USS Akron - Википедия - USS Akron

Для дирижабля 1911 года, также построенного Goodyear, см. Акрон (дирижабль 1911 г.).

USS Акрон (ЗРС-4)
USS Akron (ZRS-4)
Акрон подходит к причальной мачте на NAS Sunnyvale
ПроизводительКорпорация Goodyear-Zeppelin, Акрон, Огайо
Изготовлено31 октября 1929 г. (начато)
8 августа 1931 г. (спущен на воду)
СерийныйЗРС-4
Первый полет25 сентября 1931 г.
Владельцы и операторыВМС США
В сервисе27 октября 1931 г. (сдан в эксплуатацию)
Последний полет4 апреля 1933 г.
Рейсы73
Общее количество часов1695.8
Самолет перевезен5 х Curtiss F9C 'Sparrowhawk',[1] Консолидированный N2Y-1, Waco XJW-1
СудьбаРазбился у побережья Нью-Джерси, 4 апреля 1933 г.
Общие характеристики (как построено)
Класс и тип:Акрон-учебный класс дирижабль
Смещение:7,401,260 куб футов (209,580,3 м3)
Длина:785 футов (239,3 м)
Луч:133 фута (40,5 м) (диаметр корпуса)
Проект:146 футов 6 дюймов (44,7 м) (высота)
Установленная мощность:560 л.с. на двигатель
Движение:
  • 8 Maybach VL II V12-цилиндровые рядные двигатели с водяным охлаждением
  • двухлопастные вращающиеся деревянные гребные винты фиксированного шага
Скорость:
  • 55 узлы (102 км / ч; 63 миль / ч) (крейсерская)
  • 69 узлы (128 км / ч; 79 миль / ч) (максимум)
Классифицировать:5,940 nmi (11000 км; 6840 миль) на скорости 55 узлов (102 км / ч; 63 миль / ч)
Дополнение:60
Вооружение:8 пулеметов 30 калибра
На самолетах:
  • Номинально до 5.
  • На практике максимум 3
Авиационные объекты:1 трапеция для запуска самолета, 1 фиксированное жердь

USS Акрон (ЗРС-4) был гелий -наполненный жесткий дирижабль из ВМС США, который работал с сентября 1931 года по апрель 1933 года. Он был первым в мире специально построенным летающий авианосец, неся F9C Ястреб-перепелятник истребители, который можно было запустить и восстановить во время полета. При общей длине 785 футов (239 м), Акрон И ее сестринский корабль Macon были одними из крупнейших когда-либо построенных летающих объектов. Несмотря на то что LZ 129 Гинденбург и LZ 130 Граф Цеппелин II были примерно на 18 футов (5,5 м) длиннее и немного больше, два немецких дирижабля были заполнены водород и поэтому корабли ВМС США по-прежнему являются мировыми рекордсменами по количеству дирижаблей, наполненных гелием.[2]

Акрон был разрушен в гроза от побережья Нью-Джерси утром 4 апреля 1933 г. погибли 73 из 76 членов экипажа и пассажиров. Авария повлекла за собой самые большие человеческие жертвы за всю историю крушения дирижаблей.

Техническое описание

Акрон в стадии строительства в Goodyear Airdock в Акроне, штат Огайо, в ноябре 1930 года. Обратите внимание на трехмерные глубокие кольца.

Каркас дирижабля был построен из нового легкого сплав дюралюминий 17-СТО.[3] Рама представила несколько новых функций по сравнению с традиционными конструкциями Zeppelin. Вместо того, чтобы быть однобалочными алмазными фермами с радиальной проволочной связкой, основные кольца Акрон были самонесущими глубокими каркасами: треугольные фермы Уоррена «закручивались» в кольцо. Хотя они намного тяжелее обычных колец, глубокие кольца обещали быть намного прочнее, что значительно привлекло внимание военно-морского флота после распада в полете более ранних традиционных дирижаблей. R38 /ЗР-2 и ЗР-1 Шенандоа.[4] Собственная прочность этих рам позволила главному конструктору, Карл Арнштейн, чтобы обойтись без внутренней крестообразной конструкции, которую Zeppelin использовали для поддержки плавников своих кораблей. Вместо этого плавники Акрон были консольными: монтировались полностью снаружи основной конструкции.[5] Граф Цеппелин, Граф Цеппелин II, и Гинденбург использовался дополнительный осевой киль по осевой линии корпуса. Тем не менее Акрон использовали три киля, по одному вдоль верхней части корпуса и по одному с каждой стороны под углом 45 градусов вверх от нижней центральной линии. Каждый киль служил проходом, проходящим почти по всей длине корабля. По нижним килям размещены электрическая и телефонная проводка, тросы управления, 110 топливных баков, 44 водобалластных мешка, 8 машинных отделений, двигатели, трансмиссии и устройства для рекуперации воды. Гелий вместо легковоспламеняющегося водорода позволил расположить двигатели внутри корпуса, улучшив обтекаемость. Генераторная с 2 станциями Westinghouse d.c. генераторы мощностью 30 л.с. двигатель внутреннего сгорания, находился впереди машинного отделения №7.[6]:36,187–197

Основные кольца располагались на расстоянии 22,5 м (74 фута), и между каждой парой находились по три промежуточных кольца более легкой конструкции. В соответствии с общепринятой практикой «номера станций» на дирижабле измерялись в метрах от нуля на рулевой колонке, положительного положения вперед и отрицательного положения на корме. Таким образом, конец хвостового оперения находился на станции -23,75, а носовой швартовный шпиндель - на станции 210,75. Каждая кольцевая рама образовывала многоугольник с 36 углами, и эти (и связанные с ними продольные балки) были пронумерованы от 1 (внизу в центре) до 18 (вверху в центре) по левому и правому борту.[7] Таким образом, положение на корпусе можно обозначить, например, как «6 портов на станции 102,5» (машинное отделение № 1).

