Гинденбургская катастрофа - Hindenburg disaster

LZ 129 Гинденбург
Гинденбургская катастрофа.jpg
Корма Гинденбург начинает падать, с швартовной мачтой на переднем плане.
Авария
Дата6 мая 1937 г.
РезюмеЗагорелся при приземлении; причина неопределенная
СайтNAS Lakehurst, Манчестер Тауншип, Нью-Джерси, НАС.
Координаты: 40 ° 01′49 ″ с.ш. 74 ° 19′33 ″ з.д. / 40,0304 ° с.ш.74,3257 ° з. / 40.0304; -74.3257
Всего погибших36
Самолет
Тип самолетаГинденбург-учебный класс дирижабль
Название самолетаГинденбург
ОператорDeutsche Zeppelin-Reederei
Постановка на учетD-LZ129
Начало полетаФранкфурт-на-Майне, Гессен-Нассау, Пруссия, Германия
Пункт назначенияNAS Lakehurst, Лейкхерст, Нью-Джерси, НАС.
Пассажиры36
Экипаж61
Смертельные случаи35 (13 пассажиров, 22 члена экипажа)
Выжившие62 (23 пассажира, 39 членов экипажа)
Пострадавшие на земле
Погибели на земле1

В Гинденбург катастрофа произошло 6 мая 1937 г. в г. Манчестер Тауншип, Нью-Джерси, США. Немецкий пассажирский дирижабль LZ 129 Гинденбург загорелся и был уничтожен при попытке состыковаться со своим причальная мачта в Авиабаза ВМС Лейкхерст. Погибли 35 человек (13 пассажиров и 22 члена экипажа) из 97 человек, находившихся на борту (36 пассажиров и 61 член экипажа), и еще один погибший на земле.

Катастрофа была предметом освещение кинохроники, фотографии и Герберт Моррисон Записи очевидцев по радио с посадочной площадки, которые транслировались на следующий день.[1] Было выдвинуто множество гипотез как о причине возгорания, так и о начальном топливе для последующего пожара. Это событие подорвало доверие общественности к гигантскому, перевозящему пассажиров жестком дирижабле, и ознаменовало внезапный конец истории. эпоха дирижаблей.[2]

Полет

После открытия сезона 1937 года, совершив один проход туда и обратно в Рио де Жанейро, Бразилия, в конце марта Гинденбург отправился из Франкфурт, Германия, вечером 3 мая во время первого из 10 рейсов туда и обратно между Европой и США, которые были запланированы на второй год его коммерческой службы. американские авиалинии заключили договор с операторами Гинденбург для перевозки пассажиров из Лейкхерста в Ньюарк для стыковок с рейсами самолетов.[3]

Кроме сильных встречный ветер что замедлило его продвижение, Атлантический переход через Гинденбург в остальном был ничем не примечательным до тех пор, пока дирижабль не попытался приземлиться ранним вечером в Лейкхерсте три дня спустя, 6 мая. Несмотря на то, что во время авиационного происшествия на борту находился только половина его полной вместимости пассажиров (36 из 70) и членов экипажа (61, включая 21 члена экипажа), то Гинденбург был полностью забронирован на обратный рейс. Многие пассажиры с билетами в Германию планировали посетить коронация короля Георга VI и королевы Елизаветы в Лондоне на следующей неделе.

В Гинденбург над Манхэттеном, штат Нью-Йорк, 6 мая 1937 года, незадолго до катастрофы

Когда дирижабль пролетел над Бостоном утром 6 мая, он отставал от графика на несколько часов, и ожидалось, что его посадка в Лейкхерсте будет отложена из-за полудня. грозы. Сообщил о плохих погодных условиях в Лейкхерсте, капитан Макс Прусс наметил курс Остров Манхэттен, вызвав публичное зрелище, когда люди выбежали на улицу, чтобы увидеть дирижабль. Пройдя поле в 16:00, капитан Прусс взял пассажиров на экскурсию по морям Нью-Джерси в ожидании прояснения погоды. После того, как наконец получил уведомление в 18:22 Когда шторм утих, Прусс направил дирижабль обратно в Лейкхерст, чтобы приземлиться с опозданием почти на полдня. Поскольку это оставит гораздо меньше времени, чем предполагалось, для обслуживания и подготовки дирижабля к его запланированному вылету обратно в Европу, общественность была проинформирована о том, что им не будет разрешено находиться в месте стоянки или будет возможность посещать его на борту лайнера. Гинденбург во время стоянки в порту.

График посадки

Около 19:00. по местному времени, на высоте 650 футов (200 м), Гинденбург совершил последний подход к военно-морской авиабазе Лейкхерст. Это должна была быть высокая площадка, известная как летающий болот, потому что дирижабль сбросит свои посадочные канаты и швартовный трос на большой высоте, а затем будет спущен на причальная мачта. Такой маневр приземления уменьшил бы количество наземных членов экипажа, но потребовал бы больше времени. Хотя высокая посадка была обычной процедурой для американских дирижаблей, Гинденбург совершил этот маневр всего несколько раз в 1936 году при посадке в Лейкхерсте.

В 19.09 дирижабль на полной скорости резко повернул налево на запад вокруг посадочной площадки из-за неготовности наземного экипажа. В 19:11 он повернул обратно к посадочной площадке и включил газ. Все двигатели впереди поработали на холостом ходу, и дирижабль начал замедлять ход. Капитан Прусс приказал установить кормовые двигатели на полную корму в 19:14. находясь на высоте 394 футов (120 м), попытаться затормозить дирижабль.

В 19:17 ветер сменил направление с востока на юго-запад, и капитан Прусс приказал сделать второй крутой поворот. правый борт, образуя S-образную траекторию полета к причальной мачте. В 7:18 вечера, когда продвигался последний поворот, Прусс заказал 300, 300 и 500 кг (660, 660 и 1100 фунтов) водяного балласта последовательными спусками, потому что дирижабль был тяжелой кормой. Передние газовые камеры также были снабжены клапанами. Поскольку эти меры не привели корабль в порядок, шесть человек (трое из которых погибли в результате аварии)[Примечание 1] затем были отправлены в поклон для обрезки дирижабля.

В 19:21, пока Гинденбург находился на высоте 295 футов (90 м), швартовные тросы сбрасывались с носа; сначала была сброшена линия правого борта, а затем порт линия. Левый трос был перетянут, так как был связан со стойкой наземной лебедки. Линия правого борта все еще не была подключена. Пошел небольшой дождь, когда наземная команда схватилась за швартовные тросы.

В 19:25 несколько свидетелей увидели, как ткань перед верхним плавником трепетала, как будто происходила утечка газа.[4] Другие сообщили, что видели тусклое синее пламя - возможно статичное электричество, или же Огонь Святого Эльма - за несколько мгновений до пожара на крыше и в задней части корабля рядом с местом, где впервые возникло пламя.[5] Несколько других свидетельств очевидцев предполагают, что первое пламя появилось на левом борту прямо перед левым плавником, а затем последовало пламя, которое загорелось сверху. Командир Розендаль свидетельствовал о том, что пламя перед верхним плавником имело "грибовидную форму". Один из свидетелей с правого борта сообщил о пожаре, начавшемся ниже и за рулем с этой стороны. На борту люди услышали приглушенный взрыв, а те, кто находился в передней части корабля, почувствовали сотрясение, когда левый трос слишком натянулся; Офицеры в машине управления сначала думали, что удар был вызван обрывом веревки.

Катастрофа

Гинденбург начинает падать через секунды после возгорания

В 19:25 по местному времени Гинденбург загорелся и быстро был охвачен пламенем. Показания очевидцев расходятся во мнениях относительно того, где первоначально возник пожар; Несколько свидетелей по левому борту видели, как желто-красные языки пламени сначала прыгнули вперед от верхнего плавника возле вентиляционной шахты камер 4 и 5.[4] Другие свидетели по левому борту отметили, что пожар действительно начался прямо перед горизонтальным левым стабилизатором, только затем за ним последовало пламя перед верхним стабилизатором. Один, с видом на правый борт, видел, как пламя начиналось все ниже и ниже на корме, возле камеры 1 за рулями. Внутри дирижабля, рулевой Гельмут Лау, который находился в нижнем стабилизаторе, засвидетельствовал, что слышал приглушенный взрыв, и, подняв глаза, увидел яркое отражение на передней переборке газовой камеры 4, которое «внезапно исчезло из-за жары». Когда начали загораться другие газовые камеры, огонь распространился еще больше на правый борт, и корабль быстро упал. Хотя на месте происшествия присутствовали операторы четырех съемочных групп и по крайней мере один зритель, который, как известно, снимал посадку, а также многочисленные фотографы, никаких известных видеозаписей или фотографий момента возникновения пожара не существует.

Где бы ни начиналось пламя, оно быстро распространялось вперед, сначала поглощая ячейки с 1 по 9, и задний конец конструкции взорвался. Практически сразу два бака (водный или топливный) вырвались из корпуса в результате удара взрыва. Плавучесть потерялся на корме корабля, и нос покачнулся вверх, а спина корабля сломалась; падающая корма осталась на дифференте.

Поврежденный огнем 9 " дюралюминий крестовина из рамы Гинденбург спасен в мае 1937 года с места крушения в NAS Lakehurst, Нью-Джерси.

