Транспортные проекты объединения Германии - Википедия - German Unification Transport Projects

Карта транспортных проектов объединения Германии

В Транспортные проекты объединения Германии[1] или же Транспортные проекты немецкого единства[2] (Немецкий: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit), широко известные по немецким инициалам VDE, представляют собой ряд крупных строительных проектов для увеличения и улучшения транспортного сообщения между Восточная и Западная Германия после Воссоединение Германии. Планируется, что эти проекты положительно повлияют на региональное развитие и инфраструктуру в новые федеральные земли и через внутренняя граница Германии.

Фон

До 1970-х годов Восточная Германия (официально Германская Демократическая Республика или ГДР) не делала крупных инвестиций в свою транспортную инфраструктуру. Многие из его автомагистралей, дорог и железных дорог не модернизировались с 1940-х годов (за исключением тех, которые ремонтировались в 1950-х годах по мере необходимости) и в значительной степени оставались без внимания: магистральные дороги, дальние аналоги Bundesstraßen ГДР, в 1990 году в сельской местности все еще оставались грунтовыми и имели многочисленные выбоины.

Автобан в ГДР (1981)

По сути, автобаны остались такими же, какими были раньше. Вторая Мировая Война. Исключения составили расширение шести полос короткого участка южного сегмента дороги. Берлинская кольцевая дорога и самый большой участок А 24 из Гамбурга в Берлин стоимостью 1,2 миллиарда Марка Восточной Германии (около 1,1 миллиарда евро ), которую финансировала Западная Германия. Напротив, ГДР почти не инвестировала в нацистскую эпоху. Reichsautobahn сеть. К 1990 г. состояние большинства автобанов значительно ухудшилось, и они перестали существовать. плечи. Отсутствовали пандусы ускорения и замедления на развязки Кроме того, на длинных участках не было сплошного защитного ограждения. Маршруты в Западную Германию с годами были доведены до более высоких стандартов, но на протяжении десятилетий оставались в тени.

Железные дороги были важнейшим транспортным средством на востоке. Рейхсбан перевозили больше товаров по сети, которая вдвое короче западногерманской Bundesbahn - но это не спасло их от последствий исторически бедной экономики Восточной Германии. Замена и ремонт шпалы, переключатели, а дренажные трубы постоянно откладывались. Что еще хуже, бракованные бетонные смеси закладывались в шпалы в течение многих лет, и они пришли в негодность намного раньше, чем планировалось из-за "конкретный рак ". Кроме того, на многих линиях были демонтированы вторые и третьи гусеницы. Советский союз как форма репарации в 1940-х годах, и эти пути были восстановлены только на нескольких основных направлениях. Кроме того, все инфраструктуры электрификации железных дорог были ликвидированы и заменялись нерешительно, особенно в 1970-х годах. Несмотря на огромные усилия 1980-х годов, электрификация все еще была не на уровне Запада. Хотя использование паровозов было официально прекращено в 1987 году, отсутствие дизельных аналогов означало, что "Plandampf "(регулярный паровой поезд) был обычной практикой. Медлительность была нормой - на самом деле, поездам в ГДР часто требовалось больше времени, чтобы ехать по одному и тому же маршруту в 1989 году, чем в 1930-х годах. Например, Fliegender Hamburger экспресс на Берлин-Гамбург железная дорога Путешествие между этими двумя городами в 1933 году занимало 138 минут, а к 1989 году - 243 минуты по тому же маршруту.

С падением стены и открытием границ в Европе движение с запада на восток выросло, и к ним в массовом порядке добавились доминирующие в то время транспортные коридоры с севера на юг, особенно в Германии и других странах на первом этапе. Железный занавес. Направление север-юг (Рейнскиене и Гамбург-Штутгарт / Мюнхен) по-прежнему доминирует в западной Германии, но с 1989 г. важность исторических осей запад-восток и связи север-юг между Баварией и Тюрингией / Саксонией возросла. Взрыв спроса разразился на транспортную сеть ГДР, которой десятилетиями пренебрегали. Существенно выросло количество погибших в ДТП. Пока это коснулось всех типы дорог Было признано, что ряд опасных зон образовался на федеральных автомагистралях и дорогах, идущих с востока на запад, которые ранее были редко посещаемы.[3] Наряду с расширением существующих дорог было также ясно, что транспортная сеть между Востоком и приграничными состояния из Шлезвиг-Гольштейн, Нижняя Саксония, Гессе и Бавария необходимо будет объединить.

