История Cross Border Xpress - History of the Cross Border Xpress

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) эта статья может содержать чрезмерное количество сложных деталей, которые могут заинтересовать только определенную аудиторию. Пожалуйста, помогите спиннинг или переезд любая соответствующая информация и удаление лишних деталей, которые могут противоречить Политика включения Википедии. (Сентябрь 2019) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью от добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «История Cross Border Xpress»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Сентябрь 2019) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) эта статья слишком полагается на использованная литература к основные источники. Пожалуйста, улучшите это, добавив вторичные или третичные источники. (Сентябрь 2019) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Похоже, что один из основных авторов этой статьи тесная связь со своим предметом. Может потребоваться очистка для соответствия политике содержания Википедии, в частности нейтральная точка зрения. Пожалуйста, обсудите подробнее страница обсуждения. (Июль 2020) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Открытие 2015 г. Cross Border Xpress терминал и мост к Тихуана аэропорт также упоминается как Трансграничный терминал Тихуаны и Пуэрта-де-лас-Калифорниас, предшествовали четвертьвековые переговоры, на которые повлияли политические, экономические вопросы и вопросы безопасности.

После долгового кризиса в Мексике и пересмотра условий иностранных займов в 1980-х годах,^[1] в 1989 г. президент Карлос Салинас де Гортари начал осуществлять масштабную программу приватизации, чтобы способствовать как общему, так и региональному развитию Мексики. Ключом к этой программе была модернизация всех транспортных сетей. Из-за отсутствия средств и признания симбиотических отношений между торговлей и транспортом были инициированы «соинвестиции» для привлечения как внутреннего, так и иностранного капитала.

1989 год: предложение Mexicana de Aviación – Nieders

Изображение 1: Предложение по трансграничному терминалу Мексикана де Авиасьон-Нидерс, 1990 г.

Первые "совместные инвестиции" в аэропорту произошли в Тихуане в 1989 году. Компания Ruber, S.A. de C.V. получила концессию на 10 лет. развитие коммерческих площадей двух пассажирских терминалов аэропорта Тихуана. За концессией Ruber последовала другая концессия, предоставленная Constructora Comar, S.A. de C.V. на строительство многоуровневой парковки в аэропорту. В 1990 году третья концессия была выдана в аэропорту Тихуаны, когда в Гонконге было подписано соглашение между министром торговли Мексики, Хайме Серра Пуш, Danbridge, Ltd. и бизнесменом из Тихуаны Карлосом Бустаманте Анчондо для строительства центра технического обслуживания самолетов, специализирующегося на самолетах Boeing 747, известного как Matrix, S.A. de C.V.^[2] Инвестиции в Матрицу подпитывались неопределенностью, связанной с передача суверенитета над Гонконгом от британского правления до Китайской Народной Республики. Установка Матрицы должна была быть базовой и обслуживающей частью Cathay Pacific флот 747.

В июне 1989 года концепция трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны была представлена ​​Ральфом Нидерсом Исидоро Родригесу Руису, президенту Национальной палаты транспорта и коммуникаций Мексики (Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones). Через Исидоро Родригеса Руиса в октябре 1989 г. инж. Было сделано официальное предложение по созданию трансграничного пассажирского терминала. Гильермо Мартинес Гарсия, председатель (генеральный директор) Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. в Мехико Ральфом Нидерсом из Malcolm and Associates. Затем Исидоро Родригес Руис и Гильермо Мартинес Гарсиа представили концепцию Андресу Касо Ломбардо, секретарю Министерства связи и транспорта (Secretaria de Communicaciones y Transportes - SCT), и Густаво Патиньо Герреро, заместителю секретаря SCT. Mexicana de Aviación была приватизирована^[3] и вел переговоры с KLM (Royal Dutch Airlines) о совместном предприятии по преобразованию аэропорта Канкуна в «Атлантические ворота Мексики». Благодаря новым инвесторам и капиталу, а также попыткам добиться доминирования на рынке, развитию трансграничного терминала в аэропорту Тихуаны и созданию «Тихоокеанских ворот» Мексики, что соответствует стратегическому планированию Мексиканы.

В июне 1990 года в Сан-Диего / Отай Меса (номер участка APN 667-050-07) было обнаружено владение, известное как Martinez Ranch, в качестве места пересечения границы, после чего с компанией Malcolm and Associates были проведены переговоры о земле. При поддержке в Мехико и предварительном соглашении с Беннетом Гринвальдом, который приобрел ранчо Мартинеса, Ральф Нидерс связался с Правительственной ассоциацией Сан-Диего (SANDAG), планы которой по созданию «двухнационального аэропорта» были подорваны в ноябре 1989 года, когда Городской совет Сан-Диего отменил мораторий на строительство в Отай Меса.^[4] Как показано изображение 1 Для минимизации затрат и максимального использования трансграничное предложение Mexicana de Aviación заключалось в использовании существующих дорог и неосвоенных земель на американской стороне для строительства пассажирских и легковых грузовых терминалов. Через пешеходный мост пассажирский терминал США будет напрямую связан с пассажирским терминалом Тихуаны, в то время как подземная конвейерная система будет перемещать легкие грузы между таможенными складами США и Мексики для обслуживания грузовых перевозчиков, таких как United Parcel Service, DHL и FedEx. Поддержкой концепции трансграничного терминала стало утверждение Зона свободной торговли на горе Отай в августе 1988 г.^[5] Но предложение Мексики оказалось между двумя конкурирующими предложениями. Первый поступил от Ассоциации правительств Сан-Диего (SANDAG), которая стремилась возродить концепцию двустороннего аэропорта между аэропортом Тихуаны и муниципальным аэропортом Сан-Диего Браун-Филд на острове Отай Меса.

1990: Предложение Ассоциации правительств Сан-Диего (SANDAG)

Изображение 2: Предложение двухнационального аэропорта SANDAG, 1990 г.

В 1989 году, стремясь расширить региональные воздушные мощности и удовлетворить будущие потребности, Ассоциация правительств Сан-Диего (SANDAG) определила два военных объекта в качестве потенциальных площадок для развития аэропорта: база рекрутов морской пехоты для расширения аэропорта Сан-Диего и военно-морская авиационная станция (NAS) Miramar для замены аэропорта Сан-Диего. 18 сентября 1989 года в письме на имя Эрни Коуэна, председателя Ассоциации правительств Сан-Диего, заместителя министра флота Дж. Дэниел Ховард, формально отклонил рассмотрение любой базы, но «Что касается участка Отай Меса, хотя он может повлиять на воздушные операции с Внешнего поля на Империал-Бич (REAM Field), я не возражаю против размещения там нового коммерческого аэропорта. работать вместе по вопросам координации воздушного пространства. Я буду рад лично помочь вам в ваших усилиях по взаимодействию с правительством Мексики, если SANDAG сочтет это полезным ». Усилия SANDAG по созданию аэропорта на Отай-Меса путем расширения муниципального аэропорта Браун-Филд или создания двустороннего аэропорта с Мексикой были подорваны, когда городской совет Сан-Диего отменил мораторий на строительство до завершения исследований SANDAG в отношении аэропорта.^[4]

В 1990 году компания SANDAG снова попыталась найти долгосрочное решение для удовлетворения потребностей Сан-Диего в воздушных мощностях и определила военно-морскую авиабазу Мирамар в качестве потенциальной площадки для развития аэропорта. 22 июня 1990 года в письме, адресованном Лоис Юэн, председателю Ассоциации правительств Сан-Диего, министру обороны США, Дик Чейни, формально выступил против «любого совместного или совместного использования NAS Miramar. Более того, мы не планируем прекращать или перемещать воздушные суда с этой установки». Но затем заявил: «Я полностью поддерживаю предложение Министерства военно-морского флота США помочь правительственной ассоциации Сан-Диего взаимодействовать с правительством Мексики в отношении регионального аэропорта на предполагаемом участке Отай-Меса недалеко от границы».

Имея ограниченные возможности, 4 декабря 1990 года делегация Сан-Диего во главе с SANDAG отправилась в Мехико, чтобы предложить создание двустороннего аэропорта с Мексикой. В Мехико Джек Керпер, директор по специальным проектам SANDAG, встретился с Исидоро Родригесом Руисом, президентом Национальной палаты транспорта и коммуникаций Мексики, и Ральфом Нидерсом из Malcolm and Associates, и был уведомлен, что Андрес Касо Ломбардо, секретарь SCT (министерство Транспорт и связь) не будет встречаться с делегацией Сан-Диего. Андрес Касо Ломбардо выразил свое несогласие с созданием двустороннего аэропорта с Сан-Диего 10 августа 1990 года, когда встречался с заместителем министра транспорта США Элейн Чао в Мехико.^[6] 5 декабря делегацию Сан-Диего встретил заместитель госсекретаря Мексиканского комитета SCT Густаво Патиньо Герреро. Компания SANDAG подготовила и распространила 8-страничный буклет под названием «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИДЖУАНА-САН-ДИЕГО: уникальная возможность сформировать экономическое будущее региона». Буклет содержал основные данные поддержки и, как показано изображение 2, три возможных варианта совмещения взлетно-посадочной полосы между аэропортом Тихуана и Сан-Диего Муниципальный аэропорт Браун-Филд. Два выравнивания взлетно-посадочной полосы потребовали бы полного перемещения существующего пассажирского терминала и взлетно-посадочной полосы Тихуаны. Заместитель секретаря SCT Густаво Патиньо дал понять, что Мексика не будет рассматривать какие-либо предложения, которые могут изменить конфигурацию существующего аэропорта Тихуаны или повлиять на его работу. Со стороны США предложение SANDAG также потребовало бы удаления зданий и улиц, а также переноса главной дороги (Отай Меса) и запланированной автострады (905), питающей США и Мексику. Порт въезда в Отай Меса, (пересечение границы). Вопреки сообщениям о том, что Мексика согласилась рассмотреть вопрос о создании двустороннего аэропорта между Тихуаной и Сан-Диего,^[7] Заместитель секретаря SCT Густаво Патиньо вместо этого предложил разработать трансграничный терминал аэропорта, но SANDAG посчитал эту концепцию слишком ограниченной для региональных нужд Сан-Диего.

Основываясь на рекомендации SCT делегации Сан-Диего о создании трансграничного терминала аэропорта, а не двустороннего аэропорта, 12 декабря 1990 г. Ing. Гильермо Мартинес Гарсиа, председатель (генеральный директор) Mexicana de Aviación, составил письмо о намерениях, адресованное Ральфу Нидерс / Малкольму и партнерам, с условиями, на которых Мексикана приобретет недвижимость в Сан-Диего для строительства трансграничного терминала для Тихуаны. аэропорт. Цена приобретения в размере 8 миллионов долларов США была согласована для собственности площадью 62 акра (номер участка ранчо Marinez APN 667-050-07) на Отай-Меса, Сан-Диего, но, поскольку Мексика не желала рассматривать двустороннее предложение SANDAG по аэропорту, SANDAG была в равной степени не желает рассматривать строительство трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны. Не сумев заручиться поддержкой в ​​SANDAG, 8 января 1991 года Ральф Нидерс встретился с заместителем мэра Сан-Диего и членом совета. Боб Филнер и представили письмо о намерениях компании Mexicana de Aviación и концептуальный рендеринг / дизайн трансграничного терминала аэропорта (изображение 1 - Предложение по трансграничному терминалу Mexicana de Aviación 1990 г.). В апреле 1991 года член совета Филнер предложил ограниченное использование аэропорта Тихуаны,^[8] но без явной поддержки в Сан-Диего компания Mexicana de Aviación уже решила не реализовывать проект трансграничного терминала аэропорта Тихуаны.

1991: Предложение Aerocharter – Nieders

Рисунок 3: Концепция трансграничного терминала Aerocharter-Nieders Tijuana, 1991 г.

Когда в феврале 1991 года компания Mexicana de Aviación вышла из состава компании, Родольфо Рамос Ортис, основатель Aerounión и Aerocharter de México, SA de CV, изучив потенциал аэропорта Тихуаны для пассажирских и грузовых перевозок в Японию и другие страны Тихого океана, присоединился к усилиям Malcolm and Associates. создание трансграничного пассажирского терминала в Тихуане. Родольфо Рамос имел обширный опыт работы в авиации, представляя Кубана де Авиасьон в Мехико в 1950-е годы, разработка маршрута для Western Airlines в Сан-Диего в 1960-х, а затем нанял Джон Р. Беккет и Джеймс «Джим» Харви из Transamerica Corporation представлять Транс Интернешнл Эйрлайнз (TIA) в Мексике в 1970-х годах. В 1960-х годах TIA первой начала осуществлять недорогие чартерные пассажирские рейсы в Европу, а в 1970-х расширила свою деятельность на Мексику. В 1973 году Родольфо Рамос создал Aerocharter de México, S.A. de C.V. и начал чартерные авиаперевозки на Международный аэропорт Мехико. Он также предоставлял наземные услуги крупным международным чартерным и грузовым компаниям, таким как Martinair и Южный воздух.

