й ежегодный14–18 декабря 1875 г.Индианаполис31900Джошуа А. Лич
3-й ежегодный12–16 сентября 1876 г.Святой Луи53Нет данныхУильям Р. Уорт
4-й ежегодный11–15 сентября 1877 г.Индианаполис60Нет данныхФрэнк Б. Элли
5-й ежегодный10–14 сентября 1878 г.Буффало51N / A (меньше)Уильям Т. Гаунди
6-й ежегодный8–13 сентября 1879 г.Чикаго65Нет данныхФрэнк В. Арнольд
7-й ежегодный13-17 сентября 1880 г.ЧикагоНет данныхНет данныхФрэнк В. Арнольд
8-й ежегодный12–15 сентября 1881 г.Бостон952,998Фрэнк В. Арнольд
9-й ежегодный11–15 сентября 1882 г.Terre Haute1214,443Фрэнк В. Арнольд
10-е ежегодное18–21 сентября 1883 г.Денвер1787,337Фрэнк В. Арнольд
11-й ежегодный23–29 сентября 1884 г.Торонто23712,246Фрэнк В. Арнольд
12-е ежегодное21–29 сентября 1885 г.Филадельфия28514,694Фрэнк П. Сарджент
13-е ежегодное15–21 сентября 1886 г.Миннеаполис33116,196Фрэнк П. Сарджент
14-я конвенция10–19 сентября 1888 г.Атланта38318,278Фрэнк П. Сарджент
15-я конвенция8–15 сентября 1890 г.Сан-Франциско43018,657Фрэнк П. Сарджент
16-я конвенция12–21 сентября 1892 г.Цинциннати48025,967Фрэнк П. Сарджент
17-я конвенция10–20 сентября 1894 г.Гаррисберг, Пенсильвания51926,508Фрэнк П. Сарджент
18-я конвенция14 сентября - ?? 1896 г.Галвестон, Техас50722,461Фрэнк П. Сарджент
XIX съезд12 сентября - ?? 1898 г.Торонто53827,039Фрэнк П. Сарджент
20-й съезд10 сентября - ?? 1900 г.Де-Мойн, штат Айова56936,084Фрэнк П. Сарджент
21-я Конвенция8 сентября - ??, 1902 г.Чаттануга, Теннесси61543,376Джон Дж. Ханнаэн
22-я конвенция12 сентября - ??, 1904 г.Буффало66054,434Джон Дж. Ханнаэн
23-я Конвенция10 сентября - ??, 1906 г.Милуоки69958,849Джон Дж. Ханнаэн
24-я Конвенция14 сентября - ??, 1908 г.Колумбус, Огайо76066,408Уильям С. Картер
25-я конвенция6 июня - ?? 1910 г.Сент-Пол, Миннесота75965,315Уильям С. Картер
26-я конвенция2 июня - ?? 1913 г.Вашингтон, округ Колумбия.82685,292Уильям С. Картер
27-я конвенция5 июня - ?? 1916 г.Денвер83085,866Уильям С. Картер
28-я конвенция9 июня - ?? 1919 г.Денвер880116,990Уильям С. Картер
29-я конвенция8 мая - ?? 1922 г.Хьюстон905107,611Дэвид Б. Робертсон
30-я конвенция1 июня - ?? 1925 г.ДетройтНет данных106,808Дэвид Б. Робертсон
31-я конвенция11 июня - ?? 1928 г.Сан-ФранцискоНет данных104,167Дэвид Б. Робертсон
32-я конвенция8 июня - ?? 1931 г.Колумбус, ОгайоНет данных98,187Дэвид Б. Робертсон

