История линии Восточного Суффолка - History of the East Suffolk line

В Линия Восточного Саффолка железная дорога в Восточной Англии с многовековой историей.

Ранние железные дороги

В 1836 г. Восточные графства железная дорога был уполномочен построить линию из Лондона в Грейт-Ярмут (известный в железнодорожной отрасли того времени как Ярмут), через Колчестер, Ипсвич и Глаз. На 126 милях это была самая протяженная протяженность единственной железной дороги, разрешенной к тому времени, а акционерный капитал должен был составить 1,6 миллиона фунтов стерлингов, что также является рекордом. Строительство оказалось намного дороже, чем предполагалось, и когда в марте 1843 года открылась линия от Лондона до Колчестера, было потрачено 2,5 миллиона фунтов стерлингов, чтобы построить расстояние всего в 51 милю, и в настоящее время никакого дальнейшего строительства не было. было предусмотрено.^[1]

В Ипсвиче было значительное разочарование, и в течение некоторого времени другим железнодорожным компаниям приходилось добиваться прогресса; в середине 1840-х годов произошел внезапный всплеск строительства железных дорог. Норвич позже был достигнут окольным путем через Эли в 1845 г. Норфолк Железнодорожный, который также соединил Ярмут, взяв курс на юг через Ридхэм, а в 1847 г. открылась компания Lowestoft Railway and Harbour из Ридхема в Lowestoft.

Железная дорога Истерн Юнион соединила Ипсвич с Колчестером (и с Лондоном через линию Восточных графств) после задержки в 1846 году, а вместе с ответвлением железной дороги Ипсвич и Бери в 1849 году евро достиг Норвича через Дисс. Во-первых, ECR считал, что имеет первенство в строительстве железнодорожной сети в этом районе, и рассматривал Восточную железную дорогу Союза как нарушителя; ЕКР участвовал в сомнительном обструкционизме враждебных отношений.^[2]

Первые шаги в Восточном Суффолке отложены

Большой участок территории между Ипсвичем и Лоустофтом оставался неподключенным к растущей железнодорожной сети, а путь в Лондон из Лоустофта и Ярмута был окольным. В Eastern Union Railway открыла линию из Колчестера в Ипсвич в 1846 году, а ее союзник Железная дорога Ипсвича и Бери получила парламентские полномочия на строительство ответвления из Ипсвича в Woodbridge Законом 1847 г., разрешившим акционерный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. В то время Вудбридж был портом, обслуживаемым морским транспортом.^[3] Железная дорога Ипсвича и Бери в том же году была поглощена железнодорожной компанией Eastern Union, но спад после Железнодорожная мания означало, что получить деньги было очень трудно, а введение евро задерживало начало строительства. В 1851 году евро пришлось продлить срок; В Вудбридже возникло значительное недовольство задержкой евро. Фактически ни одна из этих линий не была открыта во время независимого существования Восточной железной дороги Союза.^[4]

Железная дорога Хейлсуорта, Бекклса и Хаддискоу

Системная карта железной дороги Хаддискоу, Бекклс и Хейлсуорт в 1854 году

I&BR и EUR планировали достичь Вудбриджа с юга, в Ипсвиче, но теперь на сцене появилась предполагаемая линия с севера: Железная дорога Хейлсуорта, Бекклса и Хаддискоу был утвержден 5 июня 1851 г .; акционерный капитал должен был составить 150 000 фунтов стерлингов. Линия должна была бежать от Haddiscoe, на линии Ридхэм - Лоустофт, через Beccles и далее в Хейлсворт, где он должен был соединиться с веткой Вудбриджской железнодорожной компании Eastern Union Railway.^[5][3][2]