В 1987 году Родольфо Рамос встретился с Фредди Лейкер, который первым открыл коммерческие трансатлантические маршруты с низкими тарифами и был основателем Laker Airways, для развития международных коммерческих / чартерных рейсов через Мексику. Следующий Деннис Коннер Кубок Америки Победив в Австралии, Фредди Лейкер заинтересовался развитием полетов через Тихий океан в Южную Калифорнию. Благодаря неиспользованным маршрутам и местам (права на посадку) Мексики в крупных аэропортах как в Европе, так и в Азии, аэропорт Тихуаны (TIJ) может предложить экономичную альтернативу таким аэропортам, как LAX (Международный аэропорт Лос-Анджелеса ) и SFO (Международный аэропорт Сан-Франциско ). Низкая стоимость бизнес-модели Laker Airways "без излишеств" стала образцом для таких перевозчиков, как Southwest Airlines и Ryanair, которые также использовали альтернативные региональные аэропорты для снижения посадочных и эксплуатационных расходов, чтобы успешно противостоять крупным авиаперевозчикам, работающим из узловых аэропортов в рамках той же маркетинговой зоны. , но основным препятствием для работы из аэропорта Тихуаны было то, как быстро перемещать пассажиров через границу США и Мексики. Создав первое бюджетное агентство по аренде автомобилей в аэропорту Тихуаны в начале 1970-х годов и ежедневно курсируя между Сан-Диего и аэропортом Тихуаны, Родольфо Рамос четко понимал логистические проблемы при перемещении пассажиров через США и Мексику. Порт въезда в Сан-Исидро. В то время порт въезда в Сан-Исидро был единственным пунктом пересечения границы между Тихуаной и Сан-Диего и расположен в 8 милях (13 км) от аэропорта Тихуаны, но сам аэропорт расположен менее чем в 30 ярдах (27 м) от забор на границе США и Мексики. В 1983 г. Порт въезда в Отай Меса расположенный в 3 милях (5 км) от аэропорта Тихуаны, стал вторым пунктом пересечения границы между Сан-Диего и Тихуаной, но первоначально переход был закрыт ежедневно с 22:00 до 6:00 и не общественный транспорт был доступен на стороне США. В то время как такси и частные автобусы могут доставлять пассажиров из аэропорта Тихуаны в любой из пунктов пересечения границы, в пограничном аэропорту пассажиры должны будут высадиться с багажом и смешаться с местным пешеходным движением для прохождения таможенного и иммиграционного контроля США. Именно во время переговоров с Фредди Лейкером Родольфо Рамос и Ральф Нидерс впервые обсудили разработку прямого пассажирского въезда в аэропорт Тихуаны для облегчения чартерных операций для 1988 Кубок Америки вызов в Сан-Диего. Переговоры между Родольфо Рамосом и Фредди Лейкером не привели к соглашению о сотрудничестве, но вызвали интерес к развитию аэропорта Тихуаны как транзитного шлюза, поддерживаемого трансграничным терминалом.

В 1989 году Родольфо Рамос был назначен президентом Мексики Карлосом Салинас де Гортари для продвижения Международный аэропорт Толука в качестве альтернативы грузовому / пассажирскому направлению Международный аэропорт Мехико, а в 1990 году обеспечил маршрут Толука-Тихуана-Токио. Родольфо Рамос также разработал наземные средства поддержки на Канкун международный аэропорт для привлечения и обслуживания чартерных перевозок пассажиров. Чтобы лучше продвигать аэропорт Тихуаны, как в Мексике, так и в Сан-Диего, концептуальная визуализация, как показано изображение 3 был подготовлен Ральфом Нидерсом, чтобы продемонстрировать полный потенциал расширения аэропорта Тихуаны и его включение в транспортную инфраструктуру Сан-Диего через трансграничный пассажирский терминал. В апреле 1991 года Родольфо Рамос и Ральф Нидерс встретились с членом городского совета Сан-Диего Роном Робертсом, который представил альтернативную конфигурацию «двустороннего» предложения SANDAG и предоставил Родольфо Рамосу концептуальную фотографию совместного аэропорта Тихуана / Сан-Диего, известного как TwinPorts как показано изображение 4.

1991: Предложение TwinPorts

Изображение 4: рендеринг San Diego TwinPorts на границе США и Мексики, 1991 г.

Изображение 5: Предложение аэропорта Сан-Диего TwinPorts, 1991 г.

Термин «TwinPorts» был использован для описания концепции и заменил дескриптор SANDAG «двунациональный аэропорт». Родольфо Рамос лично доставил визуализацию художника TwinPorts (изображение 4 ) президенту Салинасу и запланировал встречу в Мехико для делегации Сан-Диего. 1 мая 1991 года член городского совета Сан-Диего Рон Робертс официально объявил об альтернативе двунациональному предложению SANDAG в отношении аэропорта, которое стало известно как TwinPorts.^[9] 29 мая 1991 года президент Салинас де Гортари встретился с делегацией Сан-Диего во главе с мэром Морин О'Коннер в Мехико, и было достигнуто соглашение о создании совместной исследовательской рабочей группы аэропорта Мексики и Сан-Диего.^[10] 2 июня 1991 года Родольфо Рамос прибыл в Сан-Диего, чтобы встретиться с городскими властями, чтобы помочь подготовиться к совместной исследовательской группе Мексики и Сан-Диего. По дороге он серьезно пострадал в автокатастрофе, и встречи были отменены.

Как показано изображение 5, концепция TwinPorts сохранила бы существующую конфигурацию аэропорта Тихуаны, но не включала бы трансграничный пассажирский терминал. Вместо этого он использовал трансграничную рулежную дорожку для самолетов, которая позволяла бы самолетам пересекать границу США и Мексики для совместного использования взлетно-посадочных полос между двумя аэропортами и обслуживания их соответствующих пассажирских и грузовых терминалов, что было похоже как по функциям, так и по работе на двунациональное предложение SANDAG. В сочетании с территорией Тихуаны и Сан-Диего можно было бы создать аэропорт площадью 4000 акров (1600 гектаров) с минимальным расстоянием между взлетно-посадочными полосами в 4300 футов (1,3 км), чтобы обеспечить одновременные полеты самолетов между двумя аэропортами. Он заменил бы существующие 480 акров (194 га) Международный аэропорт Сан-Диего (Линдберг Филд).

Как и в случае с аэропортом Сан-Диего, Международный аэропорт Тихуаны на 1100 акрах (448 гектаров) не хватало места для строительства параллельных взлетно-посадочных полос с разделением 4300 футов (1,3 км), чтобы обеспечить одновременную работу самолетов. Поскольку расстояние между взлетно-посадочными полосами 1200 футов требует 3-минутной задержки между вылетами для защиты более легких самолетов от турбулентность в следе Создаваемые тяжелыми реактивными самолетами, такими как Boeing 747 и 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 и L1011, рекомендуется разделение взлетно-посадочных полос в 2500 футов (760 метров), чтобы обеспечить одновременные операции по ПВП (Правила визуального полета ) всех типов самолетов. Подъездные дороги к аэропорту Тихуаны и конфигурация терминала также не обладали достаточной пропускной способностью для перевозки большого количества вылетающих, прибывающих и соединяющихся пассажиров, чтобы поддерживать проектируемые в то время сверхбольшие самолеты следующего поколения ( Боинг 747-400 растянутая версия и Airbus A380 ). В аэропорту Тихуаны был дополнительно ограничен единый 09 ILS (система посадки по приборам ) заход на посадку на ВПП, который находится прямо над Военно-морской флот Империал Бич, учебная база вертолетов ВМС США. На воздушные операции также влияет авиация общего назначения из Сан-Диего. Муниципальный аэропорт Браун-Филд на Отай Меса, что ограничивает взлетно-посадочную полосу 09 аэропорта Тихуаны и пропускную способность ILS, поскольку воздушное движение должно быть скоординировано и распределено между тремя аэродромами с конфликтующими миссиями и размерами самолетов: ВМС США (учебные вертолетные операции), Браун Филд (авиация общего назначения) и Тихуана (коммерческие рейсы).

1991: Предложение Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

Рисунок 6: План развития аэропорта Тихуана ASA с отдельными международными и трансграничными терминалами, 1991 год.

Когда Сан-Диего начал продвигать свою концепцию TwinPorts, в мае 1991 года Отдел строительства и технического обслуживания (Subdirección de Construcción y Conservación) администрации аэропорта Мексики Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) подготовил 10-страничный буклет на английском языке под названием РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТА - МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТИДЖУАНА, Б. (DESARROLLO DEL AEROPUERT0– AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, B.C.). За ним последовало 10-страничное резюме (Resumen Ejecutivo) от 16 июля 1991 года, представленное только на испанском языке под названием «PROPUESTA PARA OFRECER SERVICOS A LA DEMANDA EXECENTE DE LA CD». DE SAN DIEGO (ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПРЕДЛОЖЕНИИ УСЛУГ В ОТНОШЕНИИ ИЗБЫТОГО СПРОСА ГОРОДА САН-ДИЕГО), которое было представлено вместе с буклетом ASA, подготовленным в мае 1991 г., в Сан-Диего во время первой рабочей сессии аэропорта Сан-Диего-Мексика в июле 1991 г. .^[11] Как и в случае с SANDAG, буклет ASA и краткое изложение содержали основную информацию об операциях и преимуществах, но также демонстрировали конкретные проекты разработки, прогнозируемые сроки (PROGRAMA DE TRABAJO) и смету расходов в 322,4 миллиона долларов США на обслуживание потребностей Сан-Диего в воздушной мощности. .

Как показано изображение 6, предложение ASA было основано на создании международного пассажирского терминала, полностью отделенного от существующего пассажирского терминала Тихуаны и к востоку от центра технического обслуживания самолетов Matrix, что было аналогично предложению TwinPorts (изображение 5 ). Разница между предложениями ASA и TwinPorts заключалась в том, что ASA выступала против взлетно-посадочных полос с северной стороны на Отай Меса и соединяла аэропорты Тихуаны и Сан-Диего через трансграничную рулежную дорожку для самолетов для обслуживания своих соответствующих терминалов. В то время как ILS аэропорта Тихуаны (Инструментальная система посадки ) 09 требовалось использовать воздушное пространство США и координировать операции с муниципальным аэропортом Браун-Филд на Отай-Меса и военно-морской базой США Империал-Бич, ASA выступала против любого развития аэропорта Сан-Диего, которое потребовало бы использования мексиканского воздушного пространства. Вместо этого ASA предложила площадь 387 000 кв. Футов. (36000 квадратных метров) международный терминал Тихуана будет построен на спорном бывшего Эхидо Тампико, (200 акров / 79 га участок земли, что коммунальные фермеры / ejidatarios был повторен силой), которая была бы связана с Сан-Диего через мост / туннель подключен прямо на территорию площадью 258 000 кв. футов. (24000 квадратных метров) пассажирский терминал и парковка на Отай Меса. 30-страничный отчет, написанный Ральфом Нидерсом для Торговой палаты Сан-Диего, озаглавленный «Ключевые вопросы Предложения TwinPort / ASA»^[12] сравнил оба предложения и выдвинул на первый план такие вопросы, как воздушное пространство, маршруты, слоты (права на посадку), интерес и поддержку американских авиакомпаний, и был подготовлен в преддверии визита президента Карлоса Салинаса в Калифорнию, который начался в Сан-Диего 28 сентября 1991 года. Диего, президент Салинас не поддержал концепцию Twinports и вместо этого объявил, что Мексика продолжит реализацию плана ASA по расширению аэропорта Тихуаны на 300 миллионов долларов США и что частные инвесторы выделят 700 миллионов долларов США на строительство современного Boeing 747 и больших самолетов. центр технического обслуживания, чтобы сделать аэропорт Тихуаны «одним из самых важных аэропортов не только в Мексике, но и во всем регионе».^[13] Эта позиция была подкреплена неопределенностью по поводу перехода Гонконга от британского к китайскому правлению, который привел к исходу людей и капитала из Гонконга.^[14] и вера в то, что Cathay Pacific переместит или поменяет флаг части своего парка самолетов в Мексику, сделав аэропорт Тихуаны своей узловой базой в Северной и Латинской Америке.

1991: Контрпредложение Aerocharter – Nieders

Рисунок 7: Встречное предложение Aerocharter-Nieders Tijuana по трансграничному терминалу, 1991 г.

Предложение о трансграничном терминале ASA 1991 года потребовало бы переноса дорог и зданий со стороны США, а также разрешения продолжающегося земельного спора между мексиканским правительством и бывшим Эхидо Тампико, занимающим часть аэропорта Тихуаны. Оккупированные земли входили в 320 гектаров (790 акров). Эхидо (ферма коммунального типа) мексиканское правительство экспроприировало для расширения аэропорта Тихуаны в 1970 году. Когда правительство Мексики не смогло выплатить компенсацию эджидатариос (общинным фермерам), они вернули себе во владение 79 гектаров (200 акров) аэропорта Тихуаны, которые был частью Эхидо Тампико. Предложение ASA 1991 года потребовало строительства международного пассажирского терминала через спорную собственность Эхидо Тампико и выселения эхидатарио, которые угрожали вооруженным сопротивлением.