Как хвост Гинденбург врезался в землю, из носа вырвалась вспышка пламени, в носу погибли 9 из 12 членов экипажа. В носовой части корабля все еще был газ, поэтому он продолжал указывать вверх, когда корма обрушилась. Камера за пассажирскими палубами загорелась, когда борт рухнул внутрь, и алые буквы с надписью «Гинденбург» были стерты пламенем при спуске носовой части. Колесо гондолы дирижабля коснулось земли, из-за чего нос слегка подпрыгнул, когда сгорела последняя газовая ячейка. К этому моменту большая часть ткани корпуса также сгорела, и нос, наконец, рухнул на землю. Хотя водород сгорел, Гинденбургс дизельное топливо горела еще несколько часов.

Огонь вырывается из носа Гинденбург, сфотографировал Мюррей Беккер.

Время, которое прошло от первых признаков катастрофы до падения лука на землю, часто составляет 32, 34 или 37 секунд. Поскольку ни одна из камер кинохроники не снимала дирижабль, когда пожар впервые начался, время старта можно оценить только по различным свидетельствам очевидцев и по продолжительности самой длинной видеозаписи крушения. Один тщательный анализ НАСА с Эддисон Бейн дает скорость распространения фронта пламени по тканевой обшивке около 49 футов / с (15 м / с) в некоторых точках во время аварии, что привело бы к общему времени разрушения около 16 секунд (245 м / 15 м / с = 16,3 с).

Несколько из дюралюминий каркас дирижабля был утилизирован и отправлен обратно в Германию, где он был переработан и использован в строительстве военных самолетов для Люфтваффе, как и рамки LZ 127 Граф Цеппелин и LZ 130 Граф Цеппелин II когда оба были списаны в 1940 году.[6]

Через несколько дней после катастрофы в Лейкхерсте была создана официальная комиссия по расследованию для расследования причин пожара. Расследование Министерства торговли США возглавил полковник Саут Тримбл-младший, а д-р. Хьюго Эккенер возглавил немецкую комиссию.

Гинденбург Эпизод катастрофы из «Кинохроники Pathé», показывающий, как лук приближается к земле.

Освещение новостей

Смотрите также: Кадры кинохроники катастрофы в Гинденбурге
Универсальная кинохроника

Катастрофа была хорошо задокументирована. Широкая огласка первого трансатлантического пассажирского рейса в году Zeppelin в Соединенные Штаты привлек на посадку большое количество журналистов. Таким образом, во время взрыва дирижабля на месте присутствовало много новостных групп, и поэтому было значительное количество кинохроника освещение и фотографии, а также Герберт Моррисон Свидетельство очевидца радиостанции WLS в Чикаго, репортаж, который транслировался на следующий день.

Некоторые части трансляции Моррисона позже были дублированы на кинохроника отснятый материал. Создавалось впечатление, что слова и фильм были записаны вместе, но это не так.

Он практически стоит на месте, теперь они сбросили веревки из носа корабля; и (э-э) их схватили на поле несколько человек. Снова начинается дождь; это ... дождь немного поутих. Задние двигатели корабля просто удерживают его (э-э) ровно настолько, чтобы он не ... Он загорелся! Получи это, Чарли; Получи это, Чарли! Это огонь ... и он рушится! Это ужасно круто! О боже! Уйди с дороги, пожалуйста! Он горит и горит, и ... он падает на швартовную мачту и всех людей между ней. Это ужасно; это одна из самых страшных катастроф в мире. О, это ... [неразборчиво] его пламя ... Разрушение, о! о, четыре или пятьсот футов в небо, и это ужасный крушение, дамы и господа. Вот дым, вот и пламя, и рама падает на землю, а не на причальную мачту. Ох, человечество и все кричащие здесь пассажиры! Я говорил тебе; это - я даже не могу разговаривать с людьми, там их друзья! Ах! Это ... это ... это ... ах! Я ... я не могу говорить, дамы и господа. Честно говоря: он просто лежит там, масса дымящихся обломков. Ах! И все еле дышат, разговаривают и кричат. Я ... я ... прости. Честное слово: Я ... я едва дышу. Я ... Я собираюсь войти внутрь, где я этого не вижу. Чарли, это ужасно. Ах, ах ... Я не могу. Послушайте, ребята; Я ... мне придется остановиться на минутку, потому что я потерял голос. Это худшее, что я когда-либо видел.

— Герберт Моррисон, Транскрипция радиопередачи WLS, описывающей Гинденбург катастрофа.[7][8]

Кадры кинохроники снимали четыре съемочные группы: Новости Пате, Новости Movietone, Херст Новости дня, и Paramount News. Эл Голд из Fox Movietone News позже получил президентскую награду за свою работу.[9][10] Одна из самых распространенных фотографий катастрофы (см. Фото вверху статьи), на которой дирижабль падает с швартовной мачтой на переднем плане, была сделана Сэмом Шером из International News Photos. Когда начался пожар, он не успел поднести фотоаппарат к глазу и снял фото «от бедра». Мюррей Беккер из Ассошиэйтед Пресс сфотографировал огонь, охвативший дирижабль, когда он был еще на ровном киле, используя свой 4 x 5 Графика скорости камера. Его следующая фотография (см. Справа) показывает пламя, вырывающееся из носа, когда носовая часть телескопически поднималась вверх. Крушение засняли не только профессиональные фотографы, но и зрители. Они располагались в зоне для зрителей возле ангара №1 и имели вид на дирижабль сбоку сзади. Таможенный брокер Артур Кофод-младший и 16-летний Фу Чу оба имели Камеры Leica с высокочувствительной пленкой, что позволяет им делать больше фотографий, чем фотокорреспонденты. Девять фотографий Кофода были напечатаны в Жизнь журнал[11] а фотографии Чу были показаны в New York Daily News.[12]

Фотография Артура Кофода-младшего.

Кадры кинохроники и фотографии, а также страстные репортажи Моррисона разрушили веру общественности и индустрии в дирижабли и положили конец гигантским пассажирским дирижаблям. К падению Zeppelins также способствовало появление международных пассажирских авиаперелетов и Pan American Airlines. Самолеты тяжелее воздуха регулярно пересекали Атлантический и Тихий океан намного быстрее, чем скорость 130 км / ч (80 миль в час). Гинденбург. Единственное преимущество, что Гинденбург над таким самолетом было то удобство, которое она доставляла пассажирам.

В отличие от освещения в СМИ в Соединенных Штатах, освещение в СМИ катастрофы в Германии было более сдержанным. Хотя некоторые фотографии катастрофы были опубликованы в газетах, кадры кинохроники были опубликованы только после Второй мировой войны. Кроме того, немецкие жертвы были увековечены аналогично павшим героям войны и массовым движениям для финансирования строительства дирижаблей (как это произошло после крушения в 1908 г. LZ 4 ) были прямо запрещены Нацистское правительство.[13]

Был серия других происшествий с дирижаблем до Гинденбург Огонь; многие были вызваны плохой погодой. В Граф Цеппелин благополучно пролетел более 1,6 миллиона километров (1,0 миллиона миль), включая первый кругосветное плавание земного шара на дирижабле. В рекламных акциях компании Zeppelin заметно выделялся тот факт, что ни один из пассажиров ее дирижабля не пострадал.

Летальные исходы

Тринадцать из тридцати шести пассажиров погибли, двадцать два из шестидесяти одного экипажа погибли; большинство выживших были сильно обожжены. Также был убит один наземный экипаж, штатный линейный судья Аллен Хагаман.[14] Десять пассажиров[Заметка 2] и 16 членов экипажа[Заметка 3] погиб в результате авиакатастрофы или пожара. Большинство жертв были сожжены, другие погибли, прыгнув с дирижабля на чрезмерно большой высоте, либо в результате вдыхания дыма или падающих обломков.[Примечание 4] Шесть других членов экипажа,[Примечание 5] три пассажира[Примечание 6] и Аллен Хагаман умер в следующие часы или дни, в основном в результате ожогов.[15]

Большинство погибших членов экипажа находились внутри корпуса корабля, где у них либо не было четкого пути эвакуации, либо они были близко к носу корабля, который слишком долго горел в воздухе, чтобы большинство из них могло избежать смерти. . Большая часть экипажа на носу погибла в огне, хотя по крайней мере один был снят, упав с носа и разбившись насмерть. Большинство погибших пассажиров застряли на пассажирской палубе по правому борту. Мало того, что ветер дул огонь в сторону правого борта, корабль также слегка перекатился на правый борт, когда он упал на землю, при этом большая часть верхней части корпуса в этой части корабля рухнула за борт правого смотрового окна, таким образом разрезая от побега многих пассажиров с той стороны.[Примечание 7] Что еще хуже, раздвижная дверь, ведущая из пассажирской зоны по правому борту в центральное фойе, и трап (через которую спасатели вывели несколько пассажиров в безопасное место) заклинились во время крушения, в результате чего пассажиры оказались в ловушке с правой стороны.[Примечание 8] Тем не менее некоторым удалось спастись с пассажирских палуб по правому борту. Напротив, все, кроме нескольких пассажиров с левого борта корабля, выжили в огне, причем некоторым из них удалось спастись практически невредимыми. Хотя больше всего запомнилась катастрофа дирижабля, это было не самое худшее. Чуть более вдвое больше (73 из 76 на борту) погибло, когда заполненный гелием дирижабль-разведчик ВМС США USSАкрон потерпел крушение в море у побережья Нью-Джерси четырьмя годами ранее, 4 апреля 1933 года.[16]