Полковник Иолланд осмотрел линию 14 сентября 1854 г. Совет по торговле осмотр, необходимый для перевозки пассажиров. Однако он обнаружил ряд детальных недостатков и пока отказал в разрешении на открытие для пассажирских перевозок.^[5] После устранения недостатков Восточная Саффолкская железная дорога открыла линию от Хаддискоу до Хейлсворта для товаров 20 ноября 1854 года и для пассажиров 4 декабря 1854 года. Новая компания договорилась с Норфолкской железной дорогой о работе на линии, но Когда линия была готова, Железная дорога Восточных графств работала на Норфолкской железной дороге и поэтому взяла на себя работу.^[3] Поступления компании на 30 июня 1855 года составили 2168 фунтов стерлингов, что дает прибыль в размере 528 фунтов стерлингов.^[2][6]

В это время компания предложила продать свою линию более крупной железной дороге Восточных графств, но на собрании акционеров ECR 13 июля 1855 года предложение было отклонено.^[6]

Первые поезда ходили между станцией Хаддискоу на линии Норидж - Лоустофт и Хейлсвортом. Ежедневно ходило пять поездов, заходивших на все станции; Время в пути составляло 45 минут, а в следующем году сократилось до 40 минут. По воскресеньям поезда не ходили.^[6]

Решение о продлении до Ипсвича

К 1852 году стало ясно, что EUR не скоро построит свой филиал в Вудбридже. HB&HR увидело, что южной оконечной станции в Вудбридже недостаточно, и решило построить линию от Вудбриджа до самого Ипсвича. Маршрут изначально предлагалось проложить в виде Framlingham, важный местный город, но Герцог Гамильтон - возразил, поскольку он пересечет его землю и, как он чувствовал, уменьшит его удовольствие от нее.^[7] HB&HR получил акт, разрешающий продление 3 июля 1854 года (до того, как его первая линия была открыта), и этот акт разрешил компании изменить свое название на Восточный Саффолк железная дорога. Его уставный капитал был увеличен до 450 000 фунтов стерлингов (с 150 000 фунтов стерлингов HB&HR).^[7] Филиалы были включены в акт, чтобы Leiston, Снейп Бридж и Фрамлингем. Железная дорога Восточных графств решительно выступила против законопроекта, видя, что он отвлечет движение от своей собственной сети, но, поскольку он заметил, что парламентский процесс продвигается к утверждению того, что стало Восточно-Саффолкской железной дорогой, ЕКП занял более примирительную позицию. Смена позиции привела к тому, что ЕКР согласился работать по линии.^{[5][2][3][7][8]}

Строительство пристройки

HB&HR был построен в виде единой линии с (поначалу) чисто местными устремлениями. Теперь, когда это должен был быть сквозной путь в Ипсвич, компания решила удвоить линию; кроме того, предполагалось наладить соединение с другими местными железными дорогами, и было принято решение временно закрыть линию, чтобы можно было провести работы. Служба была приостановлена ​​после 15 июля 1858 года, и было введено новое автобусное сообщение.^[6][5][7] Сэр Сэмюэл Мортон Пето, баронет стала доминирующим акционером, а также подрядчиком строительства линии.^[5] Он жил в Somerleyton Hall.^[6]

Лоустофт и Бекклз железная дорога

В 1855 году движение Лоустофта в Лондон шло через Норидж в северном направлении. Отмечая строительство HB&HR, люди из Лоустофта подумали о южном соединении с этой линией, и на собрании, состоявшемся 26 октября 1855 года, они решили сами построить железную дорогу, соединяющуюся с HB&HR в Бекклсе. Конечная остановка в Лоустофте планировалась рядом с церковью Святого Иоанна в Южном Лоустофте. В результате Лоустофт и Бекклз железная дорога получил санкционирующий акт парламента 23 июня 1856 г .; уставный акционерный капитал составлял 80 000 фунтов стерлингов.^[6]

Закон Восточного Суффолка (филиал и столица) от 28 июня 1858 г. позволил компании построить соединительную линию, чтобы добраться до существующей станции Lowestoft (позже Центральной),^[6] построив виадук над Lake Lothing недалеко от Матфорд-Бридж, водоема, разделяющего северную и южную части Лоустофта. Уставный дополнительный капитал для этого составлял всего 10 000 фунтов стерлингов, хотя в него входил поворотный мост.^[6]