Предложение ASA 1991 года также предотвратило бы выравнивание взлетно-посадочной полосы, как это было предложено в соответствии с планом аэропорта Сан-Диего TwinPorts, и разделило бы внутренние и международные терминалы аэропорта Тихуаны на 1,4 мили (2,3 км), что потребовало бы внутренних пассажиров, желающих использовать трансграничный терминал, или международных пассажиров стыковочные с внутренними рейсами, для перемещения между терминалами автобусами или пассажирским транспортным средством. Кроме того, будучи аэропортом с прямым сообщением, в 1990 году пассажирооборот составлял всего 2 миллиона человек в год без авиаузел операций, обращение Тихуаны к международным коммерческим перевозчикам было очень ограниченным.

Как показано изображение 7 Затем компания Aerocharter / Nieders представила встречное предложение, объединяющее внутренние и международные терминалы Тихуаны с трансграничным терминалом, чтобы позволить пассажирам выбирать между внутренними и международными рейсами и избежать конфронтации с теми, кто занимает бывший Эхидо Тампико. Привлекать воздушный чартер Операторы, которые появлялись в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, чартерный компонент также был включен в зону терминала. Поскольку коммерческие авиалинии любят работать в узких окнах посадки и вылета, как правило, в часы пик, а разработка новых коммерческих маршрутов и поддержание регулярных рейсов являются капиталоемкими и чувствительными ко времени, чартерные операторы помогли бы привлекать и развивать международные рейсы и заполняли Тихуану. избыточная мощность в непиковые часы. Центр тяжелых грузов также был бы создан к востоку от центра обслуживания самолетов Matrix и был бы привязан к существующей инфраструктуре для эффективного перемещения грузовых авиаперевозок через коммерческие переходы США и Мексики в Отай-Меса. Реконструкция свела бы к минимуму затраты на строительство как в Мексике, так и в Соединенных Штатах, и не помешала бы ни планам расширения ASA, ни развитию аэропорта Сан-Диего на Отай-Меса.

1992: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) без трансграничных предложений

Изображение 8: ASA, план развития аэропорта Тихуаны без приграничного терминала, 1992 г.

Поскольку переговоры между Сан-Диего и Мексикой продолжались, но не смогли достичь компромисса, в марте 1992 г. ASA выпустила обновленный генеральный план (изображение 8 ) с предполагаемыми сроками завершения центра технического обслуживания самолетов Matrix и расширением аэропорта Тихуаны, который включал две взлетно-посадочные полосы длиной 10 500 футов с разделением 700 футов (210 метров) к ноябрю 1992 года и международный терминал к 1995 году, но без пересечения границы. Терминал. Центр технического обслуживания, взлетно-посадочные полосы и новый международный терминал должны были обслуживать Cathay Pacific и привлекать другие азиатские авиакомпании, такие как Japan Airlines (JAL) и Korean Air (КАЛ). На пресс-конференции 25 марта 1992 года аэропорт Тихуаны официально объявил о расширении "на 300–400 миллионов долларов", что вторая взлетно-посадочная полоса завершена более чем на 30 процентов и что первый рейс Тихуана-Гонолулу-Токио начнется к маю. 1992 г.^[15]

Директор ASA Хосе Андрес де Отейза заявил 14 апреля 1992 года, что, руководствуясь неизменным убеждением, что Cathay Pacific переместит часть своего парка самолетов и создаст базу техобслуживания в аэропорту Тихуаны, и что другие азиатские авиакомпании последуют за ним, 14 апреля 1992 г. На пресс-конференции в аэропорту Тихуаны выяснилось, что ни правительство Мексики, ни ASA не были заинтересованы в создании «двустороннего аэропорта» с Сан-Диего.Он изложил встречное предложение ASA и указал, что ASA продолжит реализацию своих планов развития, которые включают расширение терминала, расширение существующей взлетно-посадочной полосы до «10 600 футов», строительство второй взлетно-посадочной полосы длиной «12 000 футов» и, возможно, добавление «большого международного терминала». ". Он заявил, что запланированное расширение позволит аэропорту Тихуаны обслуживать большие самолеты, такие как Boeing 747, и обслуживать 20 миллионов пассажиров в год. Он пошел дальше, заявив, что продолжающиеся обсуждения между Мексикой и Сан-Диего не имеют никакого значения, поскольку в них не участвует правительство США.^[16]

21 апреля 1992 года Хосе Андрес де Отейза встретился с Питером Содерквистом, представляющим департамент аэропорта Сан-Диего в Мехико, и 22 апреля направил письмо мэру Сан-Диего Морин О'Коннор, в котором говорилось, что ASA считает, что Исследовательская группа Мексика-Сан-Диего рассматривала только предложение TwinPorts и не знала, что в процессе исследования сравнивались предложения ASA и TwinPorts, и могла рассмотреть «третье» предложение. Хосе Андрес де Отейза написал, что, хотя процесс исследования TwinPorts не был завершен и спрос в аэропорту Тихуаны продолжал расти, ASA пришлось продолжить свою программу развития, и что пресса создала «неисчислимое замешательство», не сумев понять позицию ASA.

Предложение ASA не касалось вопросов совместного воздушного пространства США и координации ILS по заходу на посадку 09 между учебной вертолетной базой ВМС США в Военно-морской флот Империал Бич, Сан-Диего Муниципальный аэропорт Браун-Филд в Отай-Меса и в аэропорту Тихуаны, который в оперативном режиме создал единую взлетно-посадочную полосу с западным подходом между тремя аэропортами, ни изменений в конструкции и размерах самолетов, требующих пассажирских терминалов с высокой пропускной способностью, более широких рулежных дорожек и больших разносов взлетно-посадочных полос выше 700 футов (210 метров) до безопасно поддерживать одновременные операции самолетов разного размера (турбулентность в следе / след вихря разделения). Хотя финансируемое FAA исследование TwinPorts показало, что концепция совместного аэропорта жизнеспособна,^[17] оппозиция TwinPorts продолжала расти как в Мексике ^[18] и Сан-Диего.^[19] Ни один из планов ASA, объявленных 25 марта 1992 года, не был реализован, в то время как за это время Великобритания и Китайская Народная Республика пришли к соглашению по поводу нового Международный аэропорт Гонконга в Чек Лап Кок. Поскольку Китай согласился признать права на частные инвестиции, приобретенные во время британского правления в Гонконге, Cathay Pacific согласилась создать свой хаб и базу технического обслуживания в Чек Лап Кок, подорвав центр технического обслуживания самолетов Matrix и планы развития ASA по превращению аэропорта Тихуаны в крупный региональный и авиаузел аэропорт. Международный аэропорт Гонконга в Чек Лап Кок был спроектирован с двумя взлетно-посадочными полосами длиной 12500 футов (3,8 км), разделенными расстоянием 5000 футов (1,5 км), чтобы обеспечить одновременные полеты самолетов на 1255 гектарах (3100 акров).

1992: Валенсуэла-Нидерс поэтапный план развития TwinPorts

Изображение 9: Предложение по поэтапному трансграничному аэропорту Валенсуэла-Нидерс Тихуана / Сан-Диего, 1992 г.

Родольфо Рамос Ортис не оправился от травм, полученных в результате автомобильной аварии в Сан-Диего в июне 1991 года. Не имея возможности продолжить проект, в апреле 1992 года Родольфо Рамос и Ральф Нидерс встретились с бывшим секретарем министерства Жилберто Валенсуэла Эскерро. общественных работ (Secretaria de Obras Publicas: SOP), которые при президенте Мексики Густаво Диас Ордас (1964–1970) отвечал за модернизацию аэропортов и транспортной системы Мексики. Жилберто Валенсуэла также отвечал за создание Мексиканского Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA (Аэропорты и вспомогательные службы), Servicios a la Navegación en El Espacio Aereo Mexicano- SENEAM (Мексиканские службы воздушной навигации, аналогичные Федеральная авиационная администрация ) и Генеральное управление гражданской авиации - DGAC (Главное управление гражданской аэронавтики). Жилберто Валенсуэла проявил личный интерес к трансграничному терминалу, так как в 1965 году он предложил создать первый в мире двухнациональный аэропорт между Мексикой и США. В 1964 году, будучи министром общественных работ Мексики (СОП), он отвечал за строительство Amistad Dam (Плотина Дружбы) вдоль реки Рио-Гранде между Техасом и Коауилой, а также всех строительных работ в Мексике. 1968 летние Олимпийские игры; первые Олимпийские игры, спонсируемые в любой латинской стране, и Чемпионат мира по футболу 1970 года. Имея это в виду и в условиях сотрудничества между Мексикой и США, в 1965 году Жилберто Валенсуэла предложил построить совместный аэропорт Тихуана-Сан-Диего на площади Отай, чтобы заменить поле Линдберга в Сан-Диего, которое в то время составляло всего 450 акров (182 гектара). ) и имел единственную взлетно-посадочную полосу, ограниченную заливом Сан-Диего, и аэропорт Тихуаны, который также имел единственную взлетно-посадочную полосу и был всего лишь 316 акров (128 гектаров), ограниченным каньоном.

В 1964 году Объединенный портовый округ Сан-Диего, в котором находился Линдберг Филд, разместил облигацию на сумму 10,9 миллиона долларов, половина из которых была направлена ​​на модернизацию аэропорта для поддержки более широкого использования реактивных самолетов и увеличения пассажиропотока. Когда пассажирский терминал Сан-Диего на Тихоокеанском шоссе, который эксплуатировался с 1931 года, вышел на полную мощность, первоначальный план Сан-Диего по восстановлению терминала был изменен на перенос его с Пасифик-Хайвей на Харбор-Драйв. Благодаря лучшему доступу на улицу и доступному пространству терминал Харбор-Драйв можно было бы построить с новыми вспомогательными сооружениями и автомобильной стоянкой для размещения более крупных самолетов и пассажиров, но вопрос строительства второй взлетно-посадочной полосы и будущего расширения терминала ограничивался нехваткой земли. Препятствия на подходе к 27-й основной взлетно-посадочной полосе Lindbergh Field также препятствовали снижению глиссады 3,0 градуса, необходимой для Инструментальная система посадки (ILS). В связи с тем, что аэропорт Тихуаны, построенный в 1951 году, столкнулся с аналогичными проблемами неадекватных вспомогательных средств и пропускной способности терминала, Жилберто Валенсуэла предложил объединить ресурсы и средства для строительства совместного американо-мексиканского аэропорта с несколькими взлетно-посадочными полосами и возможностью ILS для плохой погоды, чтобы конкурировать с расширяющейся Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX). Мэр Сан-Диего Фрэнк Карран отклонил это предложение, поскольку считал Отай Меса слишком далеким для регионального аэропорта. В качестве главы СОП Хилберто Валенсуэла затем расширил аэропорт Тихуаны со 128 гектаров (316 акров) до 448 гектаров (1107 акров) за счет включения Эхидо Тампико (в то время, когда мексиканское правительство владело коммунальной землей) и спроектировал новую терминал и взлетно-посадочная полоса по цене 108 487 000 песо (8 678 960 долларов США).^[20] Для лучшего доступа терминал аэропорта был перенесен рядом с Федеральное шоссе Мексики 2 и для поддержки реактивных самолетов, таких как Боинг 727 и более крупные самолеты, поступившие на вооружение в 1968 году, такие как Боинг 737, новая взлетно-посадочная полоса была усилена и увеличена с 6260 футов (2000 метров) до 8200 футов (2500 метров). Но в 1969 году на открытии плотины Амистад между Техасом и Мексикой президент Ричард Никсон уведомил президента Густаво Диас Ордас о его намерении инициировать Операция перехват чтобы остановить поток наркотиков между США и Мексикой.^[21] В качестве министра общественных работ (СОП) Мексики Хилберто Валенсуэла также присутствовал на инаугурации, и по мере роста политической напряженности между Вашингтоном и Мехико, чтобы минимизировать вторжение в воздушное пространство США, новая взлетно-посадочная полоса в аэропорту Тихуаны была переориентирована с 10 / 28 по 27.09. Изменение ориентации повлияло на заход на посадку аэропорта Тихуаны над Серро-Сан-Исидро, наземным препятствием на высоте 2600 футов (800 метров), которое увеличивало глиссаду захода на посадку на восток более чем на 3 градуса и препятствовало заходу на посадку по ILS на ВПП 27, необходимой во время приземлений в плохую погоду. Из-за преобладающих ветров взлетно-посадочная полоса №27 является основной схемой захода на посадку в Тихуане.