В то время как Германия, Франция и Великобритания использовали шкура золотоискателя чтобы обезопасить свои газовые баллончики, Акрон использовала прорезиненный хлопок Goodyear Tire and Rubber, более тяжелый, но гораздо более дешевый и прочный. В половине газовых ячеек использовалась экспериментальная ткань на хлопковой основе, пропитанная желатин-латексным соединением. Это было дороже прорезиненного хлопка, но легче кожи голдбитера. Он был настолько успешным, что все газы Macon были сделаны из него.[8] Было 12 газовых ячеек, пронумерованных от 0 до XI, с использованием римских цифр и начиная с хвоста.[9] В то время как «воздушный объем» корпуса составлял 7 401 260 куб. Футов (209 580 м3), общий объем газовых ячеек при 100-процентном заполнении составлял 6 850 000 куб. футов (194 000 м 2).3). При нормальном 95-процентном заполнении гелием стандартной чистоты 6 500 000 куб. Футов (180 000 м3) газа даст полную подъемную силу 403 000 фунтов (183 000 кг). Учитывая дедвейт конструкции 242 356 фунтов (109 931 кг),[10] это дает полезную подъемную силу в 160 644 фунта (72 867 кг), доступную для топлива, смазочных материалов, балласта, экипажа, припасов и военного груза (включая самолеты Skyhook)

8 Maybach VL II Внутри корпуса были установлены бензиновые двигатели мощностью 560 л.с. (420 кВт).[11] Каждый двигатель вращал деревянный гребной винт с двумя лопастями диаметром 16 футов 4 дюйма (4,98 м) с фиксированным шагом через карданный вал и коническую передачу, которая позволяла гребному винту поворачиваться из вертикальной плоскости в горизонтальную.[12] Благодаря способности двигателей реверсировать это позволяло применять тягу вперед, назад, вверх или вниз.[13] Из фотографий видно, что четыре гребных винта с каждой стороны вращались в противоположных направлениях, каждый из которых вращался в противоположную сторону по отношению к одному перед ним. Таким образом, казалось, что конструкторы знали, что движение гребных винтов в воздухе, которому мешает один впереди, не было идеальным. В то время как внешние двигательные блоки других дирижаблей позволяли смещать линии тяги, размещение всех четырех машинных отделений с каждой стороны корабля вдоль нижнего киля привело к Акрон's все винты на одной линии. Это должно было оказаться проблематичным в эксплуатации, вызывая значительную вибрацию, особенно заметную в положении аварийного управления в нижнем киле. К 1933 г. Акрон два ее гребных винта были заменены на более продвинутые, регулируемые с земли, трехлопастные металлические винты.[14] Они обещали повышение производительности и были приняты в качестве стандарта для Macon.

Наружное покрытие было из хлопчатобумажной ткани, обработанной четырьмя слоями прозрачного и двумя слоями пигментированной алюминием целлюлозной пасты. Общая площадь обшивки составила 330000 кв. Футов (31000 м 2).2), а после допирования он весил 113000 фунтов (51000 кг).[15]

Видные темные вертикальные полосы на корпусе были конденсаторами системы, предназначенной для сбора воды из выхлопных газов двигателей для компенсация плавучести. Расход топлива в полете постоянно снижает вес дирижабля, и изменения температуры подъемного газа могут сделать то же самое. Обычно для компенсации дорогостоящего гелия необходимо отключать клапан, и желательно любой способ избежать этого. Теоретически такая система восстановления воды может производить 1 фунт балластной воды на каждый фунт сожженного топлива, хотя на практике это маловероятно.[13]

Акрон мог перевозить до 20 700 галлонов США (78 000 л) бензина (126 000 фунтов (57 000 кг)) в 110 отдельных цистернах, которые были распределены вдоль нижних килей для сохранения дифферента корабля, что давало ему нормальный запас хода в 5 940nmi (6,840 ми; 11,000 км ) на крейсерской скорости.[16] Теоретическая максимальная вместимость балластной воды составляла 223 000 фунтов (101 000 кг) в 44 мешках, опять же, распределенных по длине судна, хотя нормальная балластная нагрузка при демонтаже составляла 20 000 фунтов (9 100 кг).[15]

Сердцем корабля и единственной причиной его существования были ангар для самолета и система трапеций. В корме контрольной машины, в отсеке VII, между шпангоутами 125 и 141,25, находился отсек, достаточно большой, чтобы вместить до пяти человек. F9C Ястреб-перепелятник самолеты. Однако две несущие балки частично загораживали Акрон's самые кормовые отсеки ангара, ограничивая его вместимость тремя самолетами (по одному в каждом переднем углу ангара и по одному на трапеции). Модификация для устранения этого конструктивного недостатка ожидалась на момент гибели корабля.[17]

F9C не был идеальным выбором, поскольку проектировался как «обычный» авианосный истребитель. Он был прочно сконструирован, чтобы выдерживать посадку авианосца, видимость снизу была не очень хорошей, и изначально ему не хватало эффективной радиосвязи. Но главная роль Акрон'Самолеты дальнего действия вели военно-морскую разведку. На самом деле был нужен устойчивый, быстрый, легкий самолет-разведчик с большой дальностью полета,[18] но не существовало ни одного, способного поместиться между конструктивными элементами и в ангар дирижабля, как F9C.

