Даррак и компания Лондон - Darracq and Company London

A. Darracq and Company было переименовано С. Т. Д. Моторс в 1920 г.
Даррак и Си
ПромышленностьАвтомобильная промышленность
Судьбапродана A.Darracq & Company Limited в 1902 году
Основан1897 1896 (бизнес)
Штаб-квартираSuresnes, Франция
Ключевые люди
Александр Даррак, основатель
ТоварыАвтомобили
A Darracq and Company Limited
Даррак и компания (1905) Limited
С. Т. Д. Моторс Лимитед
Публичная листинговая компания
Промышленностьавтомобильный
Основан1902 г. в Лондон, Великобритания[1]
Несуществующийликвидирован 1936 г.
Штаб-квартира
Англия
Ключевые люди
Александр Даррак, управляющий
ТоварыАвтомобили, автомобили и гоночные автомобили и компоненты
Бренды
  • Даррак
  • в том числе с 1919-1920 Sunbeam и Talbot
Дочерние компании

A Darracq and Company Limited владел французским производителем автомобилей и авиадвигателей в Сюрене, недалеко от Парижа. Французское предприятие, сначала известное как A. Darracq et Cie, было основано в 1896 г. Александр Даррак после того, как он продал свой бизнес велосипедов Gladiator. В 1902 году он вступил в силу в 1903 году, когда он продал свой новый бизнес частной английской компании под названием A Darracq and Company Limited, взяв на себя значительный пакет акций и должность директора.

Александр Даррак продолжал управлять бизнесом из Парижа, но был вынужден уехать на Лазурный берег в 1913 году после многих лет трудностей, которые привели Darracq & Co в очень опасное финансовое положение. В 1911 году он представил непроверенный неортодоксальный двигатель, который оказался полностью провальным, однако он пренебрег популярными традиционными продуктами Suresnes. Затем Франция вступила в первую мировую войну.

Он умер в 1931 году, но задолго до этого, в 1920 году, название A Darracq & Co 1905 было изменено на S T D Motors Limited. Затем в 1922 году имя Даррака было исключено из всех продуктов, бизнес Suresnes был переименован в Automobiles Talbot, а продукция Suresnes стала называться просто Talbot.

Его бизнес в Suresnes должен был продолжаться, все еще находясь под британским контролем, под названием Talbot до 1935 года, когда он был приобретен инвесторами во главе с управляющим директором фабрики Suresnes Антонио Лаго.

Компания S T D Motors Limited, ранее известная до 1920 года как A Darracq and Company (1905) Limited, стала неплатежеспособной и была ликвидирована в 1935 и 1936 годах.

История бизнеса

Александр Даррак, используя часть значительной прибыли, которую он получил от продажи своих Гладиатор велосипедный завод в Адольпе Клеман,[2] основал завод в 1897 г. в г. Париж пригород Suresnes. Компания-владелец бизнеса была образована в 1897 году и получила название A Darracq et Cie. Производство началось с Просо мотоцикл питается от пятицилиндрового роторный двигатель. Вскоре после этого он был дополнен электрическая карета. В 1898 году Darracq et Cie сделали Леон Болле -проектированный вуалетка[3] трикар.[4] Voiturette оказался дебаклем: рулевое управление было проблемным, пятиступенчатая ремень безопасности "шедевр плохого дизайна",[3] и зажигание горячей трубки сырой, что доказывает, что компания Darracq et Cie заплатила за конструкцию 10 000 фунтов стерлингов по ошибке.[3]

Одноцилиндровый тонно на 9 л.с. 1902

Darracq et Cie выпустила свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в 1900 году. Дизайн Ribeyrolles[nb 1] это был 6,5 л.с. (4,8 кВт; 6,6 л.с.) Voiture legére питание от одноцилиндровый двигатель объемом 785 куб. см (47,9 куб. дюймов), с приводом от вала и трехскоростной колонкой переключение передач.[3] Хотя и не так успешно, как хотелось, сто было продано. В 1902 году Darracq & Co подписала контракт с Адам Опель совместно производить по лицензии автомобили в Германская Империя с торговой маркой «Опель Даррак».[3] Вскоре Opel перешел к созданию собственных автомобилей.[1]