История

9 января 1990 г. состоялось учредительное собрание Немецко-германской Транспортная Инфраструктура Комиссия Восточный Берлин занимается трансграничными транспортными связями и среднесрочным и долгосрочным планированием транспортных маршрутов на автомобильном и воздушном транспорте.[4] 3 октября 1990 г. произошло воссоединение Германии.

В январе 1991 г. Гюнтер Краузе занял пост федерального министра транспорта и инициировал инвентаризацию дорожной ситуации в новых федеральных землях. Это был момент основания для планов транспортных проектов объединения Германии. 9 апреля 1991 года федеральный министр транспорта представил кабинету министров программу VDE, которая приняла решение в преддверии Федерального плана развития транспортной инфраструктуры 1992 года.[5] На этом плане проекты VDE показаны отдельно. Проекты попали в него без переоценки.[6]

Для реализации всех проектов, если это возможно, в течение десятилетия, были созданы две частно-юридические проектные компании вне прежних властных структур: Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) и Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE). Краузе ожидал завершения всех проектов VDE к 2000 году.

Конструкция VDE 16, Тюрингер-Вальд-Автобан A 71 (Эрфурт – Швайнфурт), 2002 г.

В январе 1992 г. информационная кампания Neue Wege braucht das Land. Jetzt! был запущен для продвижения VDE среди граждан новых федеральных земель.

К концу 1994 года в проекты VDE было инвестировано около десяти миллиардов немецких марок (5,1 миллиарда евро). В декабре 1991 года вступил в силу Закон об ускорении планирования дорожного движения, призванный ускорить планирование проектов VDE. 1 декабря 1993 г. последовал первый из нескольких законов об инвестиционных мерах, которые должны были заменить процедуры утверждения плана в разделах проектов VDE.

Стоимость проектов VDE в 1991 году оценивалась в 56 миллиардов долларов. Deustch Mark (28,6 млрд евро). Из них 32 млрд. Немецких марок пришлось на девять проектов железнодорожного транспорта.[7] Из-за роста цен он был увеличен до 64 миллиардов немецких марок (32,7 миллиардов евро) до 1993 года. К 1995 году было инвестировано 12,4 миллиардов немецких марок. К началу 1996 года были завершены три из 17 проектов. Предполагаемый общий объем инвестиций в это время оценивался в 67,5 млрд. Немецких марок. Из 1200 км запланированных автомагистралей около 800 км находились в процессе утверждения планирования или уже получили права на строительство. 140 км уже строились.

Ориентировочная общая стоимость - 39,4 млрд евро. К концу 2011 года из этой суммы было потрачено почти 32 миллиарда евро.[8] увеличившись до 33,9 миллиарда в 2012 году. Около 16,2 миллиарда евро пришлось на железные дороги, 15,1 миллиарда евро - на дороги и около 1,6 миллиарда евро - на водные пути.[9] К концу 2013 года было потрачено около 34 миллиардов евро.[10]

Проекты VDE

Два проекта в 2013 году:
VDE 8: Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт (в стадии строительства) и VDE 16 A 71 Эрфурт-Швайнфурт (завершенный)

Всего 17 проектов VDE, все завершенные или находящиеся в стадии строительства, пронумерованные с севера на юг в порядке возрастания. Они состоят из девяти железнодорожных проектов, шести проектов автомагистралей / автобанов и водного пути.