Трапеция была опущена через Т-образную дверь в днище корабля в поток, при этом самолет был прикреплен к поперечине «небесным крюком» над его верхним крылом, пилот находился на борту, а двигатель работал. Пилот споткнулся о крюк, и самолет упал с корабля. По возвращении он расположился под трапецией и поднялся, пока не смог налететь своим небесным крюком на перекладину, после чего он автоматически защелкнулся. Теперь, когда двигатель работал на холостом ходу, трапеция и самолет были подняты в ангар, и пилот выключил двигатель, когда проходил через дверь. Оказавшись внутри, самолет был переведен с трапеции на тележку, работающую по надземной «монорельсовой» системе, с помощью которой его можно было направить в один из четырех углов ангара для дозаправки и перевооружения. Наличие единственной трапеции создавало две проблемы: она ограничивала скорость, с которой самолеты могли запускаться и возвращаться, и любая неисправность трапеции оставила бы любым бортовым разведчикам некуда приземлиться. Решением была вторая фиксированная трапеция, постоянно закрепленная дальше в корме вдоль днища корабля на станции 102,5 и известная как «окунь». К 1933 году окунь был приспособлен и использовался. Планировалось еще три насеста (на станциях 57,5, 80 и 147,5), но они так и не были оборудованы.[17]

Акрон возродил идею, использованную и в конечном итоге отвергнутую ВМС Германии цеппелины в течение Первая Мировая Война: the Spähkorb или «шпионская корзина».[19] «Ангельская корзина» или «подоблачная наблюдательная машина» позволяла дирижаблю оставаться скрытым в облачном слое, продолжая наблюдать за противником внизу. Небольшой автомобиль, похожий на фюзеляж самолета без крыльев, можно было опустить на тросе длиной 1000 футов. Наблюдатель на борту связался с судном по телефону. На практике аппарат был нестабильным, почти зацикливался на дирижабле во время его единственного испытательного полета.[6]

На стадии проектирования, в 1929 году, флот запросил переделку киля. Считалось желательным, чтобы нижняя часть нижнего плавника была видна из контрольной машины. Чарльз Э. Розендаль был свидетелем из диспетчерской, Граф Цеппелин почти зацепившись плавником за высоковольтные линии электропередачи во время тяжелого взлета в неожиданную, но очень заметную инверсию температуры от Минное поле, Лос-Анджелес в начале последнего этапа ее кругосветного полета в начале этого года.[20] Изменение конструкции также позволило бы обеспечить прямой обзор между главной кабиной управления и местом аварийного управления в нижнем стабилизаторе. Контрольная машина была перемещена на 8 футов (2,4 м) на корму, а все плавники были укорочены и углублены. Основание передней кромки киля больше не совпадало с основным (глубоким) кольцом, а вместо этого переднее крепление теперь было к промежуточному кольцу на шпангоуте 28.75. Это обеспечило необходимую обзорность, улучшенную управляемость на низких скоростях за счет увеличения размаха рулевых поверхностей и упрощение расчетов напряжений за счет уменьшения количества точек крепления киля. Конструкторы и инспекторы ВМС во главе с очень опытным Чарльзом Берджессом были полностью удовлетворены пересмотренными расчетами напряжений. Тем не менее, это изменение было предметом большой критики как «врожденный дефект» конструкции и, как часто утверждается, было основным фактором потери Акрон'сестринский корабль Macon.[21]

Строительство и ввод в эксплуатацию

Строительство ЗРС-4 был начат 31 октября 1929 г. Goodyear Airdock в Акрон, Огайо посредством Корпорация Goodyear-Zeppelin.[22] Поскольку он был больше любого дирижабля, построенного ранее в США, был построен специальный ангар.[23] Главный конструктор Карл Арнштейн и группа опытных немецких инженеров по дирижаблям проинструктировали и поддержали проектирование и строительство обоих ВМС США дирижабли USS Акрон и USS Macon.[24]

7 ноября 1929 г. Контр-адмирал Уильям А. Моффетт, начальник ВМС США Бюро Аэронавтики, вогнал «золотую заклепку» в главное кольцо «ЗРС4». Возведение корпус секции начались в марте 1930 г. Секретарь военно-морского флота Чарльз Фрэнсис Адамс выбрал имя Акрон (для города недалеко от того места, где она строилась), и Помощник Министра ВМФ Эрнест Ли Янке объявил об этом в мае 1930 г.[6]:33

Образец дюралюминий из которого рама USS Акрон был построен

8 августа 1931 г. Акрон был спущен на воду (спущен с пола ангара) и крещен от первой леди Лу Генри Гувер, то жена президента США, Герберт Кларк Гувер. Первый полет Акрон происходило вокруг Кливленд днем 23 сентября с министром ВМФ Адамсом и контр-адмиралом Моффеттом на борту. Дирижабль совершил десять пробных полетов, в том числе пролетел 2000 миль за 48 часов до Святой Луи, Чикаго, и Милуоки. 21 октября Акрон покинул Док-станция Goodyear Zeppelin Air Dock для Авиационная база ВМФ (NAS), с лейтенант-командиром Чарльз Э. Розендаль в команде, прибыв на следующий день. На День ВМФ 27 октября 1931 г. Акрон сдан в эксплуатацию как корабль ВМФ.[6]:37–43