Лондон

Darracq et Cie был продан 30 сентября 1902 года (продажа не была завершена до следующего года) английской компании A Darracq and Company Limited.[nb 2] Привлекательность для британских венчурных капиталистов заключалась в том, что французские автомобильные технологии и опыт в отрасли вели мир. Он был зарегистрирован в Англии, потому что французское законодательство сделало необходимые процессы флотации более сложными, чем английское право. Из-за Атлантики в США считалось, что французская промышленность «перекладывает нагрузку» на британских инвесторов. Английскую финансовую группу возглавил W B Avery из W&T Avery Limited, производитель весов из Бирмингема, Дж. С. Смит-Винби, лондонский юрист и отставной армейский офицер, Полковник А. Роулинсон. Они купили A Darracq et Cie, а затем снова продали его другим инвесторам по цене, в пять раз превышающей их покупную цену. Даррак получил чуть менее 50 процентов акций новой компании. Публичного предложения не было, остальные акции выкупили восемь других инвесторов.[1]

Был привлечен дополнительный капитал, и большие суммы были потрачены на расширение фабрики. Участок Сюренс был расширен примерно до четырех акров, а в Англии были куплены обширные помещения.[5]

Знаменитая "летающая" Пятнадцать Даррака
задний вход тонно кузов

Автомобильная компания Darracq & Co процветала, и к 1903 году было предложено четыре модели: сингл 1,1-литровый, 1,3-литровый и 1,9-литровый. близнец, и 3,8 л четыре. В моделях 1904 года отказались от обшивки из дерева. шасси для штампованной стали и нового Летающая пятнадцать, оснащенный трехлитровой четверкой, имел шасси из цельного листа стали.[3] Эта машина принадлежала Александру Дарраку. шедевр. В его дизайне не было ничего выдающегося, но «каждая деталь была в таком идеальном балансе и гармонии», он стал выдающейся моделью.[6] Его исключительное качество помогло компании занять десять процентов французского автомобильного рынка.[нужна цитата ] В конце 1904 года председатель сообщил, что продажи выросли на 20 процентов, хотя увеличение затрат означало, что прибыль росла медленнее. Но что было более важно, у них было намного больше заказов, чем они могли выполнить, и единственным решением было увеличить фабрику на 50 процентов.[7] Почти 75% продукции 1904 года было экспортировано.[1]

На следующем ежегодном собрании, двенадцать месяцев спустя, председатель смог сообщить акционерам, что все шесть рекордов скорости в автомобильном мире были установлены автомобилями Darracq, и все они были установлены более двенадцати месяцев, и еще один был недавно добавлен К. Ли Гиннесс. Он также сообщил, что в 1905 г. в г. Ламбет для проверки настройки и пополнения запасов новых автомобилей, готовых к пиковому периоду продаж.[8]

Двумя днями позже последовало объявление о схеме воссоздания компании с целью увеличения капитала для дальнейшего расширения. Воссозданная компания получила название A Darracq and Company (1905) Limited. Житель Парижа Александр Даррак остался управляющим директором, Роулинсон был назначен управляющим директором лондонского филиала.[5] «Восстановление» было призвано обойти некоторых держателей акций компании, которые не желали делиться процветанием и заблокировали предложенные новые выпуски. Таким образом, компания была (технически) продана, им выплатили деньги и вынудили покупать новые акции, как и все остальные. Дж. С. Смит-Винби продолжал исполнять обязанности председателя.[№ 3][6] После этого «воссоздания» более 80% акций находились в Англии.[1]

Между тем возникла тенденция к созданию автомобилей большего размера, и к 1907 году появилась одна модель с 11,5-литровым двигателем.[9]

Александр Даррак давно интересовался тяжелыми автомобилями для перевозки людей и грузов. По его совету компания создала совместное предприятие с Леон Серполле в 1905 г. построить паровые автобусы. В Сюрене был построен новый завод, способный производить сто шасси каждый месяц, но автобусы не имели успеха, и в 1910 году директорам пришлось сказать своим акционерам, что они списали 156 000 фунтов стерлингов своих инвестиций в тяжелые паровые машины.[6]