Железнодорожный

Из железнодорожных проектов шесть завершены (VDE 2–7), а работа над проектами 8 и 9 продолжается. Два запланированных участка проекта VDE 1 не будут работать из-за недостаточной экономической эффективности (по состоянию на 2014 год).[10]

К концу 2011 года из общей сметной стоимости в 20,1 миллиарда евро была установлена ​​инфраструктура на 15,4 миллиарда евро.[8] За два года эти цифры увеличились до 20,3 и 16,9 млрд евро соответственно.[10]

  • VDE 1: Любек /Hagenow Land –Росток –Штральзунд (камень в фундамент заложен 6 февраля 1993 г.[11] первоначально планировалось начать строительство в 1997 г., затем в 2002 г .; в настоящее время не завершено). Ось длиной 242 км должна быть расширена до двух гусениц и оборудована для скорости до 160 км / ч. Обзор планов 11 ноября 2010 г. показал, что строительство двух путей на участках Росток (ответвление Рикдаль) - Рибниц - Дамгартен Вест и Велгаст - Штральзунд экономически нецелесообразно; таким образом, эти части проекта в настоящее время не выполняются.
  • VDE 2: К 1997 г. Железная дорога Берлин-Гамбург был полностью отремонтирован, электрифицирован и расширен для движения поездов со скоростью 160 км / ч. В результате время в пути сократилось до двух часов 17 минут. Как Трансрапид Проект между двумя городами был отменен, линия была модернизирована в 2000 году до скорости 200 км / ч. Это означает, что с декабря 2004 года время в пути сократилось до 90 минут.
  • VDE 3: Новое строительство и расширение щели закрытия Железная дорога Стендаль – Ильцен между Ильцен и Зальцведель (завершение в декабре 1999 г.); непрерывное двухпутное расширение должно происходить на более позднем этапе расширения.
  • VDE 4: Расширение Stammstrecke (впоследствии сильно сокращенный) и строительство Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Берлин через Стендаль (завершено в 1998 году). Планы по расширению этого маршрута уже были частью двусторонних переговоров между Востоком и Западом в 1980-х годах.
  • VDE 5: Обновление Helmstedt –Магдебург –Берлин линия для скорости до 160 км / ч (завершена в 1995 г., см. также Железная дорога Брауншвейг-Магдебург ).
  • VDE 6: Устранение разрыва и расширение Галле – Ханн. Мюнденская железная дорога между Эйхенберг и Галле (Заале) (завершен в 1994 г.).
  • VDE 7: Расширение Бебра – Эрфурт железная дорога (завершен в 1995 г.); Участок Эрфурт-Бишлебен - Эрфурт Hbf был переоборудован под VDE № 8.1 и завершен в декабре 2017 года.
  • VDE 8: Высокоскоростное соединение из Берлина через Галле, Лейпциг и Эрфурт к Нюрнберг. Проект разделен на три раздела:
    • VDE 8.1 - Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт: Новый участок Эрфурт-Эбенсфельд был введен в эксплуатацию в декабре 2017 года. Последующий участок расширения до Нюрнберга, строительство будет продолжаться в течение нескольких лет (по состоянию на июнь 2017 года).[нуждается в обновлении ][12] Планируется также четырехпутное расширение участков между Нюрнбергом и Эбенсфельдом, а также строительство новой линии для грузовых перевозок протяженностью 13 км. Ориентировочная общая стоимость - 5,1 миллиарда евро.[13] Окончательная дата завершения неизвестна.
    • VDE 8.2 - Высокоскоростная железная дорога Эрфурт-Лейпциг / Галле: 23-километровый участок между Греберсом и Лейпцигом находится в эксплуатации с 2003 года, остальной участок был открыт в декабре 2015 года. Ориентировочная общая стоимость составляет 2,7 миллиарда евро.
    • VDE 8.3 Расширенная железная дорога Берлин-Лейпциг / Галле: Введен в эксплуатацию и полностью открыт 28 мая 2006 г. с завершением Berlin Hauptbahnhof. Die Gesamtkosten betragen 1,65 Миллиарден евро.
  • VDE 9: Расширение Железная дорога Лейпциг-Дрезден. Начато в 1993 году. Завершение проекта не предвидится (по состоянию на 2016 год).

В качестве первого проекта в серии, который должен быть завершен, VDE 6 был торжественно открыт 27 мая 1994 года. Проект 7 последовал за ним в мае 1995 года, а проект 5 - в конце 1995 года. Проекты железнодорожного транспорта в значительной степени контролировались Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit первый, который был объединен с DB Projekt Verkehrsbau в 2000 году и, наконец, в DB ProjektBau в 2002.