История службы

Первый рейс

2 ноября 1931 г. Акрон отправился в первое плавание в качестве «корабля» ВМС США и прошел вдоль восточного побережья к Вашингтон, округ Колумбия. 3 ноября «Акрон» поднялся в воздух с 207 людьми на борту. Эта демонстрация должна была доказать, что в аварийной ситуации дирижабли могут обеспечить ограниченную, но высокоскоростную переброску войск к удаленным владениям. В течение последующих недель было зарегистрировано около 300 часов полета в серии полетов, включая 46-часовой перелет на выносливость в Мобил, Алабама, и назад. Обратный этап пути пролегал по долинам р. Река Миссисипи и Река Огайо.[6]:47–49

Первое плавание Акрон 2 ноября 1931 года, показывая четыре винта правого борта. Устройства для регенерации воды двигателей отображаются в виде белых полос над каждым гребным винтом. В нижнем киле видна кабина аварийного заднего управления.

Участие в поисковых учениях (январь 1932 г.)

Фильм Акрон работает над Chesapeake залив в начале 1932 г., включая кадры швартовки корабля к тендеру дирижабля USSПатока

Утром 9 января 1932 г. Акрон уехал из Лейкхерста, чтобы работать с Разведывательный флот на поисковое упражнение. Переход к побережью Северная Каролина, Акрон направилась через Атлантику, где ей было поручено найти группу разрушители граница для Гуантанамо Бэй, Куба. Как только они были обнаружены, дирижабль должен был следить за ними и сообщать об их перемещениях. Покинув побережье Северной Каролины примерно в 7:21 утра 10 января, дирижабль проследовал на юг, но плохая погода помешала обнаружить эсминцы (контакт с ними был упущен в 12:40 EST, хотя их экипажи заметили Акрон) и в конечном итоге сформировал курс на Багамы ближе к вечеру. Направляясь на северо-запад в ночь, Акрон затем незадолго до полуночи изменил курс и двинулся на юго-восток. В конце концов, 11 января в 9:08 дирижабль заметил легкий крейсер USSРоли и 12 эсминцев, точно опознав их на восточном горизонте две минуты спустя. Вскоре после этого заметив вторую группу эсминцев, Акрон был освобожден от оценки около 10:00 утра, достигнув "квалифицированного успеха" в начальных испытаниях с разведывательным флотом, но производительность могла быть лучше с [[радиообнаружением, поисковым оборудованием и разведывательными самолетами.[6]:49–51

Как писал историк Ричард К. Смит в своем подробном исследовании,Дирижабли Акрон и Macon, "... учитывая погодные условия, продолжительность полета, расстояние полета более 3000 миль (4800 км), ее материальные недостатки и рудиментарный характер воздушной навигации на тот момент, Акронпроизводительность была замечательной. В 1932 году в мире не было военного самолета, который мог бы иметь такие же характеристики, работая с одной и той же базы ».[25]

Первая авария (февраль 1932 г.)

Акрон должен был принять участие в Проблема флота XIII, но авария в Лейкхерсте 22 февраля 1932 года помешала ее участию. Пока дирижабль выводили из ангара, хвост оторвался от причала, был подхвачен ветром и ударился о землю.[26] Наиболее серьезные повреждения приходились на нижнюю часть оперения, требующую ремонта. Кроме того, оборудование наземного обслуживания было оторвано от основной рамы, что потребовало дальнейшего ремонта. Акрон не был снова сертифицирован как годный к полетам до поздней весны. Ее следующая операция состоялась 28 апреля, когда она совершила девятичасовой полет с контр-адмиралом Моффеттом и министром ВМС Адамсом на борту.[6]:53–55

В результате этой аварии была разработана поворотная платформа с шагающей балкой на гусеницах, приводимая в движение электрическими шахтными локомотивами, чтобы закрепить хвост и поворачивать корабль даже при сильном ветре, чтобы его можно было затянуть в огромный ангар на военно-морской авиабазе Лейкхерст.[27]

Тестирование «шпионской корзины»

Вскоре после возвращения в Лейкхерст, чтобы высадить своих выдающихся пассажиров, Акрон снова взлетел, чтобы провести испытание "шпионская корзина «- что-то вроде фюзеляжа небольшого самолета, подвешенного под дирижаблем, который позволял наблюдателю служить« глазами »корабля под облаками, в то время как сам корабль оставался вне поля зрения над ними. Первый раз попытка корзины (с мешками с песком на борту) вместо человека), она так сильно колебалась, что подвергала опасности весь корабль.Корзина оказалась «пугающе неустойчивой», перескакивая с одной стороны дирижабля на другую перед испуганным взглядом Акрон'офицеры и солдаты и достигали экватора корабля.[19] Хотя позже он был улучшен за счет добавления стабилизирующего брюшного плавника, шпионская корзина больше никогда не использовалась.[28]

Экспериментальное использование в качестве «летающего авианосца».

F9C Ястреб-перепелятник в Акрон'ангар. Этот самолет был одним из четырех потерянных с USSMacon 12 февраля 1935 г.

