Корона-Икарус 286 - Crown-Ikarus 286

Корона-Икарус 286
Автобус Crown-Ikarus компании Tri-Met, Портленд.jpg
TriMet # 744, Crown-Ikarus 286 1982 года в Портленде, штат Орегон, в 1993 году.
Обзор
Типтранзитный автобус
ПроизводительИкарус
Корпорация Crown Coach
Производство1980–1986
сборкаБудапешт, Венгрия (начальная сборка)
Окончательная сборка: Лос-Анджелес, Калифорния (окончательное завершение)
Кузов и шасси
Тип кузоваСочлененный автобус
МакетСредний двигатель / "съемник" (6x2)
Двери2 или 3
Тип этажаВерхний этаж
Шассиполунесущий с подрамником
СвязанныйОрион-Икарус 286 / Орион III
Трансмиссия
ДвигательCummins 855 у.е.в (14 л) NHHTC inline-6
Передача инфекции4-х ступенчатая Эллисон HT740 автомат
Voith D864.2 автоматический
Размеры
Длина55 футов (17 м; 660 дюймов)
60 футов (18 м; 720 дюймов)
Хронология
ПреемникНАБИ (Икарус) 436

В Корона-Икарус 286 это тип транзитный автобус это было изготовлено для НАС. рынок с 1980 по 1986 год, под совместное предприятие между Кузовные и автобусные работы Икарус (Икарус), оф Будапешт, Венгрия, и Корпорация Crown Coach из Лос-Анджелес, Калифорния В Соединенных Штатах. Вольно основанный на Икарус 280, Crown-Ikarus 286 - высокопольный сочлененный автобус.

Благодаря использованию в Соединенных Штатах, автобусы Crown-Ikarus стали первыми автобусами производства Ikarus, оборудованными бортовым подъемником для инвалидных колясок.[1]

После того, как возник ряд производственных проблем,[2] Производство Crown-Ikarus 286 было прекращено в 1986 году после распада совместного предприятия.[3][4] Всего было произведено 243 автобуса для девяти различных операторов.[3]

Икарус снова будет совместно производить Икарус 280 в Северной Америке с Онтарио Bus Industries, в Канаде, как Орион III.

Фон

В конце 1970-х годов эпоха "Новый облик" автобусы общественного транспорта в Соединенных Штатах и ​​Канаде, начавшиеся в конце 1950-х годов, подходили к концу. Два крупнейших производителя автобусов в США, Дженерал Моторс и Гибкий, прекратили производство автобусов New Look в США в 1977 и 1978 годах соответственно. К концу десятилетия производство перейдет от почти монополии GM / Flxible к конкурентному сегменту, при этом ряд производителей будут конкурировать за транспортных операторов с автобусами нового поколения.

Диверсифицировать свой бизнес за пределы хрупкого школьный автобус В конце 1970-х годов калифорнийская компания Crown Coach стремилась заняться производством транзитных автобусов. Пока его главный конкурент Gillig Corporation приступили к проектированию того, что станет Гиллиг Фантом в 1982 году у Crown не было собственных ресурсов для разработки собственной конструкции с нуля.[нужна цитата ] В 1979 году Crown заключила партнерство с венгерским производителем автобусов Ikarus Body and Coach Works.

Ежегодно производя 13000 транспортных средств для транзитных перевозок (что в три раза больше, чем у всех американских производителей транспортных средств), Ikarus был одним из крупнейших производителей автобусов в мире.[1][2] но никогда ранее не производил автомобилей для рынка США.[2] Помимо выхода Crown Coach в сегмент общественного транспорта, партнерство позволило Венгрии получить твердая валюта и уменьшил торговый дисбаланс между Восточной Европой и Западом.[2]

По условиям совместного предприятия окончательная сборка автобусов будет производиться на предприятиях Crown Coach в Лос-Анджелесе. Помимо доводки автомобилей до американских стандартов, окончательная сборка в Калифорнии включала в себя большую часть внутренних работ, что позволило адаптировать автобусы к потребностям каждого конечного пользователя. Наряду с различными спецификациями дизайна сидений это позволило включить такие функции, как подъемники для инвалидных колясок для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.[2]

Контракты на продажу автомобилей находились в ведении Crown Coach, что помогло гарантировать, что работа удовлетворяет федеральные требования США. «Купи Америку» требования[2] (49 U.S.C.  § 5323j). Все автобусы, выпускаемые под маркой Crown-Ikarus, считались моделью 286, хотя разные заказы имели редко упоминаемый числовой суффикс (например, 286.02 для Портленд TriMet ).