Вернер Франц, 14-летний юнга, сначала был ошеломлен, когда понял, что корабль горит, но когда резервуар с водой над ним лопнул, потушив огонь вокруг него, он был побужден к действиям. Он пробрался к ближайшему люку и рухнул через него, когда передняя часть корабля на короткое время поднялась в воздух. Он побежал по правому борту, но остановился, развернулся и побежал в другую сторону, потому что ветер толкал пламя в этом направлении. Он избежал травм и был последним выжившим членом экипажа, когда умер в 2014 году.[17] Последний выживший, Вернер Г. Дёнер умер 8 ноября 2019 года.[18] На момент катастрофы Доэнеру было восемь лет, и он отдыхал с семьей.[18] Позже он вспоминал, что его мать выбросила его и его брата с корабля и прыгнула за ними; они выжили, но отец и сестра Дёнера были убиты.[19]

Когда контрольная машина рухнула на землю, большинство офицеров прыгнули в окна, но их разлучили. Первый офицер капитан Альберт Саммт обнаружил, что капитан Макс Прусс пытается снова войти в обломки, чтобы найти выживших. Лицо Прусса было сильно обожжено, ему потребовались месяцы госпитализации и реконструктивной хирургии, но он выжил.[20]

Капитан Эрнст Леманн избежал аварии, получив ожоги головы и рук, а также серьезные ожоги большей части спины. На следующий день он скончался в ближайшей больнице.[21]

Когда пассажир Йозеф Спях, водевиль комический акробат, увидев первые признаки беды, он разбил окно своей кинокамерой, которой он снимал посадку (фильм пережил катастрофу). Когда корабль приблизился к земле, он спустился в окно и повис на подоконнике, отпустив его, когда корабль был на высоте около 20 футов над землей. Его акробатические инстинкты сработали, и Спэ держался под ним и попытался сделать безопасный перекат при приземлении. Тем не менее он повредил лодыжку и ошеломленно отползал, когда подошел член наземной команды, перебросил крошечного Спаха под руку и убежал подальше от огня.[Примечание 9]

Из 12 членов экипажа в носовой части дирижабля выжили только трое. Четверо из этих 12 человек стояли на швартовной полке, платформе на самом кончике носовой части, с которой для наземной команды передавались самые передние посадочные тросы и стальной швартовный трос, и которая находилась прямо на переднем конце лодки. осевой переход и сразу перед газовой камерой №16. Остальные стояли либо вдоль нижнего килевого прохода перед контрольной машиной, либо на платформах рядом с лестницей, ведущей вверх по изгибу носа к швартовной полке. Во время пожара лук висел в воздухе примерно под углом 45 градусов, и пламя устремилось вперед по осевому проходу, прорываясь через лук (и газовые ячейки носа), как паяльная лампа. Выжившие трое мужчин из передней части (лифтер Курт Бауэр, повар Альфред Грёзингер и электрик Йозеф Лейбрехт) находились дальше всех от носовой части, а двое из них (Бауэр и Грёцингер) стояли возле двух больших треугольных вентиляционных отверстий. , через который огонь втягивал прохладный воздух. Ни один из этих мужчин не получил более чем поверхностных ожогов.[Примечание 10] Большинство людей, стоявших у носовой лестницы, либо упали на корму в огонь, либо попытались спрыгнуть с корабля, когда он был еще слишком высоко в воздухе. Трое из четырех человек, стоявших на полке для швартовки внутри самого носа носовой части, были фактически взяты с места крушения живыми, хотя один (Эрих Шпель, такелажник) вскоре умер в лазарете аэродрома, а двое других (рулевой Альфред В газетах сообщалось, что Бернхард и ученик лифторма Людвиг Фельбер сначала пережили пожар, а затем скончались в местных больницах ночью или рано утром следующего дня.[нужна цитата ]

Водородные пожары менее разрушительны для ближайшего окружения, чем бензин взрывы из-за плавучести H2, который вызывает выделение тепла сгорания вверх более чем по окружности, когда вытекшая масса поднимается в атмосферу; водородные пожары более живучи, чем пожары бензина или дерева.[22] Водород в Гинденбург выгорел примерно за 90 секунд.

Причина возгорания

Гипотеза саботажа

Во время катастрофы причиной пожара обычно считался саботаж, первоначально Хьюго Эккенер, бывший глава компании Zeppelin и «старичок» немецких дирижаблей. В первоначальных отчетах, перед осмотром аварии, Эккенер упомянул возможность выстрела в качестве причины катастрофы из-за полученных писем с угрозами, но не исключил других причин.[23] Позже Эккенер публично поддержал гипотезу статической искры. Во время лекционного тура по Австрии он был разбужен примерно в 2:30 утра (20:30 по времени Лейкхерста, или примерно через час после аварии) звонком своего прикроватного телефона. Это был берлинский представитель Нью-Йорк Таймс с новостями, что Гинденбург "взорвался вчера вечером в 19:00 [sic ] над аэродромом в Лейкхерсте ». К тому времени, когда он покинул отель на следующее утро, чтобы отправиться в Берлин для брифинга о катастрофе, единственный ответ, который у него был для репортеров, ожидавших снаружи, чтобы допросить его, был основан на том, что он знал , то Гинденбург «взорвался над аэродромом»; возможен саботаж. Однако по мере того, как он узнал больше о катастрофе, особенно о том, что дирижабль сгорел, а не «взорвался», он все больше и больше убеждался, что причиной был статический разряд, а не саботаж.[24][страница нужна ]

Командир Чарльз Розендаль, командир военно-морской авиабазы ​​в Лейкхерсте и человек, отвечающий за наземную часть Гинденбурга посадочный маневр, также пришел к выводу, что Гинденбург был саботирован. Он изложил общий случай саботажа в своей книге А как насчет дирижабля? (1938),[25][страница нужна ] который был как аргументом в пользу дальнейшего развития жесткого дирижабля, так и историческим обзором концепции дирижабля.

Еще одним сторонником гипотезы саботажа был Макс Прусс, командующий Гинденбург на протяжении всей карьеры дирижабля. Прусс летал почти на каждом рейсе Граф Цеппелин до Гинденбург был готов. В интервью 1960 года, проведенном Кеннетом Лейшем для Колумбийский университет Бюро исследований устной истории, Прусс сказал ранее дирижабль Путешествие было безопасным, и поэтому он твердо верил, что виноват саботаж. Он заявил, что во время поездок в Южную Америку, которая была популярным местом для немецких туристов, оба дирижабля прошли сквозь грозы и были поражены молнией, но остались невредимыми.[26]

Большинство членов экипажа отказывались поверить в то, что кто-то из них совершил диверсию, настаивая на том, что только пассажир мог уничтожить дирижабль. Подозреваемый, которого одобряют командир Розендал, капитан Прусс и другие Гинденбурга Экипаж был пассажиром Йозефом Спэ, немецким акробатом, который выжил в пожаре. Он привез с собой собаку, немецкую овчарку по имени Улла, в качестве сюрприза для своих детей. Сообщается, что он несколько раз приезжал без сопровождения, чтобы покормить свою собаку, которую держали в грузовом отсеке у кормы корабля.Те, кто подозревал Спаха, основывали свои подозрения в первую очередь на тех заходах в салон корабля, чтобы покормить свою собаку, которые, по словам некоторых стюардов, Спах рассказывал антинацистские анекдоты во время полета, воспоминания стюардов о том, что Спа казался взволнованным повторяющимися задержками. при приземлении, и что он был акробатом, который предположительно мог залезть в такелаж дирижабля, чтобы заложить бомбу.

В 1962 г. А. А. Хёлинг опубликовал Кто уничтожил Гинденбург?, в котором он отверг все теории, кроме саботажа, и назвал члена экипажа подозреваемым. Эрих Шпель, такелажник на «Гинденбурге», погибший при пожаре, был назван потенциальным диверсантом. Десять лет спустя книга Майкла Макдональда Муни Гинденбург, которая в значительной степени основывалась на гипотезе о саботаже Хелинга, также определила Спеля как возможного саботажника; По книге Муни был снят фильм Гинденбург (1975). Хёлинг подал на продюсеров фильма в суд за плагиат, но дело Хёлинга было отклонено, поскольку он представил свою гипотезу о саботаже как исторический факт, и невозможно заявить о праве собственности на исторические факты.[27]

Хёлинг утверждал следующее, называя Шпеля виновником:

  • Подруга Шпеля имела коммунистические убеждения и антинацистские связи.
  • Возникновение пожара произошло недалеко от помоста, проходящего через Газовую камеру 4, которая была зоной корабля, закрытой для всех, кроме Шпеля и его коллег-такелажников.
  • Утверждение Хелинга, что главный стюард Генрих Кубис сказал ему, что незадолго до катастрофы старший монтажник Людвиг Норр заметил повреждение камеры №4.
  • Слухи о том, что Гестапо расследовал возможное участие Шпеля в 1938 году.
  • Интерес Шпеля к любительской фотографии, который познакомил его с лампами-вспышками, которые могли служить воспламенителем.
  • Открытие представителями Департамент полиции Нью-Йорка (NYPD) Bomb Squad, состоящий из вещества, которое позже было определено как «нерастворимый остаток деполяризующего элемента небольшой сухой батареи». (Hoehling предположил, что сухая батарея могла питать лампу-вспышку в зажигательном устройстве.)
  • Открытие Федеральное Бюро Расследований (ФБР) агенты желтого вещества на крышке клапана дирижабля между ячейками 4 и 5, где впервые было сообщено о пожаре. Хотя изначально предполагалось, что сера, который может воспламенить водород, позже было установлено, что остаток на самом деле был из огнетушитель.
  • Вспышка или яркое отражение в газовой камере 4, которую видели члены экипажа около нижнего плавника незадолго до пожара.