М. Александр Даррак уходит на пенсию

Александр Даррак уезжает из Парижа

В апреле 1908 года директора сочли необходимым официально опровергнуть слухи о намерении Даррака уйти в отставку, отметив, что его контракт не истекал до сентября 1910 года.[10]

Возвращаясь к идее Александра Даррака 1898 года о создании недорогих и качественных автомобилей, Генри Форд делал с Модель T, Darracq & Co представила модель стоимостью 260 фунтов стерлингов 14–16 л.с. (10–12 кВт; 14–16 л.с.) в самом конце 1911 года.[11][12] Все они, по настоянию основателя, будут прокляты Генриод[№ 4] поворотный клапан двигатель, который был недостаточно мощным и склонным к заклиниванию.[11] Darracq & Co сообщила своим акционерам, что отказ нового двигателя был не более чем трудностью налаживания серийного производства. Это оказалось катастрофой для марки, и в конце концов Александр Даррак ушел на пенсию.[11]

Оуэн Клегг

В конце 1911 года Александра Даррака сменил новый управляющий директор, главный инженер. Пол Рибейроллес,[12] одноразовый глава Даррака Гладиатор и, в отличие от Даррака, энтузиаст автоспорта. В июне 1912 года Даррак, окруженный «новой кровью», подал в отставку, он уже успешно спекулировал, а затем продал все свои акции.[6][9] Главный исполнительный директор, Хопкинс, был отправлен в Париж, чтобы возглавить общее управление и Оуэн Клегг.[№ 5] был отправлен в Сюрен из Ровер в Ковентри и назначен руководителем работ.[13] В конце 1912 года председатель заверил акционеров, что окупаемость их инвестиций в бесклапанный двигатель будет в 1913 году.[14]

К февралю 1913 года акционеры начали собственное расследование неудовлетворительного положения своего бизнеса, и в нем сообщалось о плохом сотрудничестве между Лондоном и Сюреном, они враждовали друг с другом, кроме того, были понесены значительные убытки из-за «недавних кадровых изменений». .[15] Затем комитет официально заявил:

«Г-н Даррак, как типичный француз, вероятно, обладал гораздо большей оригинальностью и инициативой, чем любой англичанин в соответствующей ситуации, но, если он и проявлял недостаток, то это было то, что ему, как и большинству представителей его блестящей расы, не хватало настойчивости англичанина, и через некоторое время, казалось, потерял интерес к своим первоначальным концепциям, не предприняв никаких серьезных усилий, чтобы провести новую линию ».[16]
16-сильный тип V14 Клегга

Председатель комиссии по расследованию Норман Крейг был назначен председателем компании «Даррак и компания» (1905 г.).[6]

Менеджер по новым работам Оуэн Клегг, дизайнер проверенной Ровер Двенадцать, разумно скопировал Двенадцать для новой модели Darracq & Co.[11] Завод в Сюрене был переоборудован для массовое производство,[11] что делает его одним из первых в отрасли. 16HP К Clegg-Darracq присоединился не менее надежный 2,1-литровый 12HP машина, и вскоре завод выпускал шестьдесят машин в неделю; к 1914 году 12000 человек выкатили по четырнадцать автомобилей в день.[11]

Автомобили Darracq S.A.

Для Первая мировая война, фабрика Darracq & Co была переведена на производство различных военных материалов. В 1916 году, помимо земли и зданий, все активы Suresnes были переданы Société Anonyme Automobiles Darracq, новой компании, зарегистрированной во Франции для этой цели, британские активы были переданы британской компании под названием Darracq Motor Engineering Company Limited. Компания Darracq and Company (1905) Limited теперь была не более чем держателем акций этих двух предприятий.[17] Земля и здания Suresnes были переданы Darracq Proprietary Company Limited в Лондоне и сданы в аренду SA Darracq.[18]

Конгломерат

После Перемирие 11 ноября 1918 г. Приобретена компания Darracq and Company (1905) Limited Heenan & Froude инженеры-строители из Вустера и Манчестера, а затем в конце 1919 года компания Darracq & Co купила Clément-Talbot Limited[19] и в начале 1920 г. Джонас Вудхед и сыновья Лидса, поставщиков рессор для автомобилей. Позже, в июне 1920 года, они купили контроль над Sunbeam Motor Car Company Limited[20] а в августе W&G Du Cros Ограничено Acton, операторами такси и производителями кузовов фургонов, грузовиков, автобусов и машин скорой помощи.[21]