Акрон и Macon (который все еще строился) рассматривались как потенциальные "летающие авианосцы ", несущий борцы с паразитами для разведки. 3 мая 1932 г. Акрон совершил круиз по побережью Нью-Джерси с контр-адмиралом Джордж К. Дэй, а Контрольно-инспекционная комиссия, на борту, и впервые испытана «трапеция» для управления самолетом в полете. В авиаторы кто осуществил эти исторические "высадки" - сначала с Консолидированной N2Y тренер а затем с прототипом Curtiss XF9C-1 Ястреб-перепелятник - были лейтенант Д. Уорд Харриган и лейтенант Ховард Л. Янг. На следующий день Акрон провели еще один демонстрационный полет, на этот раз с членами Комитет палаты представителей по военно-морским делам на борту; на этот раз лейтенанты Харриган и Янг устроили законодателям демонстрацию Акрон'прицепная способность самолета.[6]:55–56

Полет "от побережья к берегу" и вторая авария (май 1932 г.)

Прикрытие было выполнено на рейсе «От побережья к побережью» в мае 1932 года, а затем подписано автографами трех единственных выживших после крушения военного корабля США в апреле 1933 года. Акрон.

После завершения этих пробных полетов, Акрон отбыл из Лейкхерста, штат Нью-Джерси, 8 мая 1932 года и направился к западному побережью Америки. Дирижабль проследовал вдоль восточного побережья к Грузия а затем через южные штаты Персидского залива, продолжив Техас и Аризона. По пути к Саннивейл, Калифорния, Акрон достиг Лагерь Кирни в Сан-Диего, утром 11 мая, и попытался пришвартоваться. Поскольку ни обученные наземные работники, ни специализированные швартовка оборудование присутствовало, высадка в лагере Кирни была чревата опасностью. К тому времени, когда команда приступила к оценке, газообразный гелий был нагрет солнечным светом, увеличивая подъемную силу. Облегченный на 40 коротких тонн (36 т) количество топлива, израсходованного во время трансконтинентального рейса, Акрон теперь было бесконтрольно светло.[6]:56–57

Фотоснимки, сделанные 11 мая 1932 года, инцидент: две фотографии слева и фотография справа - матроса Коварта; на картинке вторая справа изображены Хентон и Эдсалл до их рокового падения.

Швартовочный трос был перерезан, чтобы избежать катастрофического опрокидывания носа заблудшего дирижабля, который взмыл вверх. Большая часть швартовной бригады - преимущественно «сапоги» моряки с Военно-морская тренировочная станция Сан-Диего - выпустили свои реплики, хотя четыре этого не сделали. Один упал на высоте около 15 футов (4,6 м) и получил перелом руки, а трое других были унесены еще выше. Из них помощник авиационного плотника 3-го класса Роберт Х. Эдсалл и ученик моряка Найджел М. Хентон вскоре умерли, в то время как ученик моряка К. М. «Бад» Коварт держался за свою линию, а затем закрепился за ней.[29] перед тем, как быть поднятым на борт дирижабля час спустя.[30] Акрон позже в тот же день пришвартовался в лагере Кирни, прежде чем отправиться в Саннивейл, Калифорния. В фильме появились кадры аварии Встречи с катастрофой, выпущен в 1979 году и произведен Фотографии Sun Classic.

Рейсы на западное побережье

В последующие недели Акрон "показал флаг" на Западное побережье США, простираясь на север до Граница между Канадой и США перед возвращением на юг вовремя, чтобы еще раз потренироваться с разведывательным флотом. Являясь частью «Зеленой силы», Акрон попытался определить местонахождение «Белой силы». Хотя против Vought O2U Corsair гидросамолеты от "врага" военные корабли, дирижабль обнаружил противостоящие силы всего за 22 часа, и этот факт не упустили некоторые участники учений в последующих критических исследованиях.[6]:58–59

Акрон над Нижний Манхэттен.

Нуждается в ремонте, Акрон вылетел из Саннивейла 11 июня 1932 г., направляясь в Лейкхерст, Нью-Джерси, на обратном пути, который был сопряжен с трудностями, в основном из-за неблагоприятной погоды, и необходимости лететь в высота давления при переходе через горы. Акрон прибыл 15 июня после «долгого и подчас мучительного» воздушного путешествия.[6]:61–62

Акрон затем прошел период рейса ремонта перед тем, как принять участие в июле в поисках Кроншнеп, яхта, которая не достигла порта в конце гонки на остров Бермуды. Позже яхта была обнаружена в целости и сохранности. Нантакет.[31] Затем она возобновила операции по захвату самолетов на трапеции. Адмирал Моффет снова сел Акрон 20 июля, но на следующий день покинул дирижабль на одном из своих N2Y-1, который доставил его обратно в Лейкхерст после того, как сильный шторм задержал возвращение дирижабля на базу.[6]:65–66

Дальнейшие испытания как «летающий авианосец»

Акрон Летом 1932 года она вступила в новый этап своей карьеры, активно экспериментируя с революционной «трапецией» и полным комплектом F9C-2. Ключевым элементом входа в эту новую фазу был новый командир, командир Алджер Дрезел.[6]:63–65

Третья авария (август 1932 г.)