Параллельно с проектами были построены новые тяговые линии электропередач, в том числе линия 162 км от г. Muldenstein через электростанцию ​​Кирхмёзер в Ратенов. 27 марта 1995 г. парогазовая электростанция комбинированного цикла начал работу в Кирхмёзере.

Автомагистрали

Планируется или строится в общей сложности семь проектов дорожного строительства на сумму 17,3 миллиарда евро. К концу 2011 года было инвестировано 14,9 млрд евро.[8] К концу 2013 года было инвестировано 15,4 из 17,4 млрд евро. Четыре проекта (10, 12, 14, 16) уже построены, а остальные три, проекты 11, 13 и 15 в основном завершены. К концу 2013 года было построено более 1895 км новых и расширенных автомагистралей.[10]

Надзор за проектами в новых федеральных землях осуществляет ГРАДУСЫ.

  • VDE 10: Строительство автобана на Балтийском море А 20 между Любек и Щецин (Кройц Укермарк) через Росток (завершено в 2005 году).
  • VDE 11: Расширение автобана А 2 между Ганновер и Берлин (завершено в 2001 г.), а также А 10 Ост- и Южно-Берлинское кольцо. Расширение с восемью полосами движения между автомагистралями A 9 и A 115, которое планируется протянуть около 8 км, находится в стадии строительства и планируется завершить в 2020 году.[14][нуждается в обновлении ]
  • VDE 12: Расширение автобана с шестью полосами движения А 9 между Берлин и Нюрнберг (завершено в ноябре 2014 г.).
  • VDE 13: Строительство Südharzautobahn А 38 между Гёттинген и Галле (Заале) (завершено в 2009 г.) и А 143 Halle West Bypass (2 секции построены в 2003 г. и в 2004 г., последняя секция в стадии строительства с 2019 г., завершение ожидается в 2025 г.).[15][нуждается в обновлении ]Vorlage: Zukunft / In 5 Jahren
  • VDE 14: Строительство автобана А 14 между Магдебург и Галле (завершено в 2000 году).
  • VDE 15: Строительство автобана А 44 между Кассель и Айзенах (в основном закончено); расширение автобана А 4 между Айзенахом и Баутцен (за исключением пристройки Hermsdorfer Kreuz, завершенной в 2014 г.) и строительства A 4 между Баутценом и Гёрлиц (завершено в 1999 г.).
  • VDE 16: Новое строительство Тюрингский лес Автобан A 71 между Schweinfurt и Эрфурт (завершено в 2005 г.) и А 73 из Зуль к Lichtenfels (завершено в 2008 году).

Водные пути

  • VDE 17единственный водный транспортный проект - это «федеральный водный путь» с маршрутом Рюэн – Магдебург – Берлин. Это включало строительство перехода через водный путь Мадгебург, а также расширение водного пути Унтере-Хафель и Mittelland Canal, в том числе Канал Эльба-Гавел. Это также включало строительство шлюза Шарлоттенбург, выпрямление секции Веселье и расширение Канал Вестхафен в Berliner Westhafen (также известный как "Nordtrasse") Первоначально Канал Тельтов и шлюз Кляйнмахнов также должен был быть продлен до Берлинер Остхафен («Зюдтрассе»).[16] Планируемые инвестиции в проект составляют 2,04 миллиарда евро, из которых 1,65 миллиарда евро было потрачено до конца 2013 года.[17]

Участок Миттелландского канала от Магдебурга до канала Дортмунд-Эмс будет судоходным с конца 2016 года с использованием толкателей длиной 185 м и разгруженными толкающими агрегатами длиной 2,80 м с грузоподъемностью 3600 т. VDE 17 планируется завершить в 2019 году.[нуждается в обновлении ][18]

Этот проект вызывает споры среди экологических групп и жителей. Согласно Федеральному плану развития транспортной инфраструктуры 1992 года, протяженность водных путей до 280 километров должна иметь глубину воды 4 метра и ширину от 42 до 77 метров по изгибам. Критики утверждают, что это ставит под угрозу ландшафт реки Гавел и культурное наследие Берлина и Потсдама.