S.T.D. Двигатели

1920 Talbot-Darracq 4.6-литровый 20-сильный V8 купе с откидной головкой, построенный во Франции, и бренд Talbot-Darracq для продажи в Англии

В августе 1920 года A Darracq and Company (1905) была переименована в S T D Motors Limited, чтобы признать объединение Sunbeam Talbot и Darracq под одним владельцем. Автомобиль Sunbeam будет по-прежнему производиться на Moorfield Works, Вулверхэмптон, Talbot в Клеман-Тальбот в Северном Кенсингтоне, а автомобиль Darracq в Suresnes. Теперь в Великобритании будет центральное управление закупками и продажами, а также рекламные отделы с S T D.[22] Все предприятия сохранили свою индивидуальность.[23]

Talbot-Darracq

После включения Клемана Тальбота в группу S T D продукция Suresnes стала называться Talbot-Darracq, но в 1922 году от слова Darracq отказались. Талбот Даррак- чтобы избежать путаницы с английской продукцией Clément-Talbot.[24]

Их импортировали и продавали в Англии Darracq Motor Engineering Company Limited.

Talbot-Darracq Paris-Londres.jpg

Группа S T D Motors Limited в 1924 году

Clément-Talbot Limited из Северный Кенсингтон, Лондон W10: автомобили Talbot
Darracq Motor Engineering Company Limited из Фулхэм Лондон SW6: автомобильные кузова
Sunbeam Motor Car Company Limited Мурфилда, Вулверхэмптон: Автомобили Sunbeam
Джонас Вудхед и сыновья Limited Osset, Leeds: автомобильные рессоры[23]
во Франции
Автомобили Talbot SA из Suresnes, Париж: автомобили Talbot
Собственная компания Darracq Limited of Северный Кенсингтон, Лондон W10: владел французскими активами, не принадлежащими Talbot SA
другие инвестиции
W&G Du Cros Limited Варпл Пути Актон, Лондон W3: коммерческие автомобили W & G, Желтые такси, charabanc и кузова автобусов, кузова автомобилей и сборка французских компонентов Talbot для продажи на британском рынке как автомобили Darracq-Talbot.
Heenan & Froude Limited из Worcester, инженеры-конструкторы[23][25]

В начале 1924 года S T D Motors обратилась к общественности с просьбой занять средства в размере около 15 процентов от полностью оплаченного капитала.[26] О цели заимствования не сообщалось, но предполагается, что он был направлен на финансирование амбиций Коатален в отношении гоночных автомобилей группы. Увеличение прибыли не произошло, и в течение пяти лет финансовые резервы группы были исчерпаны, оборудование и оборудование устарели, а продукция группы устарела. После принятия определенных обязательств перед своими банкирами держатели привилегированных акций компании получили свои дивиденды за 1925-1926 годы - в 1929 году. Считалось, что финансовые проблемы 1920-х годов были решены санкционированной судом финансовой реконструкцией в июне 1930 года. были признаны накопленные убытки, и обычный капитал уменьшился до одной трети его стоимости. Финансовые комментаторы могли видеть, что единственными активами были акции или ссуды другим компаниям, что затрудняло оценку.[27][28]

Price Waterhouse & Co было поручено отчитаться перед правлением о финансовой ситуации, но правление опубликовало лишь краткое изложение рекомендаций Price Waterhouse. Главной критикой отчета была неспособность совета директоров координировать действия членов группы. Рекомендовалась гораздо большая централизация, а также стандартизация.[27][28]