Еще одна авария помешала тренировке 22 августа, когда Акрон'Его хвостовой плавник был забит лучом в массивном ангаре № 1 Лейкхерста после преждевременного приказа начать буксировку корабля за пределы швартовки. Тем не менее, быстрый ремонт позволил провести еще восемь полетов над Атлантикой за последние три месяца 1932 года. Эти операции включали интенсивную работу с трапецией и F9C-2, а также тренировку наблюдательных и артиллерийских расчетов.[6]:66–67

Среди выполненных задач было обслуживание двух самолетов, патрулирующих и разведывающих на Акрон'с флангов. 18 ноября 1932 года в течение семи часов дирижабль и три самолета обыскали сектор шириной 100 миль.[6]:67

Вернуться во флот

Пилоты USS Акрон Авиагруппа, 1933 (слева направо): лейтенант (JG) Роберт У. Лоусон, лейтенант Гарольд Б. Миллер, лейтенант Фредерик М. Трапнелл, Лейтенант Ховард Л. Янг, лейтенант (JG) Фредерик Н. Киветт

После местных операций в Лейкхерсте до конца 1932 г. Акрон был готов возобновить операции с флотом. Во второй половине дня 3 января 1933 г. Фрэнк С. МакКорд сменил командира Дрезела с должности командира, последний стал первым командиром Акрон'сестринский корабль Macon, строительство которого было практически завершено. В течение нескольких часов, Акрон направился на юг по восточному побережью в сторону Флориды, где после дозаправки на базе морской резервной авиации Опа-локка, Флорида, недалеко от Майами, на следующий день они направились в залив Гуантанамо для проверки баз. В это время N2Y-1 использовались для обеспечения воздушного «такси» для переправки членов инспекционной группы туда и обратно.[6]:73

Вскоре после этого Акрон вернулся в Лейкхерст для местных операций, которые были прерваны двухнедельным капитальным ремонтом и плохой погодой. В марте она провела интенсивные тренировки с авиационным подразделением F9C-2, оттачивая боевые навыки. В ходе этих операций 4 марта 1933 г. был совершен облет Вашингтона, округ Колумбия. Франклин Д. Рузвельт впервые принял присягу в качестве президента США.[6]:74

11 марта Акрон отправился из Лейкхерста в Панама ненадолго останавливаясь по пути в Опа-Локе, прежде чем продолжить Бальбоа где инспекционная группа осмотрела потенциальное место авиабазы. Возвращаясь на север, дирижабль снова сделал остановку в Опа-Локе для местных операций по отработке артиллерийских расчетов с N2Y-1 в качестве целей, прежде чем отправиться в Лейкхерст 22 марта.[6]:74–75

Потеря

Franked USS Акрон Накрытие штрафа с наклейкой ко Дню поминовения 1933 года с автографами трех оставшихся в живых и почтовым штемпелем в Лейкхерсте 24 июня 1933 года. Macon впервые приехал туда.

Вечером 3 апреля 1933 г. Акрон сбросить с причальная мачта действовать вдоль побережья Новая Англия, помогая в калибровке радиопеленгатор станции. Контр-адмирал Моффетт снова был на борту вместе со своим помощником, командующим Генри Бартоном Сесилом, командующим Фредом Т. Берри, командующим НАС Лейкхерст, и подполковником Альфредом Ф. Мазури, Резерв армии США, гость адмирала, вице-президент Mack Trucks, и активный сторонник потенциального использования жестких дирижаблей в гражданских целях.[6]:77–78

После сброса в 1928 г. Акрон вскоре столкнулся с туманом, а затем с суровой погодой, которая не улучшилась, когда дирижабль пролетел над Барнегат Лайт, Нью-Джерси,[32] в 22:00. По словам Ричарда Смита, «неизвестно мужчинам на борту Акрон, они летели впереди одного из самых жестоких штормовых фронтов, охвативших Североатлантические штаты за десять лет. Скоро он их окутает ». Окутанный туманом, частыми грозами и проливным дождем, в 00:15 стало очень неспокойно. Акрон начал быстрое снижение носом вниз, достигнув 1100 футов, все еще падая. Был сброшен балласт, что стабилизировало корабль на высоте 700 футов, и он снова набрал крейсерскую высоту 1600 футов. Затем второй резкий спуск послал Акрон вниз со скоростью 14 футов в секунду. «Посадочные станции» оповестили экипаж, когда корабль спускался хвостом вниз. Нижний плавник ударился о море, вода попала в плавник, и корма затянулась. Двигатели вывели корабль в вертикальное положение, затем Акрон остановился, и рухнул в море.[6]:78–80

Акрон быстро распался и затонул в бурной Атлантике. Экипаж ближайшего немца Торговый корабль Феб около 12:23 увидела огни, спускающиеся к океану, и изменила курс на правый борт для расследования, при этом ее капитан полагал, что он был свидетелем крушения самолета. В 12:55 Уайли вытащили из воды, в то время как лодка корабля подняла еще троих: главного радиомана Роберта У. Коупленда, помощника боцмана второго класса Ричарда Э. Дила и авиационного металлиста второго класса Муди Э. Эрвина. Несмотря на искусственное дыхание, Коупленд так и не пришел в сознание и умер на борту. Феб.[6]:80

Хотя немецкие моряки заметили в воде еще четырех или пяти человек, они не знали, что их корабль потерпел крушение. Акрон пока лейтенант-коммандер Уайли не пришел в сознание через полчаса после того, как его спасли. Экипаж Феб прочесывали океан на лодках более пяти часов в бесплодных поисках выживших. Военно-морской флот дирижабль J-3 - отправился на поиски - тоже разбился, с потерей двух человек.[33]