Гипотеза Хелинга (а позже и Муни) утверждает, что маловероятно, что Шпель хотел убивать людей, и что он намеревался сжечь дирижабль после приземления. Однако, поскольку корабль опаздывал уже более чем на 12 часов, Шпель не смог найти предлога для сброса таймера на своей бомбе.

Было высказано предположение, что Адольф Гитлер сам приказал Гинденбург быть уничтоженным в отместку за антинацистские взгляды Эккнера.[28]

С момента публикации книги Хелинга большинство историков дирижаблей, включая доктора Дугласа Робинсона, отвергли гипотезу о саботаже Хелинга, поскольку не было представлено никаких веских доказательств в ее поддержку. Никаких частей бомбы не было обнаружено (и в существующей документации нет доказательств того, что образец, взятый из обломков и определенный как остаток от сухой аккумуляторной батареи, был обнаружен где-то рядом с кормой дирижабля), а затем В ходе экспертизы доказательства против Шпеля и его девушки оказались довольно слабыми. Кроме того, маловероятно, что Риггер Норр не останется в камере 4 для дальнейшей оценки предполагаемого ущерба, о котором заявляет Кубис. В интервью телешоу Секреты и тайны, Сам Хёлинг утверждал, что это была только его теория, а также предполагал, что короткое замыкание могло быть другой потенциальной причиной пожара. Кроме того, книга Муни подверглась критике за то, что она содержит множество вымышленных элементов, и было высказано предположение, что сюжет был создан для будущего фильма 1975 года.[29] Хотя Муни утверждает, что три Люфтваффе Офицеры находились на борту для расследования потенциальной угрозы взрыва, нет никаких доказательств, что они были на борту для этого, и военные наблюдатели присутствовали на предыдущих рейсах для изучения навигационных методов и методов прогнозирования погоды экипажем дирижабля.[30]

Однако противники гипотезы о саботаже утверждали, что только предположения подтверждают саботаж как причину пожара, и никаких достоверных доказательств саботажа не было представлено ни на одном из официальных слушаний. Эрих Шпель погиб в огне и поэтому не смог опровергнуть обвинения, появившиеся четверть века спустя. ФБР провело расследование в отношении Джозефа Спаха и сообщило, что не обнаружило никаких доказательств того, что Спах имел какое-либо отношение к заговору о саботаже. По словам его жены Эвелин, Спах был очень расстроен обвинениями - позже она вспоминала, что ее муж находился возле их дома, мыл окна, когда он впервые узнал, что его подозревают в саботаже. Гинденбург, и был так шокирован этой новостью, что чуть не упал с лестницы, на которой стоял.[31]

Ни немецкое, ни американское расследование не подтвердили ни одну из теорий саботажа. Сторонники гипотезы о саботаже утверждают, что любое обнаружение саботажа поставило бы в неловкое положение нацистский режим, и предполагают, что такой вывод, сделанный немецким расследованием, был заблокирован по политическим причинам. Тем не менее, было также высказано предположение, что многие члены экипажа присоединились к гипотезе саботажа, потому что они отказались принять любые недостатки дирижабля или ошибку пилота.[32]

Еще несколько сенсационных газет утверждали, что Пистолет Люгера был найден среди обломков, и предположили, что человек на борту покончил жизнь самоубийством или выстрелил в дирижабль.[33] Однако нет никаких свидетельств, указывающих на попытку самоубийства, или официального отчета, подтверждающего наличие пистолета Люгера.[нужна цитата ] Первоначально, прежде чем самому осмотреть место происшествия, Эккенер упомянул возможность выстрела как причину катастрофы из-за полученных писем с угрозами.[23] В немецком расследовании Эккенер исключил выстрел - среди многих возможных - как причину почти невозможную и крайне маловероятную.[34]

Гипотеза статической искры

Хьюго Эккенер утверждал, что пожар был начат электрическая искра что было вызвано накоплением статичное электричество на дирижабле.[35] Искра воспламенила водород на внешней обшивке.

Сторонники гипотезы статической искры указывают на то, что обшивка дирижабля не была сконструирована таким образом, чтобы его заряд равномерно распределялся по всему кораблю. Кожа была отделена от дюралюминий рамка непроводящим рами шнуры, которые были слегка покрыты металлом для улучшения проводимости, но не очень эффективно, что допускало большую разницу в потенциал образовывать между кожей и каркасом.

Чтобы компенсировать задержку трансатлантического рейса более чем на 12 часов, Гинденбург прошел через погоду передний повышенной влажности и высокого электрического заряда. Хотя швартовые канаты не были мокрыми, когда они впервые упали на землю, а возгорание произошло через четыре минуты после этого, Экенер предположил, что они могли намокнуть за эти четыре минуты. Когда веревки, которые были связаны с рамой, намокли, они заземлили рамку, но не кожу. Это вызвало бы внезапную разницу потенциалов между обшивкой и корпусом (и самим дирижаблем с вышележащими воздушными массами) и вызвало бы электрический разряд - искру. В поисках кратчайшего пути к заземлению искра прыгнула бы с кожи на металлический каркас, воспламенив утечку водорода.

В его книге LZ-129 Гинденбург (1964), историк Zeppelin доктор Дуглас Робинсон заметил, что, хотя возгорание свободного водорода статическим разрядом стало популярной гипотезой, ни один из свидетелей, дававших показания в ходе официального расследования аварии в 1937 году, не видел такого разряда. :

Но за последний год я нашел наблюдателя, профессора Марка Хилда из Принстона, штат Нью-Джерси, который, несомненно, видел Огонь Святого Эльма мерцали вдоль спины дирижабля за хорошую минуту до того, как вспыхнул пожар. Стоя за главными воротами военно-морской авиабазы, он вместе с женой и сыном наблюдал, как «Цеппелин» приближается к мачте и сбрасывает канаты. Через минуты после этого, по оценке г-Heald, он первый заметил тусклое «синее пламя» мерцающее вдоль основной балки около одной четверти длиной корма от носа до хвоста. У него было время сказать жене: «О, небеса, оно горит», а она ответила: «Где?» и чтобы он ответил: «Вверх по гребню» - до того, как произошел большой выброс горящего водорода из точки, которая, по его оценке, находилась примерно в одной трети длины корабля от кормы.[36]

В отличие от других свидетелей пожара, чей вид на левый борт корабля отражал свет заходящего солнца позади него, вид профессора Хилда на правый борт корабля на фоне темнеющего восточного неба сделал бы тускло-синее небо. Лучше виден свет статического разряда на крыше корабля.

Гарольд Г. Дик был представителем Goodyear Zeppelin в Luftschiffbau Zeppelin в середине 1930-х годов. Летал на испытательных полетах Гинденбург и его родственный корабль, Граф Цеппелин II. Он также совершил множество полетов в оригинальной Граф Цеппелин и десять переходов туда и обратно через северную и южную Атлантику в Гинденбург. В его книге Золотой век великих пассажирских дирижаблей Graf Zeppelin & Hindenburg, он замечает:

Есть два вопроса, о которых никто не знает. Когда внешняя крышка LZ 130 [ Граф Цеппелин II], шнур шнуровки был предварительно натянут и пропущен через смазку, как и раньше, но смазка для LZ 130 содержала графит чтобы сделать его проводящим. Вряд ли это было бы необходимо, если бы гипотеза статического разряда была всего лишь прикрытием. Использование графитовой присадки не получило огласки, и я сомневаюсь, что ее использование было широко известно на Luftschiffbau Zeppelin.

Помимо наблюдений Дика, во время Граф Цеппелин II В начале испытательных полетов проводились измерения статического заряда дирижабля. Доктор Людвиг Дурр и другие инженеры Luftschiffbau Zeppelin серьезно отнеслись к гипотезе статического разряда и сочли изоляцию ткани от каркаса недостатком конструкции в конструкции. Гинденбург. Таким образом, Немецкое расследование пришло к выводу, что изоляция внешнего покрытия вызвала искру, прыгающую на ближайший кусок металла, тем самым воспламеняя водород. В лабораторных экспериментах с использованием Гинденбурга внешнее покрытие и статическое воспламенение, водород мог воспламениться, но с покрытием LZ 127 Граф Цеппелин, ничего не произошло. Эти открытия не получили широкой огласки и были скрыты, возможно, чтобы избежать смущения из-за такой инженерной ошибки перед лицом Третьего рейха.

Вариант гипотезы статической искры, представленный Эддисон Бейн, заключается в том, что искра между недостаточно заземленными сегментами тканевого покрытия Гинденбург сам зажег огонь, и что искра воспламенила «легковоспламеняющуюся» внешнюю оболочку. В Гинденбург была хлопковая кожа, покрытая финишем, известным как "наркотик". Это общий термин для пластифицированный лак который обеспечивает жесткость, защиту и легкое, воздухонепроницаемое уплотнение тканым тканям. В жидких формах пряжа легко воспламеняется, но воспламеняемость сухой пряжи зависит от его основных компонентов, например, бутиратный прядильный раствор гораздо менее воспламеняется, чем нитрат целлюлозы. Сторонники этой гипотезы утверждают, что, когда швартовка коснулась земли, возникшая искра могла воспламенить дурь в коже.