В конце марта 1931 года специально созванный комитет акционеров предложил внести в совет директоров «свежую кровь». В ответ весь совет директоров S T D Motors подал в отставку.[29] Был назначен совершенно новый совет под председательством Генерал сэр Трэверс Кларк.[30] Новое правление немедленно приступило к работе по подготовке к выполнению большинства рекомендаций Price Waterhouse. Его членами были: господа Кларк (председатель), Марриан, Ньюкомб, Нейлан и Лорд Куинборо.[№ 6][27] Эта доска оставалась на месте до конца дела. В конце 1931 года председатель доложил о небольших убытках для S T D Motors, но, впервые имея синхронизированную отчетность для девяти торговых дочерних компаний, никто не имел полной ясности в отношении реальных прибылей или убытков группы за год.[31] но они, по крайней мере, теперь имели надлежащий контроль над размером активов и обязательств группы. Восемнадцать месяцев спустя было объявлено о другом сокращении капитала / схеме размещения.[32][33] Займы 1924 года подлежали погашению в начале 1934 года. Совет не смог найти способ погасить их или заменить их новым займом. Ситуация была безнадежной, и начались переговоры о продаже входящих в нее предприятий за наличные в счет погашения ссуд. Они не увенчались успехом. S T D снова попросил своих кредиторов дать больше времени, чтобы найти деньги для выплаты процентов.[34]

Распад

Двумя днями позже, незадолго до открытия Октябрьского 1934 г. Автосалон в Олимпия, «Крисп и другой» (попечители доверительного договора кредиторов) обратились в Высокий суд, канцелярию, с просьбой о назначении управляющих для компаний Sunbeam и Clément-Talbot.[35] В конце концов, прибыльный Клеман-Тальбот был избавлен от позора приемной ответственности, и S T D смогла продать его, когда и когда захотели директора.

Уильям Лайонс заканчивал его СС 100 спортивный автомобиль и дал понять, что, по его мнению, у него есть обязывающее соглашение с S T D Motors о покупке имени и торговых марок Sunbeam, что привело к обновлению его новой машины по очень умеренной цене.[№ 7] В январе, без ведома Лиона,[36] было заключено предварительное соглашение с Rootes Securities, и с тех пор братья Рутес контролировали Клеман-Тальбо и Компания Darracq Motor Engineering[37] хотя Rootes пришлось бы дождаться окончания судебного разбирательства, чтобы забрать Sunbeam из своего распоряжения.

Rootes Securities объявлено Летом 1935 года они наконец купили Солнечный лучик и его дочерняя компания Коммерческие автомобили Sunbeam от ресивера.[38]

Бывший Talbot бизнес во Франции долгое время передавался по опциону управляющему Suresnes растение, Антонио Лаго,[39] в то время как обязательства SA Talbot перед французскими банкирами были прояснены (завершены продажей Sunbeam), и как только это было исправлено, - после (длительных) переговоров.

Тем временем были проданы другие члены группы, и в 1936 году компания S T D Motors была окончательно ликвидирована.[39]