Смотрите также

Сноски

  1. ^ а б c d е ж грамм час Поль Мишель Тайон, Хорошие, надежные, белые люди: железнодорожные братства, 1877-1917 гг.. Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса, 2009; п. 18.
  2. ^ а б Тайон, Хорошие, надежные, белые люди, стр. 19.
  3. ^ а б Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 21.
  4. ^ а б Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 40.
  5. ^ а б c Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 42.
  6. ^ "История УТУ". Получено 20 июня, 2011.
  7. ^ а б c Д. Робертсон, «Празднование пятидесятой годовщины братства локомотивов, пожарных и машинистов: краткое повествование, рассказывающее историю основания учреждения и краткий исторический очерк его роста и развития ...», в Пятидесятая годовщина B LF&E, 1873-1923 гг.. [нет данных (Кливленд?)]: Братство локомотивных пожарных и инженеров, 1923; п. 7.
  8. ^ а б c d е ж грамм час F.P. Сарджент, «Краткая история братства локомотивных пожарных». в Кэрролле Д. Райте (ред.), Пятый годовой отчет комиссара труда 1889 г .: Железнодорожный труд. Вашингтон, округ Колумбия: правительственная типография, 1890 г .; С. 40–41.
  9. ^ а б Тайон, Хорошие, надежные, белые люди, п. 44.
  10. ^ Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 45.
  11. ^ а б Тайон, Хорошие, надежные, белые люди, п. 49.
  12. ^ Тайон, Добрые, респектабельные, белые мужчины, п. 47.
  13. ^ а б Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчиныС. 50–51.
  14. ^ а б c d е ж грамм час Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 51.
  15. ^ Ник Сальваторе, Юджин В. Дебс: гражданин и социалист. Урбана, Иллинойс: Университет штата Иллинойс, 1982; п. 26.
  16. ^ а б Конституция братства локомотивных пожарных. Terre Haute, IN: Братство локомотивных пожарных, 1888 г .; С. 41–42. Цитируется в Taillon, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 57.
  17. ^ а б c Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 57.
  18. ^ Джеймс Т. Воробей, Государство войны: американцы во Второй мировой войне и эпоха большого правительства. Нью-Йорк: Oxford University Press, 2011; п. 184.
  19. ^ Мэри Энн Клоусон, Построение братства: класс, пол и братство. Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета, 1989; С. 129–130. Цитируется в Taillon, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 57.
  20. ^ а б "Фрэнк Пирс Сарджент", в Гэри М. Финке (ред.), Биографический словарь американского труда. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press, 1985; п. 501.
  21. ^ Тайон, Хорошие, надежные, белые мужчины, п. 54.
  22. ^ а б c Майк Маккормик, «Терре-Хот был« Городом конгрессов »в 1882 году» В архиве 2008-11-23 на Wayback Machine, Terre Haute Tribune-Star, 20 октября 2002 г.
  23. ^ а б c d Робертсон, "Празднование пятидесятой годовщины братства локомотивов, пожарных и машинистов", с. 19.
  24. ^ а б В поисках помощи для записей Братства локомотивных пожарных и машинистов, 1873-1975 гг. ", Центр документации и архивов Kheel, Библиотека Корнельского университета, Итака, Нью-Йорк.

дальнейшее чтение

  • Эрик Арнесен, «Как призрак Банко, он не исчезнет»: расовый вопрос и американское железнодорожное братство, 1880-1920 », Американский исторический обзор, т. 99, нет. 5 (декабрь 1994 г.), стр. 1601–1633. В JSTOR.
  • Джордж Р. Хортон и Х. Эллсуорт Стил, «Проблема единства инженеров-железнодорожников и пожарных», Обзор производственных и трудовых отношений, т. 10, вып. 1 (октябрь 1956 г.), стр. 48–69. В JSTOR.
  • Джон Р. Хибрегтсе, Американский железнодорожный труд и генезис нового курса, 1919-1935 гг.. Издательство Университета Флориды, 2010.
  • Вальтер Лихт, Работа на железной дороге: организация труда в девятнадцатом веке.. Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета, 1983.
  • Д. Робертсон, Кормление железного борова: жизнь и работа локомотивного пожарного. Кливленд, Огайо: Братство локомотивных пожарных и инженеров, 1927.
  • Поль Мишель Тайон, Хорошие, надежные, белые люди: железнодорожные братства, 1877-1917 гг.. Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса, 2009.
  • Поль Мишель Тайон, «« Мы хотим хороших, трезвых мужчин: мужественность, респектабельность и умеренность в железнодорожных братствах, c. 1870-1910 », Журнал социальной истории, т. 36, нет. 2 (зима 2002 г.), стр. 319–338. В JSTOR.

Официальный журнал

  • Журнал локомотивов пожарных (создан в декабре 1876 г.)
Vol. 1 (1876 г.) | Vol. 2 (1877 г.) | Vol. 3 (1879) | Vol. 4 (1880 г.) | Vol. 5 (1881) | Vol. 6 (1882 г.) | Vol. 7 (1883) | Vol. 8 (1884) | Vol. 9 (1885) | Vol. 10 (1886) | Vol. 11 (1887) | Vol. 12 (1888) | Vol. 13 (1889) | Vol. 14 (1890) | Vol. 15 (1891) | Vol. 16 (1892) | Vol. 17 (1893) | Vol. 18 (1894) | Vol. 19 (1895) |

внешняя ссылка