История производства

Вид слева и сзади 60-футового автобуса Краун-Икарус

Первый заказ на Crown-Ikarus был размещен в ноябре 1979 года.[5] На своем заводе в Будапеште компания Ikarus произвела корпуса своего сочлененного транзитного автобуса Ikarus 280, модифицированного для рынка Северной Америки. Самым большим изменением стала общая ширина кузова: с 98,4 дюйма (2500 мм) в метрической системе до ширины кузова 102 дюйма (2591 мм), которая стала обычным явлением для транзитных автобусов в Северной Америке. После отправки в Crown Coach в Лос-Анджелесе изготовленные корпуса кузова были оснащены двигателями, трансмиссиями и тормозами. Другие основные сборки включали знаки назначения и интерьер.[1] Для первых автомобилей двигатели и трансмиссии были отправлены в Венгрию для установки, но на последующих образцах вся трансмиссия была установлена ​​на заводе Crown Coach.[5]

Были проданы две различные конфигурации Crown-Ikarus 286: длина 55 футов (16,8 м) и 60 футов (18,3 м), с двумя или тремя входными дверями. Помимо пяти Хьюстон Метро Примеры, оснащенные 61-местной пригородной конфигурацией, все версии были оснащены сиденьями транзитного типа. В его 60-футовой конфигурации пассажировместимость составляла 73 человека.[3]

Чтобы сэкономить на затратах на разработку, на Crown-Ikarus были установлены двигатели Корона Супертренер школьный автобус, рассчитанный на 20-летний срок службы. Первые образцы Crown-Ikarus 286 использовали двигатель мощностью 290 л.с. Cummins Подпольный дизельный двигатель NHHTC, в более поздних версиях замененный на Cummins NHHTC мощностью 300 л.с.[5] Опциональный двигатель Cummins мощностью 350 л.с. был выбран Система транзита округа Милуоки.[5] Большинство автомобилей были оснащены Эллисон АКПП (модели HT-747D или 748s).[5] Однако Voith D864.2 автоматическая трансмиссия была установлена ​​на автомобилях, эксплуатируемых в Хьюстоне, и на пяти из 40 автомобилей, приобретенных Милуоки.[5] Оси также были произведены в США.[6]

В середине-конце 1980-х гг. TriMet заменил двигатели Cummins в автобусах Crown-Ikarus на Детройт Дизель DDA 6-71 двигатели с целью повышения надежности и снижения затрат на техническое обслуживание за счет стандартизации с остальным парком агентства.[7][8]

Икарус также надеялся продать троллейбус версия 286 в Северной Америке через Crown Coach.[9] С учетом этого сочлененный троллейбус Икарус 280Т3 был доставлен в Северную Америку, а в 1981–1982 гг. Мехико,[10] Сан-Франциско,[11] и Троллейбусные системы Сиэтла.[12] В конечном итоге заказов не поступило, и Crown Coach не строила троллейбусов.

Постпродакшн вопросы

Во время эксплуатации у законченных автобусов возникли различные проблемы, в том числе неисправность дверей и выпадение окон.[2] В Портленде, штат Орегон, где было больше автобусов Crown-Ikarus, чем в любой другой транспортной системе, владелец Tri-Met обнаружил, что 87 автобусов нуждаются в большом количестве ремонтов и модификаций, чтобы исправить то, что он считал существенными дефектами.[13][14] Агентство работало с производителем, чтобы исправить многие из них, но некоторые ремонт и модификации выполняло самостоятельно, иногда за свой счет.[15] В 1985 году, когда автобусам было три-четыре года, Tri-Met подала иск против производителей, утверждая нарушение контракта.[13] В иске было выявлено 45 отдельных дефектов, в том числе трещины на раме, и утверждалось, что Crown Coach и Ikarus не смогли или не захотели исправить все из них.[13][14] Официальные лица Tri-Met заявили, что проблемы и частые поломки автобусов привели к тому, что были дни, когда только около 50 из 87 автобусов находились в рабочем состоянии.[14] Согласно Tri-Met, проблема усугублялась схемами технического обслуживания, которые были «написаны в основном на Венгерский ".[14] Позже судебный процесс был отложен, так как стороны надеялись урегулировать свои разногласия во внесудебном порядке.[16] и через 17 месяцев после подачи иска Tri-Met объявила, что урегулирование был достигнут.[15] В гарантии на автобусах Tri-Met, которые первоначально использовались от одного до двух лет, но были продлены,[13] были продлены до 1992 года, но большинство других деталей урегулирования 1987 года публично не разглашались.[15]

К 1986 году Crown Coach уже прекратила принимать заказы на Crown-Ikarus 286, и производство в рамках совместного предприятия прекратилось.[3] Ikarus вновь вышел на рынок США самостоятельно в 1989 году под названием Ikarus USA, который после ряда реорганизаций стал Североамериканская автобусная промышленность (НАБИ) в 1996 году.

Операторы

Автобусы Crown-Ikarus были проданы новыми только для девяти транспортных систем, все из которых расположены в США. Еще один оператор получил свои автобусы Crown-Ikarus подержанные, хотя и в аренду.