Эпизод из Канал Дискавери серии Любопытство под названием "Что разрушило Гинденбург«?», который впервые был показан в декабре 2012 года, исследовал как теорию статической искры, так и огонь Святого Эльма, а также саботаж с помощью бомбы. Группа под руководством британского авиационного инженера Джем Стэнсфилд и американский историк дирижаблей Дэн Гроссман пришли к выводу, что возгорание произошло над водоотводным отверстием прямо перед тем местом, где Марк Хилд увидел огонь Святого Эльма, и что воспламененный водород был направлен вниз, где вызвал более взрывную детонацию, описанную членом экипажа. Гельмут Лау.

Гипотеза молнии

А. Дж. Десслер, бывший директор Лаборатории космических наук НАСА с Центр космических полетов Маршалла и критик гипотезы зажигательной краски (см. ниже), поддерживает гораздо более простое объяснение пожара: молния. Как и многие другие самолеты, Гинденбург за годы работы несколько раз поражался молнией. Обычно это не приводит к возгоранию на дирижаблях, заполненных водородом, из-за недостатка кислорода. Однако наблюдались возгорания дирижаблей, когда в транспортное средство попадала молния, когда он выпускал водород в качестве балласта при подготовке к посадке. Выделяемый водород смешивается с кислородом в атмосфере, создавая горючая смесь. В Гинденбург выпускал водород во время катастрофы.[37]

Однако свидетели не наблюдали гроз, когда корабль подходил к концу.

Гипотеза отказа двигателя

К 70-летию аварии, The Philadelphia Inquirer нес статью[38] с еще одной гипотезой, основанной на интервью члена наземной команды Роберта Бьюкенена. Он был молодым человеком в команде, стоявшей у швартовки.

Когда дирижабль приближался к швартовной мачте, он заметил, что один из двигателей, включенный задним ходом для резкого поворота, дал задний ход, и возник град искр. После интервью Эддисон Бэйн Бьюкенен полагал, что внешняя оболочка дирижабля воспламенилась искрами двигателя. Другой наземный член экипажа, Роберт Шоу, увидел синее кольцо за хвостовым плавником, а также искры, выходящие из двигателя.[39] Шоу полагал, что синее кольцо, которое он видел, истекало водородом, который воспламенялся от искры двигателя.

Доктор Эккенер отверг идею о том, что водород мог быть воспламенен двигателем. обратная реакция, постулируя, что водород не мог воспламениться от выхлопных газов, потому что температура слишком низкая, чтобы зажечь водород. Температура воспламенения водорода составляет 500 ° C (932 ° F), но искры из выхлопных газов достигают только 250 ° C (482 ° F).[32] Компания Zeppelin также провела обширные испытания, и водород никогда не воспламенялся. Кроме того, огонь впервые был замечен в верхней части дирижабля, а не в нижней части корпуса.

Первоначальное топливо огня

Большинство современных анализов пожара предполагают возгорание из-за электричества в качестве причины. Тем не менее, до сих пор существует много споров о том, была ли тканевая обшивка дирижабля или водород, используемый для плавучести, исходным топливом для возникшего пожара.

Гипотеза водорода

Теория о возгорании водорода от статической искры является наиболее широко принятой теорией, как это установлено официальными расследованиями аварий. Подтверждением гипотезы о том, что перед возгоранием была какая-то утечка водорода, является то, что дирижабль оставался тяжелым перед приземлением, несмотря на попытки вернуть его в триммер. Это могло быть вызвано утечкой газа, который начал смешиваться с воздухом, потенциально создавая форму кислородно-водород и заполняет пространство между кожей и клетками.[32] Член наземной команды Р.Х. Уорд сообщил, что видел, как тканевое покрытие верхнего левого борта дирижабля трепетало, «как будто газ поднимался и улетал» из камеры. Он сказал, что там начался пожар, но никаких других нарушений не произошло в то время, когда ткань развевалась.[32] Другой человек на вершине швартовной мачты также сообщил, что видел трепет ткани.[40] Снимки, на которых показано горение огня по прямым линиям, совпадающим с границами газовых ячеек, позволяют предположить, что огонь не горел по коже, а был непрерывным. Члены экипажа, находившиеся на корме, сообщили, что видели горящие камеры.[41]

Были выдвинуты две основные теории относительно того, как могла произойти утечка газа. Доктор Эккенер полагал, что оборванная стяжная проволока разорвала газовую камеру (см. Ниже), в то время как другие предполагают, что маневренный или автоматический газовый клапан был открыт, и газ из камеры 4 просочился. Во время первого полета дирижабля в Рио газовая ячейка была почти опустошена, когда автоматический клапан заклинило в открытом положении, и газ пришлось перекачивать из других ячеек для поддержания ровного киля.[31] Однако ни о каких других отказах клапана за всю историю полетов не сообщалось, и на последнем этапе захода на посадку в приборах не было никаких указаний на то, что клапан застрял в открытом положении.[42]

Хотя сторонники IPT утверждают, что водород одорирован чесноком,[43] его можно было бы обнаружить только в зоне утечки. Когда начался пожар, более сильные запахи заглушили бы запах чеснока. Сообщений о том, что во время полета кто-то чувствовал запах чеснока, не поступало, но официальных документов, подтверждающих, что водород даже одорирован, не найдено.

Противники этой гипотезы отмечают, что огонь был ярко-красным, а чистый водород горит синим, если он вообще виден.[44] хотя было много других материалов, сожженных огнем, которые могли изменить свой оттенок.

Некоторые дирижабли того времени, включая капитана Прусса, утверждали, что тяжесть кормы была нормальной, поскольку аэродинамическое давление толкало дождевую воду к корме дирижабля. Суровая тяжесть была также замечена за несколько минут до того, как дирижабль сделал резкие повороты для подхода (исключая теорию обрыва провода как причину тяжести кормы), и некоторые члены экипажа заявили, что это было исправлено, когда корабль остановился (после отправки шести мужчин в носовую часть корабля). Кроме того, в газовых камерах корабля не было давления, и утечка не могла вызвать дрожание внешней крышки, чего не было за секунды до пожара. Однако отчеты о количестве осадков, собранных судном, противоречивы. Несколько свидетелей показали, что на приближении корабля дождя не было, пока за несколько минут до пожара не пошел легкий дождь, в то время как несколько членов экипажа заявили, что перед приближением на корабль действительно шел сильный дождь. Альберт Саммт, первый помощник корабля, который курировал меры по устранению тяжести кормы, первоначально приписывал расход топлива и отправку членов экипажа на их посадочные станции на корме, хотя спустя годы он утверждал, что произошла утечка водорода. При последнем заходе на посадку дождевая вода могла испариться и не могла полностью объяснить наблюдаемую тяжесть кормы, так как дирижабль должен был быть в хорошей балансировке через десять минут после прохождения сквозь дождь. Доктор Эккенер отметил, что тяжесть кормы была достаточно значительной, чтобы потребовалось 70 000 килограмм · метр (506 391 фут-фунт) обрезки.[45]

Гипотеза зажигательной краски

Теория зажигательной краски (IPT) была предложена в 1996 году отставным ученым НАСА. Эддисон Бейн, заявив, что допинг соединение дирижабля явилось причиной пожара, и что Гинденбург сгорел бы, даже если бы он был наполнен гелием. Гипотеза ограничена источником воспламенения и распространением фронта пламени, а не источником большей части горящего материала, поскольку после того, как пожар начался и распространился, водород явно должен был сгореть (хотя некоторые сторонники теории зажигательной краски утверждают что водород сгорел в огне намного позже или что он иным образом не способствовал быстрому распространению огня). Гипотеза зажигательной краски утверждает, что основным компонентом в зажигании огня и его распространении была кожа холста из-за состава, использованного на ней.

Сторонники этой гипотезы утверждают, что покрытия на ткани содержат как оксид железа, так и пропитанный алюминием бутират ацетата целлюлозы (CAB), которые остаются потенциально реактивными даже после полного схватывания.[46] Оксид железа и алюминий могут использоваться в качестве компонентов твердотопливная ракета топливо или термит. Например, топливо для твердотопливной ракеты-носителя Space Shuttle включены как «алюминий (топливо, 16%), (и) оксид железа ( катализатор, 0,4%) ». Покрытие, нанесенное на Гинденбург's покрытие не имело достаточного количества какого-либо материала, способного действовать как окислитель,[47] который является необходимым компонентом ракетного топлива,[48] однако кислород также доступен из воздуха.