После того, как Берлин оставил Остхафен, улица Зюдтрассе была отделена от VDE 17.[19] Теперь Нордтрассе будет расширяться в меньшей степени, чем планировалось изначально. Цель состоит в том, чтобы обеспечить ограниченное расширение, чтобы избежать столкновений между группами толкачи.[20]

К концу 2013 года в проект было инвестировано 1,6 миллиарда из примерно 2,0 миллиардов евро.[10]

Для района Берлин-Шпандау объем расширения был сокращен по сравнению с первоначальными планами. Здесь водный путь Шпрее-Одер от км 0 до км 4,673 (Рордам) (Хёэ-Рордам) и водный путь Нижний Гавел с км 0 до км 4,3 с 2018 года будут углублены и откорректированы в некоторых местах, например, в Роге Шпандауэра. Вместо первоначально запланированных четырех метров фарватер теперь понижен до 3,50 метра, а количество деревьев, пострадавших от вырубки, уменьшено с тысячи до 90. Ожидаемое время строительства составляет три года.[21]

дальнейшее чтение

  • Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Сентябрь 1991 г.
  • Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente. Август 1993 г.

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/trans/pdf/germanyd.pdf
  2. ^ ЗИКМАН, Элина (8 декабря 2017 г.). «Открыта более быстрая железнодорожная линия Берлин-Мюнхен». Исполнительное агентство по инновациям и сетям - Европейская комиссия. Получено 2020-04-11.
  3. ^ Unfallserien und deutsche Einheit. Munkelt Verlag. 1993. С. 28–29. ISSN  0936-5370.
  4. ^ Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin. В: Die Bahn informiert, ZDB-ID  2003143-9, Heft 1/1990, С. 10.
  5. ^ Фрэнк Книстедт: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig / Halle. В: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 20–24, ISSN  0722-3099.
  6. ^ Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. 41. 1992. С. 448–456.
  7. ^ Verkehrsprojekte Deutsche Einheit "Schiene": Versprechen eingelöst. 65. 2015. С. 10–15.
  8. ^ а б c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Mai 2012[мертвая ссылка ] Вебархивен
  9. ^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) (на немецком). 2013. с. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 21.10.2013.
  10. ^ а б c d е Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Стенд: июнь 2014 г.) (PDF). 2014. С. 2–4. Архивировано из оригинал (PDF) на 2014-08-08. Получено 2020-04-11.
  11. ^ Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Mecklenburg-Vorpommern. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand Mai 1993. Май 1993 г.
  12. ^ Свен Бёлль (16.06.2017). "Neue ICE-Strecke:" Größte Angebotsverbesserung seit Jahrzehnten"". spiegel.de. Получено 2017-12-15.
  13. ^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Май 2011. с. 16. Архивировано из оригинал (PDF) 31 января 2012 г.
  14. ^ "A 10: südlicher Berliner Ring: achtstreifiger Ausbau (VDE Nr. 11)" (на немецком). Получено 2020-01-07.
  15. ^ "A 143: Westumfahrung Halle (VDE № 13)" (на немецком). Получено 2020-01-07.
  16. ^ "Drucksache 17/511" (PDF) (на немецком). Deutscher Bundestag. 2010-01-26. Получено 2012-12-25.
  17. ^ "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: стенд: июнь 2014 г." (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 2014-07-09. п. 29. Архивировано с оригинал (PDF) в 2013-10-21. Получено 2014-08-04.
  18. ^ "Neuer Bahntunnel unter Mittellandkanal bei Magdeburg fertig gestellt: Pressemitteilungen". Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 2013-11-11. Архивировано из оригинал на 2013-11-18. Получено 2015-11-30.
  19. ^ "Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: стенд: июнь 2014 г." (PDF) (на немецком). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. 2014-07-09. п. 28. Архивировано с оригинал (PDF) в 2013-10-21. Получено 2014-08-04.
  20. ^ "Überarbeitete Anmeldung für Ausbaumaßnahmen Havel und Spree (" Projekt 17 ") mit umweltverträglicher Variante für das Land Berlin". Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. 2012-12-21. Получено 2012-12-25.
  21. ^ Kurzmeldungen - Schifffahrt. 2016. с. 139.