Крейсер USSПортленд был одним из нескольких кораблей, которые искали выживших из Акрон

В Береговая охрана США резак Такер - первое американское судно на месте происшествия - прибыло в 6 часов утра, взяв на борт выживших с дирижабля и тело Коупленда. Среди других кораблей, прочесывающих местность в поисках выживших, были тяжелый крейсер Портленд, уничтожитель Коул, катер береговой охраны Мохаве, и эсминцы береговой охраны Макдугал и Охота, а также два самолета береговой охраны. Рыболовное судно Грейс Ф из Глостер, Массачусетс, также помогала в поиске, используя ее рыболовное снаряжение в попытке восстановить тела.[34]

Большинство жертв было вызвано утоплением и переохлаждением, поскольку экипажу не выдали спасательные жилеты, и не было времени развернуть спасательный плот. В результате аварии 73 человека погибли и только трое выжили. Уайли, стоявший рядом с двумя другими выжившими, 6 апреля сделал краткий отчет.[35]

Последствия потери

Смотрите также: Собор Воздуха

Акрон'Эта потеря ознаменовала начало конца жесткого дирижабля в ВМС США, тем более что один из ее ведущих сторонников, контр-адмирал Уильям А. Моффетт, был среди мертвых. Президент Рузвельт сказал: "Утрата Акрон с ее командой отважных солдат и офицеров - это национальная катастрофа. Я скорблю вместе с нацией, особенно с женами и семьями погибших мужчин. Корабли можно заменить, но нация не может позволить себе потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффет и его товарищи по кораблю, которые погибли вместе с ним, до конца поддерживая лучшие традиции военно-морского флота Соединенных Штатов ». Акрон была самой большой гибелью людей при крушении дирижабля.[36]

Macon и другие дирижабли получили спасательные жилеты, чтобы предотвратить повторение этой трагедии. Когда Macon был поврежден во время шторма в 1935 году и впоследствии затонул после приземления в море, 70 из 72 членов экипажа были спасены.

Автор песен Боб Миллер написал и записал песню «The Crash of the Akron» в течение одного дня после катастрофы.[37]

Летом 2003 года подводная лодка США NR-1 обследовал место крушения и выполнил сонарную съемку Акронs балки.[38]

Оценка

По многим причинам, по мнению историка морской авиации США Ричарда К. Смита,[39] Акрон никогда не было возможности показать, на что она способна. Изначально идея заключалась в том, чтобы использовать ее в качестве разведчика для флота, так же как и ВМС Германии. цеппелины использовался во время Первая Мировая Война, поскольку ее самолеты были просто полезными вспомогательными средствами, способными расширить ее диапазон обзора или защитить ее от атакующих самолетов противника.[40] Постепенно в сознании более дальновидных офицеров, знакомых с работой дирижаблей и разведывательного флота, ситуация изменилась, и она и Macon стали рассматриваться как авианосцы, единственной задачей которых было доставить разведывательные самолеты в район поиска и затем поддержать их в полете.[41][42] Сама база должна оставаться на заднем плане, вне поля зрения надводных частей противника, и действовать просто как передовая мобильная база для самолетов, которая должна выполнять все фактические поиски.[43] Любой авианосец мог это сделать, но только дирижабль мог сделать это так быстро, поскольку его скорость была как минимум вдвое выше скорости надводного корабля, что позволяло ему добраться до места происшествия или быстро переключиться с фланга на фланг. Однако это был экспериментальный корабль, прототип, и потребовалось время, чтобы доктрина и подходящая тактика развились. Также потребовалось время, чтобы развить методы навигации, управления и координации разведчиков. Поначалу развитию мешало неадекватное радиооборудование,[44] а также трудности, с которыми сталкиваются пилоты-разведчики при навигации, разведке и общении из своих тесных открытых кабин.[45]