Бэйн получил разрешение от правительства Германии на поиск в их архивах и обнаружил доказательства того, что во время нацистского режима немецкие ученые пришли к выводу, что допинг на Гинденбурга тканевая кожа стала причиной пожара. Бэйн взял интервью у жену ведущего ученого, ведущего расследование, Макса Дикмана, и она заявила, что ее муж рассказал ей о заключении и проинструктировал ее никому не рассказывать, предположительно потому, что это смутило бы нацистское правительство.[49] Кроме того, Дикманн пришел к выводу, что причиной воспламенения водорода является плохая проводимость, а не воспламеняемость легирующего соединения.[50] Однако Отто Бейерсдорф, независимый следователь, нанятый компанией Zeppelin Company, утверждал, что внешняя оболочка сама по себе воспламеняется. В нескольких телешоу Бейн пытался доказать воспламеняемость ткани, поджигая ее Лестница Якоба. Хотя ткань Bain воспламенилась, критики утверждают, что Bain пришлось правильно расположить ткань параллельно машине с постоянным электрическим током, несовместимым с атмосферными условиями. В ответ на эту критику IPT поэтому постулирует, что искра должна быть параллельна поверхности и что «дуга между панелями» возникает, когда искра перемещается между панелями краски, изолированными друг от друга. А.Дж. Десслер, критик IPT, указывает, что статическая искра не имеет достаточной энергии для воспламенения легирующего соединения, и что изолирующие свойства легирующего соединения предотвращают параллельный путь искры через него. Кроме того, Десслер утверждает, что кожа также будет электрически проводящей во влажных и сырых условиях до пожара.[51]

Критики также утверждают, что свидетели на поле боя с левого борта, а также члены экипажа, находящиеся на корме, видели свечение внутри камеры 4 до того, как какой-либо пожар вырвался из кожи, что указывает на то, что пожар начался внутри дирижабля или после возгорания водорода. , невидимый огонь питал материал газовой ячейки. На кадрах кинохроники отчетливо видно, что внутри строения горел пожар.[31]

Сторонники гипотезы о краске утверждают, что свечение на самом деле является пламенем, загорающимся на правом борту, как это видели некоторые другие свидетели. Из показаний двух очевидцев Бейн утверждает, что пожар начался около камеры 1 за хвостовыми плавниками и распространился вперед, прежде чем его заметили свидетели по левому борту. Однако на фотографиях ранних стадий пожара видны газовые ячейки Гинденбурга вся кормовая часть полностью горит, и никакого свечения не видно через участки, где ткань еще не повреждена. Горящий газ, извергающийся вверх из верхней части дирижабля, вызывал внутри низкое давление, позволяя атмосферному давлению давить на кожу внутрь.

Обломки Гинденбург на следующее утро после аварии. Немного ткани остается на плавниках.

Иногда Гинденбургс лак неправильно идентифицирован или заявлен как подобный, нитрат целлюлозы который, как и большинство нитратов, очень легко горит.[28] Вместо этого бутират ацетата целлюлозы (CAB), используемый для герметизации оболочки цеппелина, оценивается в пластмассовой промышленности как горючий, но негорючий. То есть он загорится, если поместить его в огонь, но не воспламеняется. Не вся ткань на Гинденбург сгорел.[52] Например, ткань на хвостовых стабилизаторах левого и правого борта использовалась не полностью. То, что ткань, не находящаяся рядом с водородным пламенем, не горела, не согласуется с гипотезой о «взрывоопасной» смеси.

Телешоу Разрушители легенд исследовал гипотезу зажигательной краски. Их находки показали, что соотношение оксидов алюминия и железа в обшивке «Гинденбурга», хотя и является горючим, само по себе недостаточно, чтобы уничтожить цеппелин. Если бы кожа содержала достаточно металла, чтобы произвести чистый термит, Гинденбург было бы слишком тяжело летать. Команда MythBusters также обнаружила, что Гинденбургс Покрытая оболочка имела более высокую температуру воспламенения, чем необработанный материал, и что сначала она горела бы медленно, но через некоторое время огонь начал бы значительно ускоряться с некоторыми признаками термитной реакции. Из этого они пришли к выводу, что те, кто возражает против теории зажигательной краски, возможно, ошибались, говоря, что обшивка дирижабля не образует термит из-за того, что соединения разделены на разные слои. Несмотря на это, сама кожа горела бы слишком медленно, чтобы учесть быстрое распространение огня, так как для сгорания корабля потребовалось бы в четыре раза больше скорости. Разрушители мифов пришли к выводу, что краска могла способствовать катастрофе, но это не единственная причина столь быстрого возгорания.[53]

Гипотеза прокола

Хотя капитан Прусс считал, что Гинденбург мог выдерживать крутые повороты без значительных повреждений, сторонники гипотезы прокола, включая Хьюго Эккенера, ставят под сомнение конструктивную целостность дирижабля после того, как неоднократно подвергались стрессам из-за его полетных данных.

Дирижабль не подвергался регулярным проверкам, хотя имелись доказательства, по крайней мере, некоторых повреждений во время предыдущих полетов. Неизвестно, были ли устранены эти повреждения должным образом и все ли поломки обнаружены. Во время первого обратного вылета корабля из Рио, Гинденбург однажды потерял двигатель и чуть не пролетел над Африкой, где он мог разбиться. После этого доктор Эккенер приказал начальникам отделений осматривать дирижабль во время полета. Однако сложность конструкции дирижабля делала практически невозможным обнаружение всех слабых мест в конструкции. В марте 1936 г. Гинденбург и Граф Цеппелин сделали трехдневные перелеты бросать листовки и транслировать речи через громкоговоритель. Перед взлетом дирижабля 26 марта 1936 года Эрнст Леманн решил запустить Гинденбург при ветре, дующем сзади дирижабля, а не против ветра согласно стандартной процедуре. При взлете хвост дирижабля ударился о землю, и часть нижнего киля была сломана.[54] Хотя это повреждение было устранено, сила удара могла вызвать внутренние повреждения. Всего за шесть дней до катастрофы планировалось произвести Гинденбург иметь крюк на корпусе для перевозки самолетов, аналогично тому, как ВМС США используют USS Акрон и USS Macon дирижабли. Однако испытания не увенчались успехом, поскольку биплан врезался в Гинденбург's трапеция несколько раз. Этот инцидент мог дополнительно повлиять на конструкцию дирижабля.

Кадры кинохроники, а также карта захода на посадку показывают Гинденбург сделал несколько крутых поворотов, сначала в сторону левого, а затем правого борта, как раз перед аварией. Сторонники утверждают, что любой из этих витков мог ослабить конструкцию возле вертикальных ребер, в результате чего растяжка сломалась и пробила по крайней мере одну из внутренних газовых ячеек. Кроме того, некоторые из стяжных тросов могли быть даже некачественными. Одна стяжная проволока, испытанная после аварии, сломалась при нагрузке всего лишь 70% от номинальной.[31] Проколотая ячейка высвободила бы водород в воздух и могла бы воспламениться статическим разрядом (см. Выше), или также возможно, что сломанная стяжная проволока ударилась о балку, в результате чего искры воспламенили водород.[31] Когда начался пожар, люди на борту дирижабля сообщили, что слышали приглушенный взрыв, но снаружи член наземной команды по правому борту сообщил, что слышал трещину. Некоторые предполагают, что звук был от щелчка растяжек.[31]

Эккенер пришел к выводу, что гипотеза о проколе из-за ошибки пилота была наиболее вероятным объяснением катастрофы. Он возложил на капитанов Прусса и Леманна и Чарльза Розендаля ответственность за то, что он считал поспешной процедурой посадки, когда дирижабль вышел из дифферента при плохих погодных условиях. Прусс сделал крутой поворот под давлением Лемана; Розендаль вызвал дирижабль на посадку, полагая, что условия были подходящими. Эккенер отметил, что за грозовым фронтом следовал небольшой штормовой фронт, создавая условия, подходящие для статических искр.

Во время расследования в США Эккенер показал, что, по его мнению, пожар был вызван воспламенением водорода статической искрой:

Корабль резко пошел на посадку. Это создает чрезвычайно высокое напряжение в кормовой части судна, особенно в центральных секциях рядом со стабилизирующими ребрами, которые удерживаются срезными тросами. Я могу представить, что одна из этих поперечных проволок разорвалась и вызвала разрыв в газовой камере. Если мы предположим это дальше, то то, что произошло впоследствии, можно сопоставить с тем, что здесь засвидетельствовали наблюдатели: газ ушел из разорванной ячейки вверх и заполнил пространство между внешней крышкой и ячейками в задней части корабля, а затем это количество газа, которое мы приняли в гипотезе, воспламенилось статической искрой.

В этих условиях, естественно, скопившийся между газовыми ячейками и внешней крышкой газ должен был быть очень богатым газом. Это означает, что это была не взрывоопасная смесь водорода, а скорее чистый водород. Потеря газа должна была быть значительной.

Я хотел бы вставить здесь, потому что необходимые моменты дифферента для удержания корабля на ровном киле были заметны, и все, очевидно, произошло за последние пять или шесть минут, то есть во время крутого поворота, предшествующего маневру посадки, что, следовательно, Там должна была быть богатая газовая смесь или, возможно, чистый газ, и такой газ не горит в виде взрыва. Он горит медленно, особенно потому, что он находился в замкнутом пространстве между внешней крышкой и газовыми ячейками, и только в тот момент, когда газовые ячейки сгорают за счет сгорания этого газа, газ улетучивается в большем объеме, а затем взрываются может произойти, о чем нам сообщили на более поздней стадии аварии так много свидетелей.

Остальное мне не нужно объяснять, и в заключение я хотел бы заявить, что это кажется мне возможным объяснением, основанным на взвешивании всех показаний, которые я слышал до сих пор.[55]

Однако очевидная тяжесть кормы во время захода на посадку была замечена за тридцать минут до захода на посадку, что указывает на то, что утечка газа в результате крутого поворота не вызвала первоначальной тяжести кормы.[55]

Утечка топлива

Документальный фильм 2001 года Гинденбургская катастрофа: вероятная причина предположил, что 16-летний Бобби Рутан утверждал, что почувствовал запах «бензина», когда стоял ниже Гинденбургс кормовой левый двигатель, обнаружил утечку дизельного топлива. В ходе расследования командир Чарльз Розендал отклонил отчет мальчика. Накануне катастрофы во время полета сломался топливный насос, но главный инженер показал, что насос заменен. Образующийся пар при утечке дизельного топлива, помимо перегрева двигателей, был бы легковоспламеняющимся и мог бы самовоспламениться.