6 мая 1992 г., обращаясь к проблеме предложения аэропорта Сан-Диего TwinPorts, Карл Шелленбергер, региональный администратор Федеральная авиационная администрация (FAA) написало менеджеру аэропорта города Сан-Диего Питеру Содерквисту, что в предварительном обзоре взлетно-посадочная полоса с «приблизительным выравниванием 107/287 магнитных градусов представляется жизнеспособной с точки зрения установления подхода с точки зрения на восток с наклоном глиссады 3 градуса », что стало предпосылкой для создания коммерчески жизнеспособного аэропорта на острове Отай Меса. В то время как наземные препятствия (Серро-Сан-Исидро) и топография (расположенная на краю каньона, ограничивавшего перемещение и расширение взлетно-посадочной полосы 27), дали к востоку от аэропорта Тихуаны глиссадный уклон 3,4 градуса, долину и более низкие наземные препятствия на севере Серро-Сан-Исидро на стороне Тихуаны в сочетании с обширной землей к западу на стороне Сан-Диего позволили построить новую взлетно-посадочную полосу с наклоном глиссады 3 градуса, как это было предложено в плане развития TwinPort. Ориентация 27 аэропорта Тихуаны также была бы улучшена, если бы самолет мог вылетать прямо в воздушное пространство США и постепенно крениться над Тихим океаном, а не сразу при взлете поворачивать на юг, чтобы избежать входа в воздушное пространство США; сокращение шума и загрязнения жилых и коммерческих районов Тихуаны. Развитие коммерческой авиакомпании Сан-Диего Муниципальный аэропорт Браун-Филд с ориентацией 08/26 был также ограничен как основное наземное препятствие (Гора Отай ) с высотой 3600 футов (1100 метров) предотвращал глиссаду 3,0 градуса и был местом крушения нескольких самолетов.^[22][23]

8 мая 1992 года был выпущен экономический отчет, частично финансируемый FAA, в котором были изложены региональные преимущества совместного трансграничного аэропорта, но ASA указала, что не может поддержать любое развитие аэропорта Сан-Диего, которое задержит его расширение на 125 миллионов долларов США. аэропорт Тихуаны.^[24] Когда переговоры между Сан-Диего и Мексикой зашли в тупик, Жилберто Валенсуэла попытался урегулировать разногласия между SCT / ASA и Сан-Диего. Поскольку обновленный план ASA 1992 года по развитию аэропорта Тихуаны исключил вариант трансграничного терминала и противоречил совместному аэропорту Тихуана-Сан-Диего, в июне 1992 года Валенсуэла-Нидерс подготовила восьмидесятистраничный отчет и представила "третий вариант". "модифицированной / поэтапной разработки, которая попыталась включить предложения TwinPorts ASA и Сан-Диего, как показано изображение 9. 29 июня 1992 года Родольфо Рамос Ортис умер в Мехико; Жилберто Валенсуэла и Ральф Нидерс продолжили строительство приграничного пассажирского терминала Тихуаны.

Изображение 10: Визуализация трансграничного аэропорта Валенсуэла-Нидерс, 1992 год

Поэтапный дизайн TwinPorts Валенсуэла-Нидерс был заимствован из Мюнхен аэропорт который начал свою работу в мае 1992 года. Площадь основания аэропорта Мюнхена в 1580 гектаров (3900 акров) была похожа на предложенное предложение TwinPorts Тихуаны / Сан-Диего, но в отличие от первоначального предложения TwinPorts (изображение 4 ) с параллельными взлетно-посадочными полосами и отдельными пассажирскими терминалами Тихуана / Сан-Диего, для достижения 3-градусного наклона глиссады с востока, модифицированное поэтапное предложение TwinPorts Валенсуэла-Нидерс использовало шахматную конфигурацию двух взлетно-посадочных полос, которая перемещала взлетно-посадочные полосы Сан-Диего дальше к западу от тех, которые находятся Тихуана, а также соединила пассажирские терминалы Тихуаны и Сан-Диего через трансграничный объект, как показано на концептуальной визуализации на изображение 10.

С трансграничным объектом, соединяющим терминалы, пассажиры Тихуаны и Сан-Диего могли бы легко стыковаться между мексиканскими и американскими внутренними и международными пунктами назначения / рейсами, что, по сути, привело бы к созданию регионального узлового аэропорта между Мексикой, США и международными рейсами. Airlines и сделали трансграничный аэропорт Тихуана-Сан-Диего конкурентоспособным и альтернативой перегруженным международным аэропортам Лос-Анджелеса (LAX) и Сан-Франциско (SFO). В сочетании с недостаточно используемыми международными и соответствующими маршрутами и временными интервалами Мексики, на начальном этапе это могло бы привлечь соинвестиции и уступки аэропорту Тихуаны со стороны авиакомпаний, стремящихся развивать направления на Тихоокеанский регион и западное побережье США, а также компаний, предоставляющих услуги по поддержке коммерческих, чартерных и грузовых перевозок. операции. Строительство 12000-футовой взлетно-посадочной полосы на стороне Сан-Диего, отделенной от взлетно-посадочных полос Тихуаны на расстоянии 5280 футов, также позволило бы осуществлять одновременные операции между двумя аэропортами, в то время как приграничная рулежная дорожка для самолетов дала бы Тихуане доступ к востоку в любую погоду. , Усиленная взлетно-посадочная полоса длиной 12000 футов с глиссадой 3 градуса, способная принимать полностью загруженные сверхбольшие реактивные самолеты весом более 600 тонн. Спроектировав аэропорт Тихуаны, Жилберто Валенсуэла также сообщил, что взлетно-посадочная полоса Тихуаны была построена над свалкой и сезонным потоком, который из-за водонасыщения на протяжении многих лет вызывал трещины и осадки в центре взлетно-посадочной полосы, создавая провал, который мог вызвать нагрузку на подвеску колес. полностью загруженный и посадочный самолет. Кроме того, не будучи спроектированными для поддержки тяжелых самолетов, дополнительный объем таких самолетов ускорит обрушение взлетно-посадочной полосы Тихуаны, создав угрозу безопасности за счет добавления асфальта и бетонного мусора, которые могут повредить лопасти турбины. На безопасность взлетно-посадочной полосы и операции авиакомпаний также повлияет сокращение пропускной способности и длины взлетно-посадочной полосы, поскольку участки придется закрывать на ремонт с увеличенными и внеплановыми интервалами. Доступ к предлагаемой в Сан-Диего взлетно-посадочной полосе TwinPorts позволил бы Тихуане полностью восстановить свою главную взлетно-посадочную полосу без ущерба для работы или безопасности. Встречное предложение было официально представлено в качестве «третьего варианта» 2 сентября 1992 г., перед рабочей группой аэропорта Сан-Диего-Мехико, и для соблюдения запланированного графика развития ASA было предложено расширение первой фазы за 130 миллионов долларов США, которое включало удлинение главная взлетно-посадочная полоса аэропорта Тихуаны до 12000 и строительство трансграничного терминала со вторым этапом расширения аэропорта Тихуаны за 190 миллионов долларов США, что позволило бы построить вторую взлетно-посадочную полосу в 700 футов (210 метров) к югу от существующей взлетно-посадочной полосы, и завершено Центр технического обслуживания самолетов «Матрикс».^[25]

9 сентября 1992 г. FAA утвердило грант на обучение для «аэропорта Отай Меса (Твинпорт), Сан-Диего, Калифорния, проект AIP № 3-06-0215-02-92». Но оппозиция как в Мексике, так и в Сан-Диего продолжала расти. Мэр Сан-Диего Морин О'Коннор ранее также объявила, что не будет баллотироваться на переизбрание.^[26] что повлияло на переговоры в аэропорту.

В течение 1992 первичная кампания мэра Сан-Диего, возникла напряженность между двумя ведущими республиканскими кандидатами, членом совета Сан-Диего Роном Робертсом и начальником округа Сан-Диего. Сьюзан Голдинг.^[27] Сьюзан Голдинг выиграла выборы мэра республики. Выборы мэра высветили различия между стратегиями аэропортов. Демократ Питер Наварро (работающий как независимый) предложила отменить переговоры по TwinPorts и поддержала предложение ASA о расширении аэропорта Тихуаны, связанном с пассажирскими и грузовыми объектами на площади Отай в Сан-Диего через рулежную дорожку для самолетов, но без взлетно-посадочных полос на северной стороне, в то время как Сьюзан Голдинг предложила продолжить переговоры по TwinPorts но также расширение аэропорта в центре Сан-Диего за счет нового пассажирского терминала.^[28] В ноябре 1992 года Сьюзан Голдинг победила Питера Наварро и была избрана мэром Сан-Диего. Смена администрации повлекла за собой изменения в персонале и переговорах в аэропорту.

1993: Отмена TwinPorts / Первый лекарственный «супертуннель»

В марте 1993 г. возникли трения между министром финансов и государственного кредита Мексики. Педро Аспе, который поддержал совместное развитие аэропорта с Сан-Диего и приватизацию аэропортовой системы Мексики, и директор ASA Хосе Андрес де Отейса, который выступал против обоих. Поскольку ASA не удалось привлечь контракты и обязательства со стороны иностранных инвесторов и авиаперевозчиков, ASA не смогла выполнить предложенное расширение аэропорта Тихуаны на 300 миллионов долларов США. Поскольку Cathay Pacific не перебазировала ни один из своих самолетов или операций по техническому обслуживанию в аэропорт Тихуаны, запланированный центр технического обслуживания Matrix стоимостью 700 миллионов долларов США не смог привлечь контракты с самолетами. Без финансирования, иностранных инвесторов и авиакомпаний планы расширения ASA 1992 года для аэропорта Тихуаны, которые включали строительство международного терминала и второй взлетно-посадочной полосы длиной 10 500 футов, пришлось отменить. Хосе Андрес де Отейса был вынужден уйти в отставку, и Луис Мартинес Вильяканья стал новым директором ASA. Жилберто Валенсуэла и Ральф Нидерс встретились с Луисом Мартинесом Вильяканья, который заявил о поддержке совместного аэропорта Тихуана-Сан-Диего. Затем заместитель мэра и член совета Сан-Диего Том Бер был приглашен в Мехико и встретился с новым директором ASA Мартинесом Вильяканья, который запросил краткий позиционный документ, который можно было бы представить секретарю Мексиканского SCT Андресу Касо Ломбардо.

Переговоры по TwinPorts были возобновлены, но по мере появления сомнений по поводу принятия Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА)^[29] и программа соинвестиций / концессий Мексики не смогла привлечь необходимый капитал для модернизации транспортной инфраструктуры страны, Андрес Касо Ломбардо ушел в отставку 29 марта 1993 года. Президент Мексики Карлос Салинас де Гортари затем назначил Эмилио Гамбоа Патрон в качестве секретаря SCT.

18 мая 1993 года мэр Сьюзан Голдинг, готовясь к голосованию в городском совете Сан-Диего по вопросу о продлении моратория на строительство в Отай-Меса, намеченного на 25 мая, направила письмо секретарю SCT Эмилио Гамбоа Патрону. Посольство Мексики в Вашингтоне ранее направило письмо мэру Чула-Виста Тиму Надеру, в котором выражалось несогласие с созданием «двустороннего» аэропорта с Сан-Диего. Мэр Голдинг запросил у SCT официальную позицию по вопросу TwinPorts, которая могла бы быть представлена ​​до голосования городского совета Сан-Диего по мораторию на строительство на Отай Меса. Эмилио Гамбоа ответил 24 мая (официо 1837 г.) и заявил, что аэропорт Тихуаны обладает достаточной пропускной способностью для удовлетворения краткосрочных потребностей региона и должен быть полностью развит до начала переговоров по новому аэропорту Сан-Диего на американской стороне Меса Отай. Несмотря на то, что Cathay Pacific и другие азиатские авиакомпании предпочли не запускать коммерческие рейсы и не использовать центр технического обслуживания в аэропорту Тихуаны, секретарь SCT Мексики Эмилио Гамбоа продолжал продвигать неудавшийся план развития ASA 1992 года, в котором утверждалось, что Тихуана может обслуживать до 20 миллионов в год. пассажиры. Последующие события также угрожали подорвать все переговоры в Мексике и Сан-Диего, а также планы ASA по расширению аэропорта Тихуаны.