В популярной культуре

Звезда успешного фильма 1953 года Женевьева это Darracq, двухцилиндровый, 10/12 л.с., построенный в Париже в 1904 году;[40] Фильму приписывают значительный рост популярности автомобилей-ветеранов и их восстановление.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Джеймс М. Ло, На первой передаче французская автомобильная промышленность до 1914 г., Ливерпульский университет 1976 г. ISBN  9780853232131
  2. ^ Мудрый, Дэвид Берджесс. «Даррак: автолюбитель, ненавидящий вождение», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), том 5, с.484.
  3. ^ а б c d е ж Мудрый, с.493.
  4. ^ Мудрый, Дэвид Берджесс. «Дэвис: великий старик автогонок», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), том 5, с.499.
  5. ^ а б A. Darracq & Company Limited. Времена, Понедельник, 20 ноября 1905 г .; стр. 13; Проблема 37869
  6. ^ а б c d е Ян Николс и Кент Карслейк, Автомобильная Антанта, Касселл, Лондон, 1956 г.
  7. ^ Компания "Даррак и Ко. Лимитед". Времена, Суббота, 26 ноября 1904 г .; стр. 16; Проблема 37562
  8. ^ Даррак и Ко Лимитед, Времена, Суббота, 18 ноября 1905 г .; стр. 17; Проблема 37868
  9. ^ а б Монтегю де Больё и Майкл Седжвик, Утраченные причины автомобилей, том II, Касселл, Лондон, 1971 г. ISBN  0304935689
  10. ^ Публичные компании, A. Darracq and Company (1905) Limited. Времена, Суббота, 11 апреля 1908 г .; стр. 3; Проблема 38618
  11. ^ а б c d е ж Мудрый, с.494.
  12. ^ а б Встречи компании, Новая бесклапанная модель Darracq. The Times, четверг, 14 декабря 1911 г .; стр. 18; Проблема 39768
  13. ^ Встреча в Дарраке отложена. Времена, Вторник, 17 декабря 1912 г .; стр. 16; Проблема 40084
  14. ^ Результаты компании. Даррак. Времена, Вторник, 10 декабря 1912 г .; стр. 19; Проблема 40078
  15. ^ Расследование Даррака. Времена, Четверг, 20 февраля 1913 г .; стр. 15; Проблема 40140
  16. ^ Правление Darracq и отчет комитета. Времена, Пятница, 28 февраля 1913 г .; стр. 14; Проблема 40147
  17. ^ Ежегодник и справочник по автомобильному транспорту Электрическая пресса, Лондон, 1918 г.
  18. ^ Жан-Луи Лубе, Автомобиль L'Industrie: 1905-1971 гг., Дро, Женева, 1999 г.
  19. ^ A. Darracq & Co. (1905) (Limited). Времена Вторник, 2 декабря 1919 г .; стр. 24; Проблема 42272
  20. ^ Большое моторное объединение. Времена, Среда, 9 июня 1920 г .; стр. 21; Проблема 42432
  21. ^ Городские заметки. Времена, Суббота, 11 декабря 1920 г .; стр. 16; Проблема 42591
  22. ^ A. Darracq And Company (1905), Limited. Времена, Суббота, 14 августа 1920 г .; стр. 19; Проблема 42489
  23. ^ а б c S.T.D. Motors, Limited. Времена, Понедельник, 10 марта 1924 г .; стр. 20; Проблема 43596
  24. ^ S.T.D. Моторы. Времена, Среда, 18 февраля 1925 г .; стр. 21; Проблема 43889
  25. ^ S.T.D. Моторы. Времена, Среда, 13 февраля 1929 г .; стр. 22; Проблема 45126
  26. ^ S.T.D. Motors, Limited. (Зарегистрировано в соответствии с законами о компаниях 1862-1900 гг.). Времена, Понедельник, 10 марта 1924 г .; стр. 20; Проблема 43596
  27. ^ а б c S.T.D. Motors, Limited. Времена, Четверг, 30 апреля 1931 г .; стр. 25; Проблема 45810.
  28. ^ а б Городские заметки. Времена, Вторник, 21 апреля 1931 г .; стр. 20; Проблема 45802
  29. ^ Правление уходит в отставку. Ежедневная почта, Среда, 25 марта 1931 г .; стр. 9; Проблема 10893.
  30. ^ S.T.D. Motors Board подать в отставку. Времена, Среда, 25 марта 1931 г .; стр. 24; Проблема 45780
  31. ^ Результаты компании. Времена, Четверг, 31 декабря 1931 г .; стр. 19; Проблема 46018
  32. ^ Городские заметки. Времена, Среда, 31 мая 1933 г .; стр. 20; Проблема 46458
  33. ^ S.T.D. Моторс, ООО Времена, Пятница, 23 июня 1933 г .; стр. 21; Проблема 46478
  34. ^ S.T.D. Моторы. Времена, Понедельник, 8 октября 1934 г .; стр. 23; Проблема 46879.
  35. ^ Высокий суд справедливости. Времена, Среда, 10 октября 1934 г .; стр. 4; Проблема 46881
  36. ^ Барри Прайс, Возвышение Ягуара: подробное исследование стандартной эры с 1928 по 1950 год Дорчестер, Велос, 2004. ISBN  1904788270
  37. ^ S.T.D. Дочерние компании. Времена, Вторник, 12 февраля 1935 г .; стр. 21; Проблема 46986
  38. ^ Сделка с автомобилем Sunbeam. Времена, Пятница, 5 июля 1935 г .; стр. 22; Проблема 47108
  39. ^ а б S.T.D. Моторы. Времена, Среда, 22 апреля 1936 г .; стр. 20; Проблема 47355
  40. ^ Берджесс-Уайз, Дэвид. «История Женевьевы». donbrockway.com. Дата обращения: 13 февраля 2007 г.