Однако документальный фильм допускает множество ошибок, предполагая, что пожар начался в киле. Во-первых, это означает, что члены экипажа в нижнем плавнике видели, как огонь начался в киле, и что Ханс Фройнд и Гельмут Лау посмотрели в носовую часть дирижабля, чтобы увидеть огонь, тогда как Фройнд на самом деле смотрел назад, когда начался пожар. Большинство свидетелей на земле сообщали, что видели пламя в верхней части корабля, но единственное место, где утечка топлива могла иметь потенциальный источник возгорания, - это двигатели. Кроме того, в то время как исследователи в документальном фильме предполагают, что пожар в киле может остаться незамеченным, пока он не сломает верхнюю часть, другие исследователи, такие как Грег Фейт Считайте это маловероятным, потому что дизельное топливо контактирует с горячей поверхностью только в двигателях.

Скорость распространения пламени

Ткань Гинденбург, проведенный в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи

Независимо от источника возгорания или начального топлива для огня, остается вопрос, что вызвало быстрое распространение пламени по длине дирижабля, и споры снова сосредоточились на тканевом покрытии дирижабля и водороде, используемом для плавучести. .

Сторонники как гипотезы зажигательной краски, так и гипотезы водорода соглашаются, что тканевые покрытия, вероятно, были ответственны за быстрое распространение огня. Горение водорода обычно не видно человеческому глазу при дневном свете, потому что большая часть его излучения находится не в видимой части спектра, а в ультрафиолетовом. Таким образом, то, что видно на фотографиях, не может быть водородом. Однако черно-белая фотопленка того времени имела спектр светочувствительности, отличный от человеческого глаза, и был чувствителен дальше в инфракрасном и ультрафиолетовом диапазонах, чем человеческий глаз. В то время как водород имеет свойство гореть незримо, материалы вокруг него, если они горючие, могут изменить цвет огня.

В кинофильмах видно, как огонь распространяется вниз по обшивке дирижабля. В то время как пожары обычно имеют тенденцию гореть вверх, особенно в том числе водородные пожары, огромное лучистое тепло от пламени быстро распространило бы огонь по всей поверхности дирижабля, что, по-видимому, объясняет распространение пламени вниз. Падающие горящие обломки также будут выглядеть как нисходящие полосы огня.

Те, кто скептически относится к гипотезе зажигательной краски, ссылаются на недавние технические документы, в которых утверждается, что даже если бы дирижабль был покрыт настоящим ракетным топливом, он бы сгорел за много часов, а не за 32–37 секунд, которые на самом деле потребовались.[56]

Современные эксперименты, воссоздающие ткань и материалы покрытия Гинденбург похоже, дискредитирует гипотезу о зажигательной ткани.[57] Они приходят к выводу, что это заняло бы около 40 часов.[требуется разъяснение ] для Гинденбург гореть, если огонь был вызван горючей тканью. Две дополнительные научные статьи также решительно отвергают гипотезу ткани.[56][требуется разъяснение ] Тем не менее Разрушители легенд Гинденбург Особое, казалось, указывало на то, что, хотя водород был доминирующей движущей силой, легирование горящей ткани было значительным с различиями в том, как каждое горение видно на исходной видеозаписи.

Самый убедительный[требуется разъяснение ] Доказательством опровержения гипотезы о ткани являются фотографии фактической аварии, а также многие дирижабли, которые не были легированы алюминиевым порошком и все же сильно взорвались. Когда один газовый элемент взрывается, он создает ударную волну и тепло. Ударная волна имеет тенденцию разрывать соседние мешки, которые затем взрываются сами. В случае катастрофы в Альхорне 5 января 1918 года взрывы дирижаблей в одном ангаре привели к взрывам других в трех соседних ангарах, уничтожив все пять дирижаблей на базе.[требуется разъяснение ]

Фотографии Гинденбург катастрофы ясно показывают, что после того, как ячейки в кормовой части дирижабля взорвались и продукты сгорания были выпущены через верхнюю часть дирижабля, ткань в задней части была в значительной степени неповрежденной, и на нее действовало давление воздуха снаружи, прогибание бортов дирижабля внутрь из-за снижения давления, вызванного выпуском дымовых газов через верх.

Из-за потери подъемной силы в задней части дирижабль внезапно поднялся носом вверх, а задняя часть сломалась пополам (дирижабль все еще был целым), в то время основным способом распространения огня был осевой трап, который действовал как дымовая труба, проводящая огонь, который вырвался из носа, когда хвост дирижабля коснулся земли, как это видно на одной из самых известных фотографий катастрофы.

Мемориал

Текущий маркер на месте бедствия на фоне ангара № 1

Фактический сайт Гинденбург Катастрофа произошла на военно-морской авиабазе Лейкхерст, переименованной Командованием военно-морских авиационных систем (NAVAIR) в Военно-морскую авиационную инженерную станцию ​​(NAES) Лейкхерст (или для краткости "Navy Lakehurst").[58] Он отмечен цепочкой и бронзовой табличкой в ​​том месте, где приземлилась гондола дирижабля.[59] Он был посвящен 6 мая 1987 года, к 50-летию катастрофы.[60] Ангар №1, который все еще стоит, это то место, где должен был разместиться дирижабль после приземления. В 1968 году он был признан зарегистрированным национальным историческим памятником.[61] Предварительно зарегистрированные туры проводятся Историческим обществом военно-морского флота Лейкхерста.[60]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Согласно аннотированной схеме корабля, представленной в комиссию по расследованию катастрофы Министерства торговли США, во время пожара в носовой части корабля находились 12 человек: Людвиг Фельбер (ученик «лифтера»); Альфред Бернхардт (рулевой); Эрих Шпель (такелажник); Эрнст Хучель (старший лифтер); Руди Бялас (механик); Альфред Штёкле (механик по двигателям); Фриц Флакус (помощник повара); Рихард Мюллер (помощник повара); Людвиг Норр (главный такелажник); Йозеф Лейбрехт (электрик); Курт Бауэр (лифтер); и Альфред Грёцингер (повар). Из них только Лейбрехт, Бауэр и Грёцингер пережили пожар. Изучение неотредактированных стенограмм свидетельских показаний комиссии по расследованию (хранящихся в Национальном архиве) в сочетании с таблицей посадочных станций в Дик и Робинсон (1985), п. 212) указывает, что шестеро не вахтенных людей, посланных вперед для балансировки корабля, были Бяла, Штёкле, Флакус, Мюллер, Лейбрехт и Грёцингер. Остальные были на ранее назначенных станциях приземления. Более свежие исследования[кем? ] обнаружил, что это был не Бялас, а его коллега Вальтер Банхольцер, которого послали вперед вместе с другими пятью мужчинами.
  2. ^ Биргер Бринк, Бертис Джон Долан, Эдвард Дуглас, Эмма Паннес, Эрнст Рудольф Андерс, Фриц Эрдманн, Герман Дёнер, Джон Паннес, Мориц Фейбуш, Отто Райхольд.
  3. ^ Альберт Холдеррид, механик; Альфред Стокл, механик по двигателям; Алоис Райзахер, механик; Эмили Имохоф, хозяйка; Эрнст Хучель, старший лифтер; Эрнст Шлапп, электрик; Франц Эйхельманн, радист; Фриц Флакус, помощник повара; Альфред Хичкок, главный механик; Людвиг Норр, главный такелажник; Макс Шульце, барный стюард; Ричард Мюллер, помощник повара; Роберт Мозер, механик; Руди Бялаш, механик по двигателям; Вильгельм Диммлер, инженер; Вилли Шиф, механик.
  4. ^ Некоторые из 26 человек, перечисленных в качестве непосредственных жертв, могли на самом деле умереть сразу после катастрофы в лазарете аэродрома, но были идентифицированы только через некоторое время вместе с трупами жертв, погибших в огне.
  5. ^ Альфред Бернхардт, рулевой; Эрих Шпель, монтажник; Эрнст Август Леманн, директор по полетам; Людвиг Фельбер, ученик лифтера; Вальтер Банхольцер, механик по двигателям; Вилли Спек, главный радист.
  6. ^ Эрих Кнохер, Ирен Дёнер и Отто Эрнст.
  7. ^ Это подтверждается официальными показаниями и более поздними воспоминаниями нескольких выживших пассажиров с пассажирской палубы правого борта, включая Нельсона Морриса, Леонхарда Адельта и его жену Гертруду, Ханса-Хуго Витта, Рольфа фон Хайденштама и Джорджа Хиршфельда.
  8. ^ Свидетельские показания комиссии по расследованию Ханса-Хьюго Витта, a Люфтваффе военный наблюдатель, путешествующий в качестве пассажира.
  9. ^ Последующие интервью со Спахом на камеру и его письмо в комиссию по расследованию подтверждают эту версию его побега. За прошедшие годы появилась еще одна или две драматические версии его побега, ни одна из которых не подтверждается кинохроникой крушения, одна из которых показывает довольно близкий вид на пассажирские окна по левому борту, когда пассажиры и стюарды начинают проходить через них.
  10. ^ Свидетельства Курта Бауэра и Альфреда Грёзингера по следственной комиссии