Железная дорога Лоустофт и Бекклс и Железная дорога Восточного Суффолка объединены Законом от 23 июля 1858 года; Линия Бекклс - Лоустофт, которая теперь фактически является ответвлением железной дороги Восточного Суффолка, была открыта как единственная линия 1 июня 1859 года. Она покинула главную линию Ярмута непосредственно к северу от Бекклса.^[9][6]

Ярмут и Хаддискоу железная дорога

В 1855 году движение из Ярмута в Лондон все еще продолжалось через Эли, значительный объездной путь. Деловые люди Ярмута встретились 10 ноября 1855 года и решили построить семимильную линию от Ярмута до HB&HR. Когда, как они и ожидали, железная дорога Истерн Юнион соединится с HB&HR в Вудбридже, у них будет прямой путь в Лондон.^[6]

Их решимость привела к Ярмут и Хаддискоу железная дорога, который был санкционирован 7 июля 1856 года. Видным среди покровителей был Сэмюэл Мортон Пето, который планировал создать железную дорогу из Лондона в Норфолк, чтобы конкурировать с железной дорогой Восточных графств, по цепочке местных схем. Y&HR должен был соединиться с железной дорогой Восточного Саффолка в Хаддискоу, а в Ярмуте должны были быть ответвления от дока; главный терминал там позже был назван Ярмут Южный Город.^[6]

Фактически компания была поглощена Восточно-Саффолкской железной дорогой 23 июля 1858 года, до того, как линия была завершена: открытие состоялось 1 июня 1859 года.^[5][6]

Сэр Сэмюэл Мортон Пето

Сэр Сэмюэл Мортон Пето имел деловые интересы в Лоустофте и видел, что Восточная Суффолкская железная дорога даст гораздо более прямой путь из Лоустофта в Лондон, чем существующий маршрут через Норидж. После принятия Закона 1854 года он активно подписался на ESR Woodbridge Extension и фактически стал основным акционером. Он планировал запустить линию, когда она будет готова. Линия была сдана в аренду Пето между 1855 и 1861 годами, но он не работал.^[3]

У него также был интерес к железной дороге Ярмута и Хаддискоу и Лоустофту и железной дороге Бекклса, и в 1856 году обе эти линии приняли предложение Пето сдать их в аренду. Пето показал свою руку, когда он предложил железную дорогу от Pitsea в Колчестер. Питси был на Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога, в котором Пето также был заинтересован, и теперь было ясно, что план был линией, независимой от железной дороги Восточных графств от Лондона до Лоустофта и Ярмута. На самом деле этого не произошло; новая линия была бы чрезвычайно дорогой. Тем не менее Пето контролировал или оказывал сильное влияние на ESR и компании Lowestoft и Yarmouth, и он сыграл важную роль в объединении трех линий.^[2][5]

Между 1855 и 1861 годами линия была сдана в аренду Пето.^[3]

Полное открытие

Системная карта железной дороги Восточного Саффолка в 1860 году

Соответственно, Восточная Саффолкская железная дорога, Лоустофт-энд-Бекклс-Рэйлэй и Лоустофт-Хэддискоу-Рэйлэйс объединились 23 июля 1858 года под названием Восточный Саффолк железная дорога.^[3] Капитан Х. В. Тайлер из Совет по торговле 7 марта 1859 г. произвел необходимый осмотр для перевозки пассажиров; однако имелся ряд технических недостатков, и Торговая палата не получила никаких обязательств относительно метода работы линии. Более того, некоторые из чугунных балок под мостом не были сочтены достаточно прочными, поэтому в одобрении отказали. Тайлер снова посетил линию 5 мая, после того как инженер компании Джордж Беркли сделал довольно защитное заявление:

Капитан Тайлер сегодня убедился, что небольшие изменения, которые он потребовал внести в некоторые сигналы, были выполнены. Вы знаете, что эти изменения были внесены почти два месяца тому назад, но [мы] подождали, пока он окажется поблизости, осматривая линию от Ипсвича до Вудбриджа, прежде чем капитан Тайлер смог их легко увидеть.^[10]

В том же номере газеты были опубликованы недовольные письма акционеров с жалобами на задержку открытия. Наконец, 27 мая 1859 года компания объявила, что вся железнодорожная линия Восточного Саффолка откроется 1 июня 1859 года.^[8]

Он снова проверил 5 мая 1859 г., и на этот раз остался доволен техническими вопросами. Компания указала, что линия будет работать от одного двигателя в паровой системе.^[7][8]

Объединенная сеть открылась 1 июня 1859 г .; вместе три железные дороги (ESR, L&BR и Y&HR) стоили 907 401 фунт стерлингов.^[6] Он шел от Восточного Суффолк-Джанкшн, непосредственно к северу от Ипсвича, в Ярмут, используя станцию, позже известную как Ярмут Южный Город. Кроме того, в тот же день были открыты ветки: Фрамлингемский филиал, короткие товары только Ветка Снейпа и филиал в Лейстон.^[3]) Линия работала Железной дорогой Восточных графств.^[11][3] В Лейстоне трамвай стандартной колеи простирался от конечной остановки до завода Гарретта.^[7]

В Ipswich Journal от 4 июня 1859 г. сообщил об открытии в день официального открытия:

Открытие железной дороги Восточного Саффолка: какими бы ни были задержки время от времени в завершении строительства этой железнодорожной линии, и по каким бы причинам они ни возникали, мы рады заявить, что все трудности, наконец, преодолены, и все было открыто для публики; и это прекраснейшая линия. Он состоит из главной линии между Ипсвичем и Ярмутом (53 мили в длину) с ответвлениями на Фрамлингем, Лейстон. Снейп и Лоустофт.^[12]

Здание бывшего железнодорожного вокзала во Фрамлингеме

Филиал Snape Bridge вел там солодовню Ньюсона Гарретта. Достопримечательностью Лейстона была инженерная мастерская, которой руководил Ричард Гарретт, с большой производительностью.^[7][13] но было быстро решено расширить его до Альдебурга (тогда пишется Альдеборо). Расширение было разрешено 19 апреля 1859 г .; дополнительный капитал для этого составил 40 000 фунтов стерлингов, в результате чего капитал East Suffolk Railway достиг 1,02 миллиона фунтов стерлингов. Капитан Тайлер провел инспекцию Торгового совета 6 апреля 1860 г., так что Железнодорожная ветка Альдебурга открыт 12 апреля 1860 г.^[3][14][7]

В день открытия во Фрамлингеме произошла трагическая авария: в 13.10 тамошний носильщик Эдвард Плантен выступил перед прибывшим поездом и получил тяжелые травмы; он умер на следующий день. В его обязанности входило отцепление двигателя по прибытии, и, похоже, он слишком поспешил занять позицию. Он был лидером городского оркестра, который был устроен для торжеств в тот вечер, и они были отменены в знак уважения.^[8]

Услуги первого поезда

Beccles железнодорожная станция

В будние дни из Ипсвича ходило четыре поезда в день. Они зашли на все станции и разделились в Бекклсе, одна часть направлялась в Грейт-Ярмут, а другая - в Лоустофт. В обратном направлении поезда объединились в Бекклсе для дальнейшего пути в Ипсвич. По воскресеньям ходили два поезда в каждую сторону. В распечатанном расписании была указана станция на Снейп-Джанкшен, которая так и не была построена.^[15][8]

Ветка Снейпа обслуживалась одним из товарных поездов на главной линии.^[16]