Днем 24 мая 1993 года в аэропорту Гвадалахары корабль Арельяно-Феликс Картель Тихуаны пытался убить Хоакин Гусман, Глава Картель Синалоа и нечаянно убит Кардинала Хуан Хесус Посадас Окампо и шесть других.^[30] Аэропорт Гвадалахары был немедленно закрыт, и все рейсы были остановлены, но мощь и досягаемость картеля Ареллано-Феликс стали очевидны, когда коммерческий пассажирский самолет, направлявшийся в Тихуану, был задержан, чтобы позволить боевикам сесть на борт и улететь. После приземления в аэропорту Тихуаны три часа спустя коммерческий пассажирский самолет не был перехвачен полицией или военными, дислоцированными в аэропорту Тихуаны, и боевики скрылись.^[31] 31 мая 1993 года мексиканские агенты обнаружили частично завершенный туннель длиной 1500 футов, примыкающий к аэропорту Тихуаны и переходящий под границей США и Мексики к складу на площади Отай в Сан-Диего. Это было описано в США. отдел по борьбе с наркотиками (DEA) в Сан-Диего как «Тадж-Махал» туннелей для наркотиков вдоль границы США и Мексики и был связан с Хоакином «Эль Чапо» Гусманом.^[32][33] Это был первый из серии наркотических "супертоннелей" в Отай-Меса, которые будут связаны с картелем Синалоа.^[34][35] Как показано изображение 17 (Коридоры туннелей для наркотиков в аэропорту Тихуана / Отай-Меса), создание совместного трансграничного аэропорта Сан-Диего-Тихуана могло бы подорвать туннель для наркотиков и операции по контрабанде наркотиков вдоль границы между США и Мексикой Отай-Меса. 9 июня 1993 года Хоакин Эль Чапо Гусман был схвачен в Гватемале, депортирован в Мексику и арестован. После убийства директор аэропорта Тихуаны Филипп «Фелипе» Бариль был повышен в должности и переведен в ASA в Мехико, чтобы возглавить контракты и безопасность, и впоследствии был расследован по делу о мошенничестве.^[36]

Проработав менее четырех месяцев в качестве директора ASA, в июне 1993 года Луис Мартинес Вильяканья ушел в отставку из-за проблем со здоровьем, и новым директором ASA стал Гильермо Руис де Тереза.

17 июля 1993 года Эмилио Гамбоа встретился с министром транспорта США. Федерико Пенья в Сан-Антонио, штат Техас, и запросил формальное разъяснение права Сан-Диего вести переговоры об аэропорте напрямую с мексиканским правительством, поскольку в Мексике аэропорты подпадают под федеральную юрисдикцию и не могут обсуждаться местными муниципалитетами. Министерство транспорта США никогда не разъясняло право Сан-Диего вести переговоры об аэропорте напрямую с Мексикой. Тем временем возникла сильная оппозиция Североамериканскому соглашению о свободной торговле (НАФТА).^[37] а нелегальная иммиграция без документов стала серьезной проблемой. В губернаторе Калифорнии Пит Уилсон попросил Мексику развернуть свою армию, чтобы остановить последующую нелегальную иммиграцию без документов, в то время как сенатор Барбара Боксер попросил использовать Национальную гвардию для поддержки агентов пограничного патруля США.^[38] В сентябре напряженность между США и Мексикой усилилась, когда Джеймс Джонс был назначен послом США в Мексике.^[39] Все это повлияло на переговоры в аэропорту между Мексикой и Сан-Диего.

В октябре 1993 года делегация Сан-Диего во главе с мэром Сьюзан Голдинг прибыла в Мехико, чтобы попытаться заключить соглашение об аэропорте между Сан-Диего и Мексикой. Переговоры не увенчались успехом, поскольку Гильермо Руис де Тереза, директор ASA, отклонил концепцию Twinports, а затем поставил предварительное условие, согласно которому Мексика пересмотрит вопрос о возобновлении переговоров, если весь пассажиропоток Сан-Диего (12 миллионов пассажиров в 1992 году) будет перенаправлен в аэропорт Тихуаны ( 2 млн пассажиров в 1992 г.). Фактически, Мексика потребовала закрытия международного аэропорта Сан-Диего и чтобы все коммерческие пассажирские рейсы Сан-Диего приземлялись и отправлялись из аэропорта Тихуаны. Предварительное условие переговоров, установленное директором ASA, потребовало бы от города Сан-Диего и авиакомпаний США профинансировать полное расширение аэропорта Тихуаны и перенести все коммерческие пассажирские перевозки из Сан-Диего в Мексику, создавая проблему безопасности и логистики, поскольку внутренние самолеты США и / или пассажиры будут обязаны пересекать границу США и Мексики и подлежат таможенному и иммиграционному контролю США. Поскольку грузовые перевозки составляют основной компонент доходов авиакомпании, предварительное условие ASA также повлияло бы на прибыльность авиакомпании и нарушило бы все грузовые авиаперевозки в Сан-Диего, вынудив внутренние воздушные грузы перемещаться через границу США и Мексики, что сделало бы их предметом таможенного досмотра США и переработка, и региональные компании с серьезными ограничениями, полагающиеся на чувствительные ко времени и дорогостоящие товары, которые перевозятся воздушным транспортом.

В то время как предварительное условие ASA увеличило бы коммерческий пассажиропоток в Тихуану в семь раз (с 2 миллионов до 14 миллионов пассажиров в год), сделав его в 1993 году вторым по величине аэропортом Мексики, увеличение объема полетов также повлияло бы на стратегический вертолет ВМС США. база вдоль американо-мексиканской границы (военно-морское поле Империал-Бич), где обучались шестьдесят процентов пилотов вертолетов ВМС США. В качестве муниципального органа власти город Сан-Диего не мог заключить с Мексикой какое-либо соглашение, которое могло бы повлиять на военные операции или базы США, и хотя министр обороны и военно-морское управление США в 1989 и 1990 годах заявили о своей готовности координировать операции с Мексикой в ​​отношении прибрежной зоны высадки ВМС Imperial Beach (REAM Field), это было обусловлено развитием нового аэропорта Сан-Диего в Отай-Меса, чтобы устранить постоянные попытки местных властей и бизнесменов превратить военно-морскую авиабазу Мирамар в совместное использование ( военный / гражданский) аэропорт. Город Сан-Диего также не смог договориться о Федеральная авиационная администрация (FAA), поскольку перемещение воздушного движения потребовало бы от FAA заключения новых двусторонних соглашений и маршрутов с Мексикой, что повлияло бы на операции в Южная Калифорния TRACON который регулирует все воздушные перевозки в Южной Калифорнии. Увеличение воздушного движения в аэропорту Тихуаны также ограничило бы полеты гражданских самолетов в муниципальном аэропорту Сан-Диего Браун-Филд. Делегация Сан-Диего «ошеломлена», отклонила предложение Мексики, и проект аэропорта TwinPorts был отменен.^[40] Рецессия в тот же период также привела к падению стоимости земли в Сан-Диего, и выбранное место для трансграничного терминала Aerocharter на американской стороне было лишено права собственности.

1994–1996: программа приватизации аэропортов Мексики.

В 1994 г. Эрнесто Седильо был избран президентом Мексики. В целях модернизации системы воздушного транспорта Мексики в 1995 году администрация Седильо инициировала программу приватизации аэропортов Мексики, которую возглавил д-р Аарон Дихтер Полтоларек, который был назначен заместителем министра связи и транспорта (SCT). 22 декабря 1995 года SCT опубликовал "Ley de Aeropuertos" (Закон об аэропортах), который разрешил приватизацию всей сети аэропортов Мексики. Поскольку большинство региональных аэропортов Мексики были незначительно рентабельными и работали ниже миллиона пассажиров в год (MAP), чтобы сделать программу приватизации аэропортов привлекательной для иностранных инвесторов, были созданы четыре концессии аэропортов: Southeast Airport Group (Grupo Aeroportuario del Sureste ), состоящий из 9 аэропортов с 9,7 MAP и штаб-квартирой в Канкуне, Pacific Airport Group (Grupo Aeroportuario del Pacífico ) в составе 12 аэропортов с 15 MAP и штаб-квартирой в Гвадалахаре, Central-North Airport Group (Grupo Aeroportuario Centro Norte ), состоящий из 13 аэропортов с 9 MAP и штаб-квартирой в Монтеррее, и группы аэропортов Мехико (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de Mexico) с одним аэропортом с 19 MAP и штаб-квартирой в Мехико.

Приватизация аэропортов начала набирать обороты в конце 1980-х, когда британское правительство лишило Управление аэропортов Великобритании (БАД, ныне известный как Хитроу Аэропорт Холдингс ) в 1987 году. BAA управляла 7 аэропортами, включая Лондонский аэропорт Хитроу. В Соединенных Штатах было равное движение к приватизации, и появились два крупных оператора: Локхид Эйр Терминал и Johnson Controls Мировые службы (ранее Pan Am World Services ). В 1994 году приватизационные проекты реализовывались более чем в 50 странах.^[41] В течение этого периода Гилберт Ратто, генеральный директор Ruber SA de CV, которая управляла коммерческими зонами пассажирских терминалов в аэропорту Тихуана, и Ральф Нидерс встретились с представителями BAA, Lockheed Air Terminal и Johnson Controls World Services, чтобы определить их интерес к Процесс приватизации аэропорта в Мексике и строительство приграничного пассажирского терминала Тихуана. Терминал Lockheed Air сосредоточил свои ресурсы на проектах в бывших советских республиках, а также на других зарубежных рынках от Австралии до Турции.^[42] BAA изучила рынок Мексики, но выбрала другие проекты. В то время как Johnson Controls World Services первоначально рассматривала возможность развития трансграничного пассажирского терминала Тихуаны и активно изучала процесс приватизации аэропорта Мексики с Grupo GUTSA SA de CV, в сентябре 1996 года они также решили не продолжать проект и сосредоточить свои усилия и ресурсы на Рынок США. Неопределенность по поводу трансграничного терминала Тихуаны перенесена в процесс приватизации, поскольку администрация аэропорта Мексики, ASA, исключила его из плана развития аэропорта Тихуаны в 1992 году, а SCT не включил его в предложенную программу приватизации аэропорта для Pacific Airport Group. .

В феврале 1996 года бывший мексиканский секретарь SOP (Министерство общественных работ) Хилберто Валенсуэла Эскерро и Ральф Нидерс встретились с доктором Аароном Дихтером, заместителем секретаря SCT, и Альфредо Элиасом Аюбом, директором ASA, для повторного обращения. инициировать концепцию трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны. В качестве секретаря СОП с 1964 по 1970 год Жилберто Валенсуэла Эскерро отвечал за модернизацию аэропорта Тихуаны, и за время своего пребывания в должности главы СОП он построил 20^[20] из 33 аэропортов, выбранных для приватизации при администрации президента Эрнесто Седильо (1994–2000 гг.).

1996–2000: предложение Кейси Девелопмент – Нидерс

Изображение 11: Приграничный терминал Кейси Девелопмент - Нидерс Тихуана и вспомогательная инфраструктура

Во время процесса приватизации аэропорта в Мексике компания Casey Development в Сан-Диего, возглавляемая Робертом Кейси, вместе с Жилберто Валенсуэлой Эскерро и Ральфом Нидерсом встретилась с потенциальными инвестиционными группами для продвижения концепции и развития трансграничного пассажирского терминала Тихуаны. Кроме того, в 1998 году Совет экономического развития Южного округа получил грант на изучение концепции трансграничного терминала для аэропорта Тихуаны и составление отчета, соавторами которого выступили Стив Кастанеда и Ральф Нидерс.^[43]

В Мехико Жилберто Валенсуэла организовал встречи с Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA и Grupo Mina / SACSA. Обновленный дизайн трансграничного терминала, как показано изображение 11 был создан компанией Casey Development / Nieders, которая включала запланированную автостраду 905 и съезды, предложенные Министерством транспорта Калифорнии (Caltrans).

В апреле 1998 года Casey Development / Nieders и Grupo SACSA во главе с Альфредо Мигелем Афифом начали переговоры по соглашению о совместном развитии трансграничного терминала Тихуана. SACSA действовала как FBO (оператор с фиксированной базой ) на обоих Международный аэропорт Мехико и Международный аэропорт Толука, и получил концессию на строительство и эксплуатацию терминала авиации общего назначения на Международный аэропорт Лос-Кабос в Нижней Калифорнии дель Сур. 25 ноября 1998 года Хилберто Валенсуэла и Grupo Mina / SACSA организовали встречу делегации Сан-Диего с сотрудниками Министерства внутренних дел, туризма и ASA Мексики для обсуждения строительства трансграничного терминала. В состав делегации Сан-Диего входили Стивен Мур, советник мэра Сьюзан Голдинг от двух стран, заместитель мэра Брайон Уир и член совета. Хуан Варгас. Также присутствовали Хилберто Валенсуэла, Роберт Кейси и Ральф Нидерс, представляющие команду разработчиков приграничного терминала Тихуана. Переговоры по земле для места перехода не были завершены. Были определены три потенциальных участка: Martinez Ranch (участок площадью 62 акра, ранее использовавшийся для трансграничного терминала Mexicana de Aviación и Aerocharter), Britannia Commerce Center (участок площадью 22 акра, принадлежащий Фрэнку Голдбергу) и Martinez Trust (участок площадью 67 акров с залоговым правом IRS. ). Сообщение о поездке делегации опубликовано 29 ноября 1998 г.^[44] и сразу же повлияла на цены на трех выбранных сайтах. Из-за стоимости и Martinez Ranch, и Britannia Commerce Center были исключены из рассмотрения. В декабре 1998 года цена приобретения в размере 2 349 000 долларов США была установлена ​​на Martinez Trust (номер участка в Сан-Диего APN 667-060-02) с шестидесятидневным условным депонированием в равном партнерстве между Grupo Mina / SACSA и Casey Development. Grupo Mina / SACSA не смогла уложиться в срок депонирования депонирования, и по выбранной посылке было принято другое предложение.