Цитаты

  1. ^ Радиовещание WLS о Гинденбургской катастрофе 1937 года. Радио и средства массовой информации Чикаго. Проверено 7 мая 2015 г.
  2. ^ Craats 2009, п. 36.
  3. ^ «Самолет-шаттл будет работать из Ньюарка в Лейкхерст в Гинденбург». Нью-Йорк Таймс, 12 апреля 1936 г. с. XX5.
  4. ^ а б Блэквелл 2007, п. 311.
  5. ^ Хоффманн и Харкин 2002, п. 235.
  6. ^ Муни 1972, п. 262.
  7. ^ Полная запись доступна на сайте «Hindenburg Disaster: Herb Morrison Reporting», Radio Days, www.otr.com/hindenburg.shtml (по состоянию на 21 мая 2014 г.).
  8. ^ "Херб Моррисон - Гинденбургская катастрофа, 1937 год". Национальный архив.
  9. ^ Филдинг, Раймонд "Американская кинохроника: полная история, 1911–1967, 2-е изд." Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co., (2006), стр. 142–3.
  10. ^ Журнал Photoplay "Как они вообще это получили", октябрь 1937 г., стр.24
  11. ^ «Жизнь на американском новостном фронте: любительские фотографии последней высадки Гинденбурга». Журнал LIFE. 17 мая 1937 года.
  12. ^ Рассел, Патрик (6 мая 2015 г.). "Катастрофа в Гинденбурге - серия любительских фотографий Фу Чу". Projekt LZ 129. Получено 2 июня, 2017.
  13. ^ Джон Дагган и Генри Корд Мейер (2001). Дирижабли в международных делах, 1890–1940 гг.. Пэлгрейв Макмиллан. ISBN  978-0333751282.CS1 maint: использует параметр авторов (связь)
  14. ^ Рассел, Патрик. "Аллен Орландо Хагаман (1885–1937)". Projekt LZ129. Получено 29 июля, 2015.
  15. ^ Рассел, Патрик Б. «Пассажиры на борту LZ 129 Гинденбург - 3–6 мая 1937 г.» Лица Гинденбурга, 25 октября 2009 г. Дата обращения: 7 апреля 2012 г.
  16. ^ Гроссман, Дэн. "Гинденбургская катастрофа". Airships.net. Получено 29 июля, 2015.
  17. ^ Вебер, Брюс. «Вернер Франц, оставшийся в живых из команды« Гинденбурга », умирает в возрасте 92 лет». Нью-Йорк Таймс, 29 августа 2014 г.
  18. ^ а б Маккормак, Кэти (15 ноября 2019 г.). «Последний выживший в Гинденбургской катастрофе умирает в возрасте 90 лет». AP. Получено 16 ноября, 2019 - через MSN.con.
  19. ^ Фрассанелли, Майк «Гинденбург 75 лет спустя: воспоминания, которые не стереть время». Ньюарк Стар-Леджер, 6 мая 2012 г.
  20. ^ "Лица капитана Гинденбурга Макса Прусса". 6 декабря 2008 г.
  21. ^ Рассел, Патрок. "Капитан Эрнст А. Леманн". Лица Гинденбурга. Получено 29 июля, 2015.
  22. ^ Вертмюллер, Андреас. Гинденбургская катастрофа. Рюфенахт, Швейцария: Швейцарская водородная ассоциация, 22 февраля 2006 г. В архиве 10 февраля 2008 г. Wayback Machine
  23. ^ а б «Цеппелин замышляет возможность, - говорит Эккенер». Питтсбург Пресс, 7 мая 1937 г., стр. 20.
  24. ^ Эккенер, Хьюго. Мои цеппелины. Нью-Йорк: Putnam & Co. Ltd., 1958.
  25. ^ Розендаль, командир С. А как насчет дирижабля?. Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1938.
  26. ^ «Макс Прусс». Интервью с Бюро исследований устной истории Колумбийского университета. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.В архиве 8 июня 2011 г. Wayback Machine
  27. ^ "Хёлинг".law.uconn.edu. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.В архиве 24 сентября 2006 г. Wayback Machine
  28. ^ а б National Geographic 2000.
  29. ^ Рассел, Патрик. "Эрих Шпель". Лица Гинденбурга. Получено 20 октября, 2015.
  30. ^ Рассел, Патрик. "Полковник Фриц Эрдманн". Лица Гинденбурга. Получено 20 октября, 2015.
  31. ^ а б c d е ж Гинденбургская катастрофа: вероятная причина. Moondance Films (2001), также известный как Раскрыта ... Тайна Гинденбурга (2002)
  32. ^ а б c d «Гинденбург: невыразимая история». В архиве 16 апреля 2015 г. Wayback Machine Смитсоновский канал, дата выхода в эфир: 6 мая 2007 г. 18.00. Дата обращения: 5 апреля 2015.
  33. ^ Арчболд 1994; Толанд 1972, п. 337.
  34. ^ The Sunday Morning Star (23 мая 1937 г.). "Эккенер нащупывает взрыв". п. 6.
  35. ^ «Тайны мертвых: документальный фильм PBS о катастрофе в Гинденбурге». pbs.org. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  36. ^ Робинсон, Дуглас. LZ-129 Гинденбург. Нью-Йорк: Arco Publishing Co, 1964.
  37. ^ Десслер, А. Дж. (Июнь 2004 г.). «Гинденбургский водородный пожар: фатальные изъяны в теории аддисон-Бейна с зажигательной краской» (PDF). Университет Колорадо в Боулдере.
  38. ^ "Настоящая причина катастрофы в Гинденбурге?" Philadelphia Inquirer, 6 мая 2007 г. В архиве 29 сентября 2007 г. Wayback Machine
  39. ^ «Гинденбург». В архиве 27 мая 2008 г. Wayback Machine Balloonlife.com. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  40. ^ Боттинг 2001 С. 249–251.
  41. ^ «Тридцать две секунды». keepgoing.org. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  42. ^ Дик и Робинсон 1985, п. 148.
  43. ^ Стромберг, Джозеф (10 мая 2012 г.). "Что на самом деле спровоцировало Гинденбургскую катастрофу?". smithsonianmag.com. Пункт 6. Получено 23 октября, 2015.
    Дворянин, Марк Тайлер (2006). Гинденбург. Миннеаполис, Миннесота: Книги Компас Пойнт. п. 38.
  44. ^ Король, Иван Р .; Бедин, Луиджи Р .; Пиотто, Джампаоло; Кассиси, Санти; Андерсон, Джей (август 2005 г.). "Диаграммы цвет-величина и функции светимости вплоть до предела горения водорода. III. Предварительное исследование NGC 6791 космическим телескопом Хаббла". Астрономический журнал. 130 (2): 626–634. arXiv:Astro-ph / 0504627. Bibcode:2005AJ .... 130..626K. Дои:10.1086/431327.
  45. ^ «Отчет об аварии в Гинденбурге: Министерство торговли США». airships.net. Получено 20 сентября, 2010. Взято из Бюллетеня воздушной торговли от 15 августа 1937 г. (т. 9, № 2), опубликованного Министерством торговли США.
  46. ^ Bain, A .; Ван Ворст, ВД (1999). «Возвращение к трагедии Гинденбурга: найден роковой изъян». Международный журнал водородной энергетики. 24 (5): 399–403. Дои:10.1016 / S0360-3199 (98) 00176-1.
  47. ^ «Обсуждение допинга, применяемого к покрытию Гинденбурга». airships.net. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  48. ^ «Описание ракетного топлива». В архиве 28 июля 2009 г. Wayback Machine nasa.gov. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  49. ^ "Что случилось с Гинденбургом?" PBS, 15 июня 2001 г.
  50. ^ Арчболд 1994.
  51. ^ Десслер, А.Дж. «Гинденбургский водородный пожар: фатальные изъяны в теории аддисон-Бейна с зажигательной краской» (PDF). Получено 29 июля, 2015.
  52. ^ «Горючесть покрытия Гинденбурга». airships.net. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  53. ^ «Разрушители мифов, эпизод 70». Канал Дискавери, первая трансляция 10 января 2007 г. Дата обращения: 3 мая 2009 г.
  54. ^ "Особые коллекции WSU: выставка Гарольда Дика". specialcollections.wichita.edu. Библиотеки Университета штата Уичито. Получено 20 сентября, 2010.
  55. ^ а б Рассел, Патрик (11 января 2013 г.). «Das ich nicht…». Projekt LZ129. Получено 26 июля, 2015.
  56. ^ а б «Теории огня Гинденбурга». spot.colorado.edu. Дата обращения: 20 сентября 2010 г.
  57. ^ «Гражданин Ученый по горючим покрытиям (IPT)». sas.org. Дата обращения: 20 сентября 2010 г. В архиве 1 июня 2009 г. в г. Wayback Machine
  58. ^ "Лейкхерст". lakehust.navy.mil. Архивировано из оригинал 14 сентября 2008 г.. Получено 20 сентября, 2010.
  59. ^ "Место крушения Гинденбурга". roadsideamerica.com. Получено 20 сентября, 2010.
  60. ^ а б "Туры". hlhs.com. Историческое общество военно-морского флота Лейкхерста. Получено 20 сентября, 2010.
  61. ^ "Информационный бюллетень NAVAIR Lakehurst". 198.154.24.34/nlweb/. Архивировано из оригинал 29 сентября 2007 г.. Получено 20 сентября, 2010.

Библиография

дальнейшее чтение

  • Лоусон, Дон. Инженерные катастрофы: уроки, которые нужно усвоить. Нью-Йорк: ASME Press, 2005. ISBN  978-0791802304.

внешняя ссылка

видео

Статьи и отчеты

Сайты

Гипотеза катастрофы легковоспламеняющихся тканей