Объединены в Великую Восточную железную дорогу

Железнодорожный вокзал Альдебурга в 1966 году

ECR постепенно взял под свой контроль почти все железные дороги в этом районе, и ценность сохранения независимости, фактически не эксплуатируя и не улучшая железную дорогу, казалась незначительной. Соответственно, идея объединения всех пострадавших железных дорог встретила всеобщее одобрение. Это привело к подаче заявления в парламент в 1862 году с просьбой разрешить создание новой компании, Великая Восточная железная дорога, который взял бы на себя независимые интересы. Предложение получило королевскую санкцию 7 августа 1862 г., вступившую в силу с июля 1862 г.^[3][7]

Акционеры ESR получили 340 000 фунтов стерлингов в виде 4% -ных облигаций GER и 3335 000 фунтов стерлингов в виде привилегированных акций с процентом 4,5%.

Уэйвни Вэлли Железная дорога

В 1851 году было разрешено строительство железной дороги Уэйвни-Вэлли от Тиветсхолла на главной железнодорожной линии Восточного Союза между Ипсвичем и Норвичем до Бунгей. В 1853 году ему было предоставлено право простираться на восток до Бекклса, и в то время казалось, что это будет еще один полезный выход для движения железной дороги Восточного Саффолка. Однако компании Waveney Valley потребовалось некоторое время, чтобы завершить строительство линии: только 2 марта 1863 года был достигнут Бекклс, и к тому времени он уже находился в собственности Великой Восточной железной дороги.^[2]

Поезда в период 1862–1900 гг.

St Olaves Железнодорожный вокзал

В первый год своей работы Великая Восточная железная дорога управляла прямым поездом в Лондон (станция Бишопсгейт в то время была лондонским терминалом) с заходом на все станции в Ипсвич, затем в Мэннингтри, Колчестер, Маркс-Тей, Уитхэм, Челмсфорд и Стратфорд. В следующем году в 10.00 из Бишопсгейта пассажиры будут доставлены в Лоустофт за 3 часа 15 минут и в Грейт-Ярмут за 3 часа 25 минут. После Ипсвича единственный заход был в Бекклс, где поезд разделился на две части для двух городов.^[17]

Учитывая большие ресурсы Великой Восточной железной дороги, местные жители попросили Снейпа обслужить пассажиров. GER рассмотрел потенциал, но, учитывая необходимость предоставления специальной услуги (как это было в конце ответвления), GER посчитал, что такая услуга не может быть доступной по цене. Местные жители возродили это предложение в 1864 году, даже предложив смешанные поезда в качестве альтернативы специализированным пассажирским поездам, но, тем не менее, это было нерентабельно, и предложение было отклонено.^[16]

К 1883 году количество служб остановки увеличилось до восьми в день (разделение и соединение в Бекклсе), а с Ливерпуль-стрит было два или три службы.

В 1890-х годах наблюдалось значительное развитие сезонных праздничных перевозок в Альдебург.^[7]

Филиал Феликстоу

В Железнодорожная и док-компания Феликстоу был запущен после ряда неудачных запусков, чтобы соединить Феликстоу с железнодорожной сетью и построить гавань в Felixstowe. Он открылся для пассажирских перевозок 1 мая 1877 года и для грузовых перевозок в июне 1877 года. Он пересекся с линией Восточного Суффолка в Вестерфилде. На протяжении многих лет Феликстоу неуклонно развивался как морской порт, а также как морской курорт, и движение туда и обратно создавало нагрузку на линию Восточного Суффолка на разделяемом участке.^[18]

Контейнеризация примерно с 1967 г. способствовал огромному развитию, и в настоящее время Порт Феликстоу - крупный контейнерный порт, через который железная дорога проходит через значительные объемы перевозок.