Сноски

  1. ^ Рибейроллес (Поль), 3 rue de Jourdain, Париж - né à Paris en 1874 - Ingénieur des usines Darracq et cie - Diplomé de l'Ecole des Arts et Metiers de Châlons. Возможности франчайзинга, 1911 г.
  2. ^ Деятельность публичных компаний
    A. Darracq and Co. (Limited). - Капитал в размере 375 000 фунтов стерлингов в акциях по 1 фунту стерлингов (100 000 шести процентов совокупных привилегий). Возражение, чтобы приобрести бизнес A Darracq et Cie, ведущего бизнес в Сюрене, Франция, и в других местах; заключить договор о взносе между A. Darracq et Cie и этой компанией для передачи этой компании указанного бизнеса в счет распределения 100 000 привилегированных акций и 271 274 полностью оплаченных обыкновенных акций, из которых Anglo-French Motor Syndicate ( Limited) получит 57 109 акций в отношении оказанных услуг и расходов, понесенных при создании этой компании.
    стр. 364. «Автомоторный журнал», 11 апреля 1903 г.
  3. ^ Доска 1905
    Джон Сидни Смит-Уинби (1863-1920), председатель; промоутер и организатор; директор нефтяных, металлургических и страховых компаний
    Сэр Уильям Б. Эйвери, Баронет, заместитель председателя; филателист и директор компании, Весы Эйвери
    Александр Даррак
    Эдвард Фестус Келли (1854-1939), из Справочник Келли
    Джозеф Мальсет, производитель сифоны для соды, Париж
    Уильям Вейр, инженер Weir Group
    Роулинсон, Тоби Роулинсон пилот и автогонщик, управляющий директор лондонского филиала. Второй пилот, когда C S Рулоны был убит и «очень тяжело ранен»
  4. ^ C E Henriod & Cie производители регулирующих задних мостов, где коробка переключения скоростей является частью корпуса дифференциала
  5. ^ Оуэн Клегг (1877-1940) родился Шипли умер в Knaresborough, West Riding. Роуз до начальника производства в Wolseley перешел в Rover в качестве главного конструктора в сентябре 1910 года, а в марте 1912 года перешел к начальнику завода Дарраку в Сюрене. Вскоре назначен главным инженером, (управляющим) директором и главным директором правления, а после перемирия - директором компаний Sunbeam и Clément-Talbot. В 1934 году его заменил Энтони Лаго, и в 1935 году он получил должность в Министерстве авиации в производственном управлении при Лорд Weir, умер 1940, вдова 1965
  6. ^ Новая доска 1931 г .:
    Генерал сэр Трэверс Кларк (1871-1962) председатель, генерал-квартирмейстер в отставке
    Гарольд Кензи Ньюкомб (1884-1949) канадский банкир в военном звании бригадного генерала
    Сэр Дэниел Нейлан (1869-1943), бухгалтер в отставке, Военное министерство
    Джеймс Генри Роберт Фрэнсис Марриан (1881-1964) дипломированный бухгалтер, производитель обуви
    Лорд Куинборо (1861-1949) казначей Лига Наций, активный сторонник Франсиско Франко и Адольф Гитлер и отец автолюбителя Дороти Пэджет
    (позже) граф Брекнок (1899-1983) помощник Генри Сегрейв
  7. ^ Новый SS100 Jaguar от Lyons стоил 395 фунтов стерлингов. В это время Талбот 105 был более 600 фунтов стерлингов, а Speed ​​Twenty Алвис был перечислен в 850 фунтов стерлингов. стр. 87 Ричард Хаф, История мировых спортивных автомобилей. Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1961 г.

Другие источники

  • Норти, Том, "Рекорд наземной скорости: самые быстрые люди на Земле", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), том 10, стр. 1161–1166. Лондон: Орбис, 1974.
  • Сетрайт, Л.Дж.К. "Opel: простая инженерная и коммерческая смелость", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей, Том 14. С. 1583–1592. Лондон: Орбис, 1974.
  • Мудрый, Дэвид Берджесс. "Даррак: энтузиаст мототехники, который ненавидел вождение", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей, Том 5. С. 493–494. Лондон: Орбис, 1974.
  • Мудрый, Дэвид Берджесс. "Кубок Вандербильта: Американский марафон", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей, Том 21, стр. 2458–60-4. Лондон: Орбис, 1974.

внешняя ссылка