В 1999 году консорциум, состоящий из испанских инвесторов Unión Fenosa, Dragados и Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA ) вместе с мексиканским стратегическим инвестором Grupo Empresarial Ángeles, известная под общим названием Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V. (AMP), выиграл пакет Pacific 12 airport, известный как Grupo Aeroportuario del Pacífico (ПРОБЕЛ). Grupo Empresarial Ángeles возглавил Олегарио Васкес Рана, который проявил личный интерес к развитию трансграничного пассажирского терминала Тихуаны после встречи с Жилберто Валенсуэлой и Ральфом Нидерсом. Затем проект был включен в стратегию развития аэропорта Тихуаны. Кейси Девелопмент / Нидерс стала консультантом проекта для GAP и в январе 2000 года договорилась с Pema Properties о повторном получении земельного участка APN 667-060-02 (Martinez Trust, изображение 19 ) в качестве предпочтительного места для трансграничного терминала с указанной ценой в 5 000 000 долларов США. Смета проекта составляла 100 миллионов долларов США, и предварительные переговоры включали Люфтганза Консалтинг.^[45]

2000–2001: Генеральный план Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Тихуана / Картель Эхидо Тампико-Синалоа / Смена руководства

Изображение 12: Поэтапный генеральный план GAP для аэропорта Тихуаны без приграничного терминала, 2000 г.

В июле 2000 года GAP опубликовал 210-страничный генеральный план аэропорта Тихуаны (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana), подготовленный AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) и выделенный изображение 12. В рамках генерального плана к востоку от центра обслуживания самолетов «Матрица» была обозначена «резервная зона» для будущего развития грузового терминала. Территория, обозначенная как «Эхидо Тампико» и состоящая из 79 гектаров (200 акров), не имела планов развития, так как она все еще была занята эджидатарио (общинными фермерами), а приграничный пассажирский терминал не упоминался в разделе 6 «Предлагаемое развитие или Раздел 7, «Максимально возможное развитие», или на любой из дополнительных карт и планов, включенных в Генеральный план аэропорта Тихуаны.

Изображение 13: Сравнение Эхидо Тампико между 2000 и 2006 гг.

В рамках концессии GAP, предоставленной Aeropuertos Mexicanos del Pacifico (AMP), Министерство связи и транспорта Мексики (SCT) должно было урегулировать продолжающийся земельный спор с бывшим Ejido Tampico, который занимал 79 гектаров (200 акров), показанный изображение 13, из 448 га (1100 акров) аэропорта Тихуаны. Переговоры между SCT и бывшим Эхидо Тампико в 1999 г. провалились, и во время его президентской кампании Висенте Фокс пообещал, что решит вопрос. В 1970 году мексиканское правительство экспроприировало 320 гектаров (790 акров) Эхидо Тампико, чтобы расширить аэропорт Тихуаны и построить новую взлетно-посадочную полосу и пассажирский терминал. В 1970 году мексиканское правительство установило стоимость отчужденной земли у Эхидо Тампико в 1,4 миллиона песо (112000 долларов США в 1970 году). Когда мексиканское правительство не смогло возместить эджидатарио (общинным фермерам) за потерянные сельскохозяйственные угодья, они вновь заняли 79 гектаров (200 акров) экспроприированных 320 гектаров (790 акров) Эхидо. Как показано изображение 13 с 1970 по 2000 годы оккупированные земли оставались относительно неосвоенными. В Эхидо Программа стала основным компонентом постреволюционной конституции Мексики 1917 года через статью 27, которая позволяла мексиканскому правительству экспроприировать собственность, принадлежащую крупным землевладельцам, и перераспределять ее среди безземельных крестьян. Хотя технически земля Эхидо принадлежала мексиканскому правительству, после распределения, эхидатарио получили право возделывать землю и владеть ею на неограниченный срок до тех пор, пока земля не оставалась бесплодной (не обрабатываемой) более двух лет. В 1992 году президент Мексики Карлос Салинас де Гортари изменена статья 27 мексиканской конституции, позволяющая эхидатариям получать права собственности, что позволяет им разрабатывать и продавать назначенных им эхидо. В 1999 году мексиканское правительство провело переоценку бывшего Эхидо Тампико и установило стоимость отчужденных 320 гектаров (790 акров) в 1,2 миллиона песо (125 560 долларов США), в то время как эджидатарио бывшего Эхидо Тампико с учетом роста стоимости собственности от С 1970 по 1999 год и приватизация аэропорта Тихуаны установили коммерческую стоимость утраченной земли в 2,8 миллиарда песо (294 миллиона долларов США). Никакого решения не было достигнуто, и после вступления в должность президент Мексики Висенте Фокс также не смог разрешить земельный спор.^[46] В 2000 году эджидатарии, занимающие землю, связались с Casey Development / Nieders и указали расчетную цену в 26 миллионов долларов США, которую SCT не принял во внимание. Как показано изображение 13, затем эджидатарио приступили к коммерческому освоению территории площадью 79 гектаров (200 акров), обозначенной как Ejido Tampicio в аэропорту Тихуаны, путем сдачи в аренду зданий и земельных участков автотранспортным компаниям, которые в 2006 году были привязаны к 732-метровому наркотрафику. туннель »рядом с взлетно-посадочной полосой аэропорта Тихуана и пересекает границу США и Мексики до склада на площади Отай в Сан-Диего.^[47][48] Подобно «Тадж-Махалу» туннелей для наркотиков, обнаруженных на Месе Отай в 1993 году,^[32] «Супертуннель» наркотиков был прослежен до картеля Синалоа, возглавляемого Хоакином «Эль Чапо» Гусманом, который 19 января 2001 года сбежал из мексиканской тюрьмы строгого режима, известной как Федеральный центр социальной реадаптации № 2 Запад (Centro Federal de Readaptación Social Número 2 Occidente) недалеко от Гвадалахары, Халиско.^[49][50] Как показано изображение 18 «Супертуннель» картеля Синалоа берет свое начало в бывшем Эхидо Тампико.

В сентябре 2000 года процесс выдачи президентских разрешений на трансграничном терминале был инициирован компанией Casey Development / Nieders путем подачи письменного запроса в Государственный департамент США. Чтобы продолжить процесс, Casey Development / Nieders запросила план развития у города Сан-Диего и 10 октября 2000 г. провела брифинг по приграничному терминалу в городе Сан-Диего во время семинара в аэропорту. 6 ноября 2000 г. Департамент планирования и развития города Сан-Диего подготовил «общий план процесса планирования и развития» трансграничного терминала, который был отправлен по факсу и отправлен DHL Убальдо де Аспиазу дель Кампо, который в то время был генеральным директором GAP и Casey Development / Nieders. Город Сан-Диего также принял Постановление № R-294306 от 27 ноября 2000 г., ограничивающее места будущих аэропортов «Северным островом, Восточным Мирамаром и Кэмп-Пендлтоном и призывающее к двустороннему сотрудничеству в отношении планирования трансграничного аэровокзала». 1 декабря 2000 года Дэвид Э. Рэндольф, координатор по пограничным вопросам между США и Мексикой Государственного департамента США, дал определение, которое включало в себя план шагов, включенных в президентский процесс в США, но внутренние конфликты по инвестициям и управлению Стратегии возникли между Олегарио Васкесом Ранья, главой мексиканского стратегического инвестора Grupo Empresarial Ángeles, и Union Fenosa и Dragados, двумя из трех испанских инвесторов, которые стремились ограничить инвестиционные схемы и увеличить выплаты дивидендов. Не удалось достичь консенсуса, ни AMP, ни GAP не пожелали закрепить или передать какое-либо имущество на американской стороне границы, что было предварительным условием для продолжения процесса выдачи президентских разрешений.

В апреле 2001 г. Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) освещала проект трансграничного пассажирского терминала и опубликовала концептуальную разработку аэропорта Тихуаны и трансграничного терминала, спроектированные Ральфом Нидерсом, в своем ежеквартальном журнале.^[51] как показано изображение 15 и изображение 16. Чтобы снизить затраты на строительство и эксплуатацию, а также обеспечить возможность расширения в будущем, терминал был основан на модульной концепции и полупрозрачной кровельной мембране, аналогичной той, что использовалась на Конференц-центр Сан-Диего. Белый PTFE (Политетрафторэтилен Кровельная мембрана с покрытием, продукт Birdair Inc., Нью-Йорк и изготовленная в Тихуане, Мексика, была выбрана, поскольку она пропускала естественный свет, была конструктивно легкой, акустически нейтральной и термически эффективной. Он также использовался в Международный аэропорт Денвера.

В мае 2001 года Ральф Нидерс^[52] стал менеджером международного проекта GAP и 8 июня 2001 г. был назначен Эрнесто Руффо Аппель, Комиссар президента Мексики по проектам северной границы (Comision Presidencial Para Asuntos de la Frontera Norte, REF: CAFN-COM-01-010) в качестве связного по проекту и проинформировал контр-адмирала Хосе Л. Бетанкура, командующего, Юго-западный регион военно-морского флота, Сан-Диего Группа пользователей воздушного пространства и FAA Южная Калифорния TRACON (Терминальные радиолокационные средства управления заходом на посадку) о планах расширения и пропускной способности аэропорта Тихуаны. Основываясь на предыдущих проектах и ​​концепциях, GAP построила масштабную архитектурную модель трансграничного терминала, которая была выставлена ​​в аэропорту Тихуаны, а также были выпущены двуязычный информационный буклет и компакт-диск, авторство которых принадлежит Ральфу Нидерсу, с подробными проектами и описанием движения пассажиров. удобства и таможенное / иммиграционное оформление.^[53]

Изображение 14: Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Васкес Рана Тихуана, 2001 г.

В связи с растущим воздушным движением в Тихоокеанском регионе и ограниченным потенциалом расширения взлетно-посадочных полос и терминалов в крупных аэропортах Западного побережья, FAA заинтересовалось развитием трансграничного терминала Тихуана. FAA предложило грант в размере 50 миллионов долларов США на основании представления полного бизнес-плана и проектов. В рамках этой инициативы Ральф Нидерс и AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, в то время миноритарный владелец испанской GAP) разработали предварительный проект, как показано изображение 14 (Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Васкес Рана Тихуана) с использованием бульвара Британия в качестве главного входа в трансграничный терминал. Поскольку аэропорты стали коммерческими и деловыми центрами, проект трансграничного терминала должен был объединить многогранный корпоративный район за счет прямых инвестиций, совместных предприятий и деловых альянсов. Многогранная концепция Otay Mesa была основана на успехе таких компаний, как Delimex (приобретенная Хайнц^[54]), движение товаров на 19 миллиардов долларов (включая продукты / фрукты и полуфабрикаты на миллиард долларов) и более двух тысяч коммерческих грузовиков, пересекающих ежедневно Порт въезда в Отай Меса в 2000 году. С трансграничным терминалом в качестве якорного арендатора и обозначением Отай Меса в качестве предприятия и зоны свободной торговли, конференц-центр с офисной / торговой зоной был задуман для продвижения не только трансграничных продуктов, но и таких услуг, как страхование и медицинское обслуживание. В рамках стратегии развития продолжающийся спор с бывшим Эхидо Тампико должен был быть урегулирован, и Автономный университет Нижней Калифорнии, Тихуана который находится рядом с аэропортом Тихуана, рассматривался как потенциальное место для новой региональной больницы Grupo Empresarial Ángeles в Анхелесе, аналогичной Калифорнийский университет в Сан-Диего кампус, сочетающий в себе медицинское обслуживание и исследования. Превратив Grupo Empresarial Ángeles в ведущего поставщика услуг в сфере делового гостеприимства и здравоохранения Мексики через сети отелей Camino Real и Hospitales Angeles, Олегарио Васкес Рана хотел создать фирменный проект, который продемонстрировал бы трансграничную торговлю, сотрудничество и видение. Ральф Нидерс встретился с Фрэнком Голдбергом, владельцем торгового центра Britannia Commerce Center (22 акра), который проявил интерес к развитию трансграничного терминала и имел обширный коммерческий / девелоперский опыт в Сан-Диего, в том числе Прайс Клуб (приобретено Costco ) и Джек в коробке, и дискуссии о бизнес-альянсе были инициированы между Grupo Empresarial Ángeles и Sharp Healthcare. Для обеспечения поэтапного развития Роберт Кейси / Кейси Девелопмент договорился с Питером Дарби / Пема Пропертис о листинговой цене в размере 5 миллионов долларов США за собственность Martinez Trust площадью 62 акра (номер участка в Сан-Диего APN 667-060-02), прилегающую к Британии. Торговый центр и грузовой район аэропорта Тихуаны, но испанские партнеры в рамках GAP отказались заключать какие-либо финансовые соглашения или соглашения о развитии проекта трансграничного терминала Тихуаны. Разногласия в отношении развития и финансовых стратегий между Олегарио Васкесом Рана / Grupo Empresarial Ángeles и испанскими инвесторами продолжали нарастать, и 27 июня 2001 года Олегарио Васкес Ранья решил не продолжать работу с GAP и продал свои акции AMP компании Holdinmex S.A. de C.V.^[55] который затем стал мексиканским стратегическим инвестором. Не имея доли в GAP, Олегарио Васкес Ранья (Grupo Empresarial Ángeles) не приобрел обозначенную трансграничную собственность (изображение 19, Martinez Trust, Сан-Диего номер APN 667-060-02) на Меса Отай и отказался от строительства трансграничного терминала Тихуана. В Больница Анхелес Тихуана был построен в Тихуане Зона Рио и стал главным больничным учреждением и медицинским центром города.