Некоторые политики, некоторые старшие офицеры и некоторые разделы прессы, казалось, были предрасположены признать эксперимент с дирижаблем провальным, не принимая во внимание доказательства.[46] Даже в Бюро аэронавтики ВМФ многие выступали против того, чтобы тратить так много на один объект.[39] Смит также утверждает, что политическое давление внутри и вне военно-морского флота привело к тому, что корабль был оттеснен слишком рано, чтобы пытаться сделать слишком много.[47] Похоже, что мало учитывалось тот факт, что это был прототип, экспериментальная система и что тактика ее использования разрабатывалась «на копытах». В результате характеристики дирижабля в учениях флота оказались не такими, на что некоторые надеялись, и создали преувеличенное впечатление об уязвимости корабля и не смогли продемонстрировать его сильные стороны.[48]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ «Дирижабли ВМС США U.S.S. Akron (ZRS-4) и U.S.S. Macon (ZRS-5)». airships.net.
  2. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Макон: авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской институт США. п. 210. ISBN  0-87021-065-3.
  3. ^ Смит (1965). 181 стр.
  4. ^ Смит (1965). 187 стр.
  5. ^ Смит (1965). стр. 161 и 189
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Смит, Ричард (1965). The Airships Akron & Macon, Летающие авианосцы ВМС США. Анаполис: Издательство Военно-морского института. п. 55. ISBN  0870210653.
  7. ^ Смит (1965). 191 стр.
  8. ^ Смит (1965). 196 стр.
  9. ^ Смит (1965). стр. 182 и 191
  10. ^ Смит (1965). стр. 181 и 183
  11. ^ Крючок 1976. стр. 47
  12. ^ Саммит памяти. U.S.S. Акрон - Пропеллер. Проверено 22 июля 2008 г.
  13. ^ а б Смит (1965). 193 стр.
  14. ^ Смит (1965). стр 75
  15. ^ а б Смит (1965). 182 стр.
  16. ^ Смит (1965). стр 180–183
  17. ^ а б Смит (1965). стр.67
  18. ^ Смит (1965). стр. 27 и 201
  19. ^ а б Смит (1965). стр.55
  20. ^ Розендаль (1932). стр. 194 и др.
  21. ^ Смит (1965). 197 стр.
  22. ^ "Goodyear-Zeppelin Corporation, Факты о крупнейшем в мире заводе по производству дирижаблей и доке". через Публичная библиотека округа Акрон-Саммит. Получено 15 ноября 2008.
  23. ^ "Гнездо в девять акров для дирижаблей" Ежемесячный научно-популярный журнал, Сентябрь 1929 г.
  24. ^ Смит (1965). стр. 7, 8, 34 и 161
  25. ^ Смит (1965). стр 51
  26. ^ Внезапная буря Акрон в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, 1932/02/22, Универсальная газетная кинохроника, 1932, получено 20 февраля 2009
  27. ^ Корпорация, Боннье (1 апреля 1932 г.). «Популярная наука». Bonnier Corporation - через Google Книги.
  28. ^ Смит (1965). стр 133–135
  29. ^ http://jeffwise.net/2013/01/19/mind-traps-the-fatal-mistake-of-hanging-on-too-long-update/ accessdate=08 January 2019
  30. ^ "USN Aircraft-USS Akron (ZRS-4) – Events". History.navy.mil. Архивировано из оригинал 5 февраля 2012 г.. Получено 24 марта 2014.
  31. ^ "Sport: Cruise of the Curlew". Время. 18 July 1932. Получено 27 мая 2010.
  32. ^ "Forgotten U.S. airship crash recalled 80 years later". NJ.com. Ассошиэйтед Пресс. 13 марта 2013 г.. Получено 24 марта 2014.
  33. ^ "David E. Cummins, Lieutenant Commander, United States Navy". Арлингтонское национальное кладбище. Получено 20 февраля 2009.
  34. ^ Gloucester Times. Апрель 1933 г.
  35. ^ Commander Describes Akron Tragedy While Navy Search Goes On 1933/04/06, Универсальная газетная кинохроника, 1933, получено 20 февраля 2009
  36. ^ "10 Worst Airship Disasters in History". Получено 3 марта 2013.
  37. ^ "Come All You True People, a Story to Hear". Newsweek. Получено 25 января 2008.
  38. ^ Savage, USN, JO1 (SW / AW) Mark A. "NR-1's Summer of Military Missions and Scientific Exploration". Подводная война. № 2, Winter 2003. ВМС США. The first stop for NR-1 and its crew was off the coast of New Jersey at the site where the Navy dirigible USS Akron (ZRS-4) crashed shortly after midnight on 4 April, 1933. [...] NR-1 made a single pass along the wreckage of the airship at a depth of approximately 120 feet, while the crew obtained imagery of the hulk using the submarine's side-looking sonars. "It was neat to see something of historical significance like that," McKelvey said. "Akron was really a very technologically advanced weapon system for the Navy at the time. "We were able to get some very good images of the wreck," McKelvey continued, "but the visibility was too poor to do very extensive surveys. We saw that the actual ship itself was built of an aluminum alloy called duraluminum and we were able to see some of the girders. They looked like I-beams with holes drilled out of them to make them lighter and still retain their strength."
  39. ^ а б Smith (1965). 171 стр.
  40. ^ Smith (1965). стр.177
  41. ^ Report by Senior Aviator, HTA Unit to CO, Akron ZRS4/A4-3, 15 December 1932, Record Group 72, BuAer General Correspondence (1925–1942), Box 5592, US National Archives
  42. ^ Smith (1965). pp 51 & 107
  43. ^ Smith (1965). стр. 28 и 29
  44. ^ Smith (1965). pp 49 & 51
  45. ^ Smith (1965). стр.69
  46. ^ Smith (1965). pp. 51, 53, 55, 59, etc.
  47. ^ Smith (1965). п. 45 et al (especially p 56)
  48. ^ Smith (1965). pp 59, 171 et al

Рекомендации

  • Hook, Thomas, Sky Ship: the Akron Era. Annapolis, Md: Airshow Publishers, 1976.
  • Robinson, Douglas H, and Charles L. Keller. "Up Ship!": U.S. Navy Rigid Airships 1919–1935. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1982. ISBN  0-87021-738-0
  • Shock, James R, U.S. Navy Airships 1915–1962, Edgewater, Florida: Atlantis Productions, 2001. ISBN  0-9639743-8-6
  • Smith, Richard K, The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy., Annapolis, Maryland: United States Naval Institute, 1965. ISBN  0-87021-065-3
  • Rosendahl, C E, Up Ship! New York, NY: Dodd, Mead and Company,1932.
  • Department Of The Navy, Naval Historical Center. USS Акрон. Retrieved 5 May 2005.

внешняя ссылка

Эта статья включает текст из всеобщее достояниеСловарь американских военно-морских боевых кораблей.

Координаты: 39°27′7.8″N 73°42′27.00″W / 39.452167°N 73.7075000°W / 39.452167; -73.7075000