Закон о морских перевозках грузов - Википедия - Carriage of Goods by Sea Act
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Январь 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Адмиралтейское право |
|---|
 |
| История |
| Функции |
| Контракты фрахтования |
| Типы чартера |
| Стороны |
| Судебная власть |
| Международные конвенции |
| Международные организации |
В Закон о морских перевозках грузов ("COGSA")[1] это Соединенные Штаты статут регулирующие права и обязанности между грузоотправители из груз и судовладельцы относительно морских перевозок в США и из США. Это принятие США Международной конвенции о коносаментах, широко известной как "Гаагские правила ". Он был найден в Название 46 Приложение к Кодекс Соединенных Штатов, начиная с Раздела 1301, но перемещен в примечание в 46 Кодекс Соединенных Штатов 30701.[2]
В Конгресс США будучи обеспокоена тем, что Гаагские правила не обеспечивают грузоотправителям достаточной защиты от повреждения груза судовладельцами, внесла в Гаагские правила ряд незначительных, но важных изменений. Это увеличило сумму, которую судовладельцы должны были бы платить грузовладельцам за ущерб при транспортировке из Фунт стерлингов От 100 за упаковку до 500 долларов США за упаковку или, для товаров, не отправляемых в упаковках, за обычную грузовую единицу. Это «ограничение упаковки» стало одной из самых спорных и спорных областей в области повреждения груза, особенно в том, что касается перевозки грузов по морю. транспортные контейнеры.
История ограничения ответственности за повреждение груза
На момент прохождения COGSA большая часть грузов отгружалась в ящиках, ящиках и мешках. Вскоре после его прохождения грузовладельцы определили, что груз может обрабатываться более эффективно, если его разместить на поддоны, процесс, в результате которого многочисленные коробки или мешки с грузом консолидируются на одном поддоне. Судовладельцы, видя возможность уменьшить свою ответственность за повреждение груза, заявили в суде, что поддоны теперь являются «упаковками» и что они имеют право ограничить свою ответственность до 500 долларов за поддон. Некоторые суды согласились.
Позже судовладельцы стали предлагать грузовладельцам возможность отправлять свои грузы в большом океане. транспортные контейнеры. Контейнеры были двух размеров - 8 футов (2,4 м) в высоту, 8 футов (2,4 м) в ширину, 20 футов (6,1 м) в длину (2,4 м x 2,4 м x 6 м) или 8 x 8 x 40 футов (12 м) в длину. . Период, термин "Двадцатифутовый эквивалент "или TEU, полученный из этого размера - TEU был пространством на борту корабля шириной 8 футов (2,4 м), высотой 8 футов (2,4 м) и длиной 20 футов (6,1 м).
Судовладельцы, снова увидев возможность ограничить свою ответственность, начали утверждать, что контейнеры являются «упаковками» и что они могут ограничить свою ответственность до 500 долларов за контейнер, даже если содержимое контейнера может оцениваться более чем в 500 000 долларов. Опять же, некоторые суды согласились.
Именно этот дисбаланс как относительной переговорной силы грузовладельцев, так и превосходящей переговорной силы судовладельцев, а также дисбаланс между 500 долл. США за контейнер и истинной стоимостью груза привел к бесчисленным иски и судебные заключения по проблеме "ограничения пакета".
Остальной мир, усмотрев в этом попытку судовладельцев освободиться от ответственности за защиту груза, внес поправки в Гаагские правила в 1968 году с поправками Visby, которые устранили ограничение «на упаковку» и заменили ограничение на килограмм. При этом судебные разбирательства по поводу ограничения ответственности за пределами Соединенных Штатов практически перестали существовать. Однако Конгресс не смог принять поправки Висбю к Гаагским правилам.
Ограничение ответственности за груз, не отправленный пакетами
Многие виды грузов не перевозятся в упаковках, например автомобили, яхты, краны и тяжелая строительная техника. Для этих грузов Конгресс намеревался[нужна цитата ] ограничение ответственности судовладельцев - 500 долларов за 100 кубических футов (2,8 м3).
Во время принятия COGSA обычной грузовой единицей для большинства грузов была «тонна выручки» - количество длинных тонн (2240 фунтов, 1017 кг) или мерных тонн (100 кубических футов), которые принесут наибольший доход для судовладелец. Например, груз алюминий слитки, которые не были упакованы для отправки, будут тяжелыми и плотными, поэтому обычной единицей груза для алюминиевых слитков будет длинная тонна, измерение веса. Для сравнения: отгрузка каноэ, которые не были упакованы для перевозки, будут легкими, но будут занимать большой объем, обеспечивая тем самым обычную грузовую единицу измерения тонну 100 кубических футов (2,8 м3). Если бы каноэ было 2 фута (0,61 м) в ширину, 2 фута (0,61 м) в высоту и 10 футов (3,0 м) в длину (0,6 м x 0,6 м x 3 м), его размер составлял бы 40 кубических футов (2 x 2 x 10). что будет равняться одной тонне измерения (значение меньше 100 по умолчанию будет равно 1), и, следовательно, ограничение будет составлять 500 долларов за каноэ.
Суды, возможно, полагая, что подход Конгресса был слишком громоздким, исключили слово "обычная" из фразы "обычная грузовая единица" и решили, что какая бы грузовая единица ни применила судовладелец, будет фрахтовой единицей для определения ограничения ответственности. Опять же, увидев возможность ограничить свою ответственность за повреждение груза, судовладельцы начали фрахтовать весь груз по единицам, а не по единицам веса или измерения. Следовательно, автомобиль объемом 400 кубических футов (15 м3), или 4 измерительные тонны, которые ранее давали перевозчику право на ограничение в 2000 долларов, теперь были фрахтованы как "один автомобиль", что снизило ответственность судовладельца с 2000 долларов за автомобиль до 500 долларов.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ «Код США: Раздел 46. ДОСТАВКА».
- ^ Pub.L. 109-304, § 6 (c), 6 октября 2006 г., 120 Stat. 1516