Смена руководства GAP и мексиканского стратегического партнера AMP привела к изменению стратегии развития аэропорта Тихуаны. GAP решила не подавать заявку на грант FAA и не ответила на запросы Caltrans о данных о трафике, необходимых для перепроектирования Britannia Blvd. и съезды на La Media Road на государственной трассе 905, чтобы поддержать развитие приграничного терминала. Поскольку приграничный пассажирский терминал не был частью первоначального плана концессии и развития аэропорта GAP, утвержденного SCT (Министерством связи и транспорта Мексики) и ASA (администрацией аэропорта Мексики) в 1999 году, Holdinmex и испанские концессионеры GAP были не требуется для продолжения или развития проекта. В июле 2001 года Ральфа Нидерса попросили уйти с поста менеджера международного проекта GAP. Обозначенная площадка для трансграничного терминала на американской стороне не была защищена, и в августе 2001 года GAP приостановила проект. Затем Жилберто Валенсуэла и Ральф Нидерс встретились с директором ASA Эрнесто Веласко Леоном. ASA взяла на себя проект трансграничного терминала. Хилберто Валенсуэла и Кейси Девелопмент / Нидерс продолжали работать напрямую с директором ASA Эрнесто Веласко Леоном и продвигали проект в частном порядке.^[56]

2002–2004: Партнерство во имя процветания / Комиссар президента Мексики по северным проектам / туннелям для наркотиков

Изображение 15: Концепция трансграничного терминала Тихуана, представленная на Партнерстве во имя процветания в Вашингтоне, округ Колумбия, 2002 г.

Изображение 16: Концепция модульного дизайна трансграничного терминала Тихуана, представленная на Партнерстве во имя процветания в Вашингтоне, округ Колумбия, 2002 г.

После Аль-Каида нападение на Нью-Йорк Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года, стремясь продемонстрировать сотрудничество и развитие между Мексикой и США, в январе 2002 года Государственный департамент США пригласил Кейси Девелопмент / Нидерс представить проект трансграничного пассажирского терминала Тихуаны перед президентскими выборами Буша-Фокса. комиссия, известная как Партнерство во имя процветания.^[57] Как показано изображение 15 и изображение 16, подготовлен специальный буклет и компакт-диск для Заместитель секретаря казначейства Кеннет В. Дам, то Заместитель государственного секретаря по вопросам экономического роста, энергетики и окружающей среды Алан Ларсон, и члены группы. Трансграничный терминал Тихуана был выбран для включения в повестку дня Буша-Фокса, которая будет представлена ​​на саммите президентов США и Мексики, состоявшемся в Монтеррее, Мексика, 22 марта 2002 года, который также включал Международную конференцию ООН по финансированию развития. .^[58] И ASA, и GAP не смогли взять на себя какие-либо обязательства в отношении трансграничного пассажирского терминала, который затем был исключен из повестки президентского саммита.

В июле 2002 г. уполномоченный президента Мексики по северным проектам, Эрнесто Руффо Аппель, подтвердил, что проблемы внутреннего управления и неспособность инвестиционной группы GAP соответствовать «духу концессии» сделали трансграничный терминал в Тихуане не «хорошей бизнес-идеей». Далее он заявил, что предпринимаются усилия по строительству грузового аэропорта примерно в 60 милях к югу от Тихуаны, который также мог бы «перевозить пассажиров».^[59] Продолжая требовать поддержки для развития трансграничного терминала, как правительство Мексики, так и держатели концессий GAP не встретились с официальными лицами Сан-Диего и не взяли на себя никаких финансовых обязательств в отношении рекламных материалов, исследований или приобретения земли.^[60]

Рисунок 17: Коридоры туннелей для наркотиков в аэропорту Тихуаны / Отай-Меса

Изображение 18: Картель Синалоа, аэропорт Тихуана / туннель для наркотиков Эхидо Тампико, 2006 г.

Продолжающийся спор между мексиканским правительством и бывшим Эхидо Тампико, занимающим 79 гектаров (200 акров) аэропорта Тихуаны, также не был разрешен. Как показано изображение 13 К проблемам добавлялась быстрая неразрешенная урбанизация занятой территории бывшим Эхидо. Введение большего количества жилых домов и предприятий в собственность повысило порог насильственного конфликта. Как показано изображение 17 проблемы еще более усугублялись увеличением использования туннелей для перевозки наркотиков вдоль границы США и Мексики Отай Меса. Близость бывшего Эхидо Тампико к границе США и Мексики привлекла элементы наркокартелей Тихуаны и Синалоа, которые угрожали как безопасности полетов самолетов, так и пассажиров в аэропорту Тихуаны.^[61] Как показано изображение 13 и изображение 18 Благодаря нерегулируемым грузоперевозкам и складским операциям бывший Эхидо Тампико превратился в крупный пункт распространения наркотиков, ввозимых в Соединенные Штаты. В последующие годы туннели для перевозки наркотиков, перевозящие тонны наркотиков, были обнаружены и закрыты от бывшего Эхидо Тампико, технически находящегося на границе аэропорта Тихуаны, до складов, расположенных на площади Отай в Сан-Диего, Калифорния.^{[62][63][64][65][66][67]} В западном конце аэропорта Тихуана был обнаружен туннель для наркотиков длиной 612 ярдов (560 метров), оборудованный лифтом и электрическими рельсовыми вагонами для переправки наркотиков через границу США и Мексики, вырытый под взлетно-посадочной полосой аэропорта 28 октября. ^[68][69] со склада, расположенного в 300 метрах (328 ярдов) от 12-й военно-воздушной базы Мексики и в 100 метрах (110 ярдов) от участка мексиканской федеральной полиции.^[70]

В июле 2003 года комиссар президента Мексики Эрнесто Руффо Аппель ушел в отставку из-за проблем со здоровьем, но вскоре после этого стал консультантом, продвигающим развитие «мегапорта» недалеко от Энсенада, Мексика, и создание транспортного коридора, по которому грузы будут перемещаться земля, море и воздух »между Мексикой и Соединенными Штатами через Мехикали, Мексика, и Юму, Аризона.^[71] Проект создал бы альтернативу аэропорту Тихуаны и конкурировал бы за те же региональные грузовые и пассажирские перевозки.

Жилберто Валенсуэла Эскерро и Кейси Девелопмент / Нидерс продолжали в частном порядке продвигать трансграничный терминал Тихуаны, встречаясь с землевладельцами потенциальных участков пересечения границы США и с заместителем министра SCT Мексики д-ром Аароном Дихтером и директором ASA Эрнесто Веласко Леоном. Кейси Девелопмент / Нидерс также продолжала представлять проект в качестве члена общественной рабочей группы по выбору места для аэропортов в администрации регионального аэропорта округа Сан-Диего с 2001 по 2006 год.^[72]

2005–2008: приобретение земли

Изображение 19: Карта вариантов земли приграничного терминала Тихуана и вспомогательной инфраструктуры

В январе 2005 года Martinez Ranch (первоначальная территория трансграничного терминала, например, Mexicana de Aviación 1989 и Aerocharter 1991, номер посылки APN 667-050-07) было приобретено компанией Britannia Industrial Center, LP. Кристофер МакКеллар, президент Britannia Industrial Center, связался с Casey Development / Nieders в феврале 2005 года, чтобы определить потенциальные возможности развития трансграничного терминала. В апреле 2005 года Эрнесто Веласко Леон, директор ASA, и Энрике Валле Альварес, директор аэропорта Тихуаны, были проинформированы Ральфом Нидерсом о возобновлении интереса к трансграничному терминалу. В июне 2005 г. Педро Черисола и Вебер, Секретарь SCT Мексики, д-р Аарон Дихтер, заместитель секретаря SCT, и Родольфо Сальгадо, отвечающие за подготовку IPO (первичное публичное размещение акций ) для GAP, были также проинформированы о возобновлении интереса и его потенциальной ценности для IPO. Затем связались с председателем AMP Хайме де ла Роса и генеральным директором GAP Карлосом дель Рио, а также попросили Энрике Валле, директора аэропорта Тихуаны, определить интерес Сан-Диего. Изображение 19 показаны три варианта трансграничной собственности и их расположение относительно поддерживающей инфраструктуры.

В сентябре 2005 года Энрике Валле, как директор аэропорта Тихуаны, и Ральф Нидерс, как бывший руководитель проекта трансграничного терминала в GAP, провели совместный брифинг для Торговой палаты Сан-Диего. Энрике Валле указал, что GAP была заинтересована в развитии трансграничного терминала, но не могла выделить какие-либо ресурсы на приобретение земли или строительство терминала на американской стороне. Воодушевленный позицией GAP, Марк Гросвенор, главный партнер Britannia Industrial Center, LP, продолжал владеть частью ранчо Martinez Ranch для строительства трансграничного терминала. В это время администрация регионального аэропорта округа Сан-Диего также изучала разработку аэропорта «совместного использования» (военного / гражданского) на территории Авиабаза ВМФ Северный остров и Авиабаза морской пехоты Мирамар чтобы удовлетворить будущие потребности Сан-Диего в воздухе. Оба варианта были против командиров баз.^[73] По мере того, как в Сан-Диего росло сопротивление против совместного использования аэропорта, возник интерес к трансграничному терминалу.

В ноябре 2005 г. Малин Бернхэм, председатель Burnham Companies, организовал конференцию с Теллой Боуэнс, главным исполнительным директором и президентом Администрация регионального аэропорта округа Сан-Диего, с целью «банковского обслуживания земли», достаточная собственность для создания трансграничного терминала. Присутствовали Кристофер МакКеллар / Марк Гросвенор (Martinez Ranch), Фрэнк Голдберг (Торговый центр Британии) и Ральф Нидерс (член общественной рабочей группы по выбору места для аэропорта, представляющий трансграничный терминал). Общий консенсус не удался, поскольку администрация регионального аэропорта округа Сан-Диего посчитала, что поддержка варианта трансграничного терминала была преждевременной и может негативно повлиять на процесс выбора аэропорта для создания совместного военного / гражданского аэропорта на авиабазе морской пехоты Мирамар. Чтобы сохранить возможность трансграничного перехода, Кристофер МакКеллар / Марк Гросвенор согласились сохранить два участка ранчо Мартинеса, прилегающих к границе США и Мексики, для развития трансграничного терминала. С двумя участками ранчо Мартинеса, находящимися в резерве, 16 ноября 2005 г. президент Висенте Фокс посетил аэропорт Тихуаны, и Ральф Нидерс / Кейси Девелопмент обратились с прямой просьбой решить проблемы, связанные с «пограничным терминалом». Мексиканский национальный дворец учредил фолиант (Palacio Nacional, FOLIO: 201457543-61) и перенаправил запрос Педро Серисоле-и-Веберу, секретарю SCT (Министерство связи и транспорта).

В декабре 2005 года миссия Сан-Диего / Нижняя Калифорния во главе с мексиканским сенатором Гектором Осуной Хайме и конгрессменом США Дарреллом Иссой отправилась в Мехико и включила трансграничный терминал в свою повестку дня. Придал импульс трансграничному терминалу смена мексиканских стратегических партнеров в GAP / AMP, санкционированная Министерством связи и транспорта Мексики (SCT), и предыдущие изменения в испанской инвестиционной группе в GAP as Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios) С.А. де К.В. приобрел Dragados в 2002 году^[74] и в сентябре 2005 года стал крупнейшим акционером Union Fenosa.^[75] 17 января 2006 года мексиканский стратегический партнер Holdinmex S.A. de C.V. была официально заменена на Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V.^[76] Controladora Mexicana de Aeropuertos, возглавляемая Эдуардо Санчес-Наварро Редо, Карлосом Лавиадой Осехо и его женой Лаурой Диез-Баррозо Аскаррага, проявили интерес к развитию трансграничного терминала Тихуана.

18 января 2006 г. Хилберто Лопес Мейер, генеральный директор Министерства транспорта Управления гражданской авиации (Subsecretaria de Transporte, Direccion General de Aeronautica Civil 101.095), связался с Ральфом Нидерсом / Кейси Девелопмент по поводу мексиканского национального дворца. folio (Palacio Nacional, FOLIO: 201457543-61), чтобы начать диалог и процесс изучения «Приграничного терминала».