ОператорМесто расположенияКоличествоПримечания
TARCЛуисвилл, Кентукки15Поставка в 1980 году, первые проданные автобусы Crown-Ikarus 286.[3][5]
TriMetПортланд, штат Орегон87[5]Поставлялся с 1981 по середину 1982 года; самая крупная покупка из 286.
У всех было по три двери; задняя дверь была оборудована подъемником для инвалидных колясок.
Хьюстон МетроХьюстон, Техас50[5]Поставляется в 1985 году.[3] Пять из 50 были оснащены 61 креслом с откидной спинкой (известные как сиденья в загородном стиле, все обращены вперед).[3]
MCTSМилуоки, Висконсин40[3]Заказал в ноябре 1982 г .; Производство должно было начаться в ноябре 1983 года, но было отложено из-за проблем на Crown Coach.[17] Первый агрегат был доставлен в середине 1984 г., но был возвращен производителю для доработки; поставки возобновились в ноябре 1984 г.[17] Сериал был снят с производства в 2000 году.
СамТрансОкруг Сан-Матео, Калифорния10Поставляется в 1981 г.[3]
Управление транспорта столичного округаОлбани, Нью-Йорк8Поставляется в 1984 году.[3]
Транспортное агентство округа Санта-КлараСан-Хосе, Калифорния15[5]Сдан в аренду AC Transit в 1988 году.[18]
АвтобусГонолулу, Гавайи8[3][5]
Транспортное управление Джексонвилля (JTA)Джексонвилл, Флорида10[3][5]
AC транзитОкленд, КалифорнияНет данныхС 1988 года арендовал 15 автобусов у округа Санта-Клара.[18]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Бушелл, Крис; и Stonham, Питер (ред.) (1986). Городские транспортные системы Джейн 1986С. 484–486. Лондон: Издательство Джейн. ISBN  0-7106-0826-8.
  2. ^ а б c d е ж грамм Андерс, Джордж (28 марта 1984 г.). «Автобусостроитель из Советского блока на ухабистой дороге в США». Журнал "Уолл Стрит (Восточное издание). п. 1.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Стаусс, Эд (1988). Энциклопедия автобусов в мире автобусов. Публикации Штаусса. С. 108–109. ISBN  978-0-9619830-0-0.
  4. ^ «Хронология MBS: 1980-е». Моторный автобус сегодня. Общество автомобильных автобусов. Январь – март 1998 г. с. 17.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Уилкинс, Ван (весна 1986 г.). «Успех с изюминкой» (тематическая статья о разработке и использовании сочлененных автобусов в Северной Америке). Автобусный мир журнал, стр. 7–13. ISSN 0162-9689.
  6. ^ Федерман, Стэн (30 ноября 1981 г.). «Три-Мет готовит гибкие автобусы». Орегонский (Портленд, Орегон), стр. B1.
  7. ^ Уилкинс, Ван (зима 1988–89). «МАКС и его автобусы: Портленд интегрирует легкорельсовый транспорт в свою автобусную систему». Автобусный мир журнал, стр. 8–12.
  8. ^ Бушелл, Крис; Стонхэм, Питер, ред. (1988). Городские транспортные системы Джейн 1988. Колсдон, Суррей, Великобритания: Информационная группа Джейн. ISBN  0-7106-0854-3.
  9. ^ Журнал Троллейбус № 117 (март 1981 г.), стр. 47. Национальная троллейбусная ассоциация (Великобритания). ISSN 0266-7452.
  10. ^ Журнал Троллейбус № 113 (июль 1980 г.), стр. 95.
  11. ^ Журнал Троллейбус № 126 (сентябрь / ноябрь 1982 г.), стр. 127.
  12. ^ Новости троллейбусов № 54 (лето / осень 1982 г.), стр. 102–103. Североамериканская ассоциация безрельсовых тележек (несуществующая)
  13. ^ а б c d Федерман, Стэн (5 ноября 1985 г.). «Tri-Met предъявляет иск по поводу дефектов сочлененного автобуса». Орегонский, п. B5.
  14. ^ а б c d Федерман, Стэн (5 ноября 1985 г.). «Диаграммы разочаровали механику Tri-Met». Орегонский, п. B5.
  15. ^ а б c Федерман, Стэн (3 апреля 1987 г.). «Пакт может решить проблемы сочлененных автобусов». Орегонский, п. D2.
  16. ^ Федерман, Стэн (13 февраля 1986 г.). «Расчет по неисправности автобуса». Орегонский, п. A17.
  17. ^ а б Шульц, Рассел Э. (май – июнь 1986 г.). «Милуоки, часть V [истории транзита в этом городе]: транзитная система округа Милуоки, 1975–1985». Возраст автобуса, стр. 3–36 (преимущественно стр. 33). Общество автомобильных автобусов. ISSN  0739-117X.
  18. ^ а б Харди, Патрик Р. (июль – август 1988 г.). «Структура маршрута перехода переменного тока на капитальный ремонт». Возраст автобуса, п. 45.

внешняя ссылка