В феврале 2006 года интерес к приграничному терминалу Тихуаны еще больше возрос, когда министерство военно-морского флота официально отклонило концепцию аэропорта совместного использования с Сан-Диего.^[77] В письме, адресованном конгрессмену Сьюзан Дэвис, министру ВМФ Дональд С. Винтер заявил: «Объекты и полигоны ВМФ и Корпуса морской пехоты на юго-западе Соединенных Штатов образуют тесно интегрированный военный учебный комплекс, который мы используем каждый день для подготовки морских пехотинцев, моряков, летчиков, солдат и сил коалиции к ведению американских войн, включая Глобальную войну с терроризмом. . " Он пошел дальше, заявив: «... Руководители ВМС и Корпуса морской пехоты продолжали подкреплять это послание в письмах в Администрацию регионального аэропорта округа Сан-Диего (SDCRAA) и предоставили подробные объяснения, почему коммерческая авиация неприемлема в MCB Camp Pendleton , MCAS Miramar и NAS North Island ".

Еще одним фактором поддержки интереса к трансграничному терминалу Тихуана стала успешная реализация IPO GAP в Нью-Йорке,^[78] за которым последовала серьезная смена руководства в GAP и AMP, когда Union Fenosa продала свои доли в AMP компаниям Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA и Grupo ACS.^[79] Жильберто Валенсуэла Эскерро, давний друг семей Санчес-Наварро и Аскаррага, связался с Эдуардо Санчес-Наварро Редо, и были приняты меры для встречи с Кристианом Чека Левиеном, зятем Лауры Диес-Баррозо Аскаррага де Лавиада. Ральф Нидерс обсудит развитие трансграничного терминала и варианты земли. Затем Теодор Секстон из администрации регионального аэропорта Сан-Диего организовал частную экскурсию и встречу в международном аэропорту Сан-Диего между Кристианом Чека Левиеном и Ральфом Нидерсом. Обсуждались три потенциальных места пересечения Martinez Ranch, Britannia Commerce Center и Martinez Trust. Затем последовали встречи с Кристианом Чека Левиеном, Ральфом Нидерсом, Робертом Кейси из компании Casey Development и Кристофером МакКелларом / Марком Гросвенором для Martinez Ranch, первоначального пограничного терминала в 1989 году.

Переговоры о земле на ранчо Мартинеса зашли в тупик, и в мае 2006 года Марк Гросвенор, Малин Бернхэм и Ральф Нидерс вылетели в Лос-Кабос, Нижняя Калифорния-дель-Сур, чтобы встретиться напрямую с новыми стратегическими партнерами AMP / GAP Эдуардо Санчес-Наварро Редо, Карлосом Лавиадой Осехо и его коллегами. жена Лаура Диез-Баррозо Аскаррага. Для встречи в Лос-Кабосе Кейси Девелопмент / Нидерс подготовила и представила восьмидесятистраничный отчет с изложением истории трансграничного терминала, процесса получения президентских разрешений (который был инициирован Кейси Девелопмент / Нидерс в 2000 г.) Процесс планирования и развития города Сан-Диего. Первоначальное предложение было для здания площадью 60 000 квадратных футов, соединенного с терминалом аэропорта Тихуаны через 400-футовый (122-метровый) пассажирский мост. Общая стоимость проекта оценивалась в 110 миллионов долларов США. Первоначальные годовые эксплуатационные расходы на Таможенная и пограничная служба США (CBP) была оценена в 8 миллионов долларов США для обслуживания 1,25 миллиона пассажиров в первый год эксплуатации. Стратегический альянс аэропортов между аэропортом Тихуана / GAP и администрацией регионального аэропорта округа Сан-Диего также был частью предложения по развитию трансграничного терминала.

В июне 2006 года стратегические партнеры AMP / GAP не взяли на себя обязательства по двум участкам ранчо Мартинеса, оставшимся в резерве для развития трансграничного терминала. За 18-месячный период (с января 2005 г. по июнь 2006 г.) стоимость земли в Отай-Меса выросла почти на 40 процентов. С ростом цен и спроса на недвижимость Кристофер МакКеллар / Марк Гросвенор завершили переговоры о земельных участках Martinez Ranch, хранящихся в резерве для трансграничного терминала, и приступили к развитию бизнес-парка Martinez Ranch. Прямые переговоры между стратегическими партнерами AMP и Фрэнком Голдбергом о сайте Britannia Commerce Center также потерпели неудачу, поскольку Фрэнк Голдберг не проявил интереса к продажам. В 2001 году Ральф Нидерс встретился с Фрэнком Голдбергом, который предложил построить трансграничный терминал за процент от валового дохода аэропорта Тихуаны, который не был принят GAP, а в 1991 году во время переговоров по Aerocharter с Фрэнком Голдбергом также связались: его собственность предлагала самый короткий пролет для пассажирского моста в аэропорт Тихуаны и самый прямой въезд для трансграничного терминала через бульвар Британия и Маршрут штата Калифорния 905 как показано изображение 19. Поскольку два из трех потенциальных пунктов пересечения границы больше не доступны, Casey Development / Nieders организовала встречу Кристана Чека Левиена и Диего Санчеса-Наварро (сына Эдуардо Санчеса-Наварро) с Джеймсом Уорингом, заместителем главного операционного директора компании San Мэр Диего Джерри Сандерс, член Совета Сан-Диего Бен Уэсо представляющий Отай Меса (приграничный участок) и Эмиль Воль из Otay Pacific Development LLC, который приобрел собственность Martinez Trust (приграничный терминал Casey Development / SACSA 1998 года, APN 667-060-02). Первоначальные переговоры зашли в тупик, и строительство объекта продолжилось.

В ноябре 2006 г. Инвестиции группы акций (EGI) во главе с Сэм Зелл, который инвестировал в IPO GAP, стал потенциальным инвестором трансграничного терминала. Дэвид Контис, представляющий EGI, был проинформирован Кристианом Чека Левиеном и Ральфом Нидерсом и провел экскурсию по собственности Martinez Trust (APN 667-060-02), а затем вместе с Энрике Валле, в то время директором аэропорта Тихуаны, экскурсия по аэропорту и вид на потенциальное место пересечения границы со стороны Мексики. Всего за шесть месяцев из-за улучшения сайта и рыночных спекуляций цена на листинг Martinez Trust выросла почти на 30 процентов, что поставило проект под угрозу. Земельные переговоры по земельному участку APN 667-060-02 (Martinez Trust) последовали в 2007 году. 18 марта 2007 года Хилберто Валенсуэла Эскерро, который в качестве министра общественных работ Мексики (Secretario de Obras Publicas) впервые предложил построить двухнациональный аэропорт между Тихуана и Сан-Диего в 1965 году и присоединившийся к Ральфу Нидерсу в 1992 году умерли после продолжительной болезни. Ральф Нидерс покинул Casey Development и продолжил работать напрямую с Эмилем Волом, мексиканскими стратегическими партнерами и EGI в процессе приобретения земли. Переговоры по земле были завершены в 2008 году по цене приобретения в 34,5 миллиона долларов США. В 2008 году мексиканские стратегические партнеры и EGI создали компанию Otay-Tijuana Venture LLC для строительства и развития трансграничного пассажирского терминала Тихуаны. Трансграничный терминал, первоначально предложенный в 2001 г., включал в себя коммерческий и распределительный центр, как показано изображение 14 (Трансграничный терминал и торговый центр аэропорта Тихуана, 2001 г.) был сокращен до концепции платного моста.

2008-2014: Проект Smart Border / Президентское разрешение / CBP

В 2008 году власти Мексики и США запустили проект Smart Border 2010,^[80] с выраженным намерением облегчить путешествия и торговлю в регионе Сан-Диего / Тихуана.^[81] При региональной поддержке и приобретении собственности Martinez Trust (APN 667-060-02), Otay-Tijuana Venture LLC инициировала процесс получения президентского разрешения.

15 июля 2010 г. президентское разрешение на строительство приграничного объекта в аэропорту Сан-Диего-Тихуана было подписано Робертом Д. Хорматсом, в то время заместителем государственного секретаря по экономическим, энергетическим и сельскохозяйственным вопросам, и выдано ООО «Отай-Тихуана Венчур» с дата вступления в силу 3 августа 2010 г.^[82] Тогда госсекретарь Хиллари Клинтон оказали поддержку в проведении первых прорывов, которые на тот момент должны были произойти в конце 2013 года.^[83][84]

Получив разрешение президента, Otay-Tijuana Venture LLC стремилась получить CBP (Таможенная и пограничная служба США ) покрывают эксплуатационные расходы федеральных служащих, необходимых для управления частным пограничным переходом. Ориентировочный операционный бюджет CBP в размере 8 миллионов долларов США, раскрытый во время неудачных переговоров по собственности Martinez Ranch (Christopher McKellar / Mark Grosvenor, номер участка APN 667-050-07), также был представлен EGI Ральфом Нидерсом во время Martinez Trust. переговоры о собственности (APN 667-060-02) в 2006 году. Поскольку CBP является частным пограничным переходом, все расходы должен нести застройщик.

Проблемы безопасности продолжались в аэропорту Тихуаны, поскольку сообщалось, что в 2013 году сеть похитителей работала вместе с коррумпированными федеральными агентами Мексики.^[85] Контрабанда наркотиков также продолжалась в окрестностях аэропорта, поскольку обнаруживалось все больше туннелей для наркотиков.^{[86][87][88][89]}

Строительство трансграничного терминала в Тихуане было отложено из-за того, что Otay-Tijuana Venture LLC пыталась изменить позицию CBP, согласно которой расходы на персонал покрываются застройщиком. Не имея возможности изменить позицию CBP, в апреле 2014 года Otay-Tijuana Venture LLC согласилась заплатить сотрудникам CBP и построить сооружение для перехода.^[90][91]

2014–2016: Строительство / Открытие Cross Border Xpress (CBX) / Официальная церемония / Награждение

Строительство началось в аэропорту Тихуана в октябре 2013 года.^[92] а работа на американской стороне началась в июне 2014 года.^[93] Первоначальная сметная стоимость проекта составляла 78 миллионов долларов США, а стоимость окончательного завершения - 120 миллионов долларов США. Проект финансировался частными инвесторами из Мексики и США, а также Grupo Aeroportuario del Pacífico.^[94][95] Здание E Терминала 1 Тихуаны было модернизировано для поддержки новой конструкции моста на мексиканской стороне. На этапе строительства временный отказ от права на границу между США и Мексикой должен был быть оформлен совместным законодательством, чтобы разрешить строительным кранам США и сборным конструкционным элементам стальных мостов США пересекать границу США и Мексики и устанавливаться над шестиполосной полосой. Федеральное шоссе Мексики 2.^[96]В июне 2014 года начались строительные работы на приграничном пассажирском терминале Тихуаны.^[97]

Генеральным подрядчиком терминала был Строительство Тернера Компания. Компания Turner Construction имеет обширный опыт в области развития аэропортов и в 2009 году была выбрана в качестве проектировщика для расширения Терминала 2 международного аэропорта Сан-Диего в Сан-Диего, Калифорния.^[98] Инженером-строителем была Latitude 33 Planning and Engineering. Строительными инженерами были Хоуп Амундсон и Кляйнфельдер. Субподрядчиком по электроснабжению выступила Bergelectric. Субподрядчиком механических и сантехнических работ выступила компания Industrial Commercial Systems. Субподрядчиком строительных работ и управления была компания Hazard Construction Company.^[99] Stantec Incorporated, базирующаяся в Альберте, Канада, была выбрана главным архитектором и проектировщиком здания с покойным Рикардо Легоррета Легоррета + Легоррета в качестве младшего архитектора.

Трансграничный терминал Тихуаны был переименован в Cross Border Xpress (CBX) и открыт для обслуживания пассажиров 9 декабря 2015 года.^[100][101] Официальная церемония открытия состоялась 7 апреля 2016 года. В ней приняли участие конгрессмен Сьюзан Дэвис, министр связи и транспорта Мексики Херардо Руис Эспарса, а также мэры Тихуаны и Сан-Диего.^[102] Не был приглашен и не признан Ральф Нидерс, который инициировал проект в 1989 году и переговоры о земле в 2006 году; Жилберто Валенсуэла Эскерро, бывший министр общественных работ Мексики (Secretaria de Obras Publicas), который первым предложил построить первый в мире двухнациональный аэропорт между Тихуаной и Сан-Диего в 1965 году и чье личное вмешательство в Министерство связи и транспорта (SCT) возродило проект трансграничного терминала в 1996 г .; и Родольфо Рамос Ортис, основатель Aerounión and Aerocharter de México, S.A. de C.V., который увидел потенциал Тихуаны в качестве шлюза в Тихий океан и обсудил необходимость создания трансграничного терминала с Фредди Лейкер в 1986 г.

За дизайн и инновации в категории аэропортов и портов в апреле 2016 года Engineering News-Report (ENR) наградил Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) своей глобальной наградой за заслуги.^[103] а в сентябре 2016 года наградил CBX лучшим проектом в области аэропортов / транзитных перевозок в Калифорнии.^[104]

использованная литература