Саутволд железная дорога

Местные жители надеялись, что Восточная Саффолкская железная дорога построит ветку до Саутволда, но в этом было отказано. В конце концов количество абонентов было увеличено на местном уровне, чтобы построить ветку самостоятельно, и после некоторых размышлений в интересах экономии была выбрана ширина колеи 3 фута. Линия открылась в 1879 году и обслуживала как пассажирские, так и грузовые перевозки. Нестандартная ширина колеи означала, что товары должны были переваливаться в Хейлсворте, и со временем это было сочтено ограничением. Спад бизнеса привел к закрытию линии 11 апреля 1929 года.

Хаддискоу и Сент-Олавс

Когда открылся HB&HR, его линия была просто южным ответвлением в Хаддискоу, от линии компании Lowestoft Railway and Harbour от Ридхэма до Лоустофта. Когда компания закрыла линию, чтобы удвоить ее и соединила линию Лоустофт и Ярмут, а затем снова открылась как Восточная Суффолкская железная дорога, соединение было естественным образом изменено. Главный маршрут пролегал с севера на юг от Ярмута, пересекая Лоустофтскую железную дорогу. Два маршрута оставались соединенными между Fleet Junction и Haddiscoe Yard, а затем также с апреля 1872 года новым однопутным соединением длиной 31 цепь между Marsh Junction и St Olaves Swing Bridge Junction.^{[примечание 1][14][5]}

На некотором расстоянии к северу от точки пересечения находилась станция Сент-Олавс, а на перекрестке - пара станций под названием Сент-Олавс-Джанкшн, «Высокий уровень» на железной дороге Восточного Саффолка и «Низкий уровень» на железной дороге Лоустофт.^[14] Это были только обменные площадки, без доступа с дороги общего пользования.^[5]

Кривая с востока на север (от Марш-Джанкшен до Свинг-Бридж-Джанкшен) была открыта 1 июня 1872 года, что позволило осуществлять пассажирское сообщение из Лоустофта в Ярмут.^[6] После 13 июля 1903 года он использовался только летом; он был закрыт 8 сентября 1954 г.^[7]

В 1903 г. Совместная железная дорога Норфолк и Саффолк был открыт, обеспечивая гораздо более короткий транзит между Лоустофтом и Ярмутом.^[19]

В 1904 году между Ридхэмом и Лоустофтом была проделана большая работа; линия от Ридхэма до Марш-Джанкшн была удвоена. Бродрибб усиливает:

Тем временем новая станция Haddisicoe была построена в 700 ярдах на стороне Lowestoft старой, заменив бывшую станцию ​​St Olaves Junction или Herringfleet Low Level Exchange Platform, и позволила закрыться оригинальной станции Haddiscoe. также был переименован в Хаддискоу, и станция открылась для публики, чтобы начать и закончить свои путешествия 9 мая 1904 года. Новые сигнальные будки были предоставлены на Хаддискоу-Ярд, Хаддискоу-Джанкшен, Ридхэм-Свинг-Бридж и на станции Ридхэм ».^[20]

В июне 1900 года путь над поворотным мостом Сент-Олавес был изменен, чтобы стать обычным однопутным путем вместо перетяжек.^[21]

Двадцатый век

С развитием морского отдыха 29 июля 1914 года была открыта новая остановка Thorpeness Halt, которая обслуживала близлежащую деревню Thorpeness Holiday Village. Наступление Первая Мировая Война серьезно ограничили развитие Торпенесса как места отдыха.^[7]

Полная сигнализация была обеспечена в Снейпе с самого начала; Great Eastern решил, что в этом нет необходимости для терминала ответвления, предназначенного только для коротких товаров, и 23 декабря 1907 года сигнализация была снята.^[7]

С 1923 г.

В Закон о железных дорогах 1921 года был принят правительством с целью реорганизации большинства железных дорог Великобритании в ту или иную из четырех основных групп. Великая Восточная железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Это действовало с начала 1923 года.

С июня 1924 года LNER управлял пассажирским сообщением под названием Eastern Belle; Поезд был составлен из вагонов «Пуллман» и курсировал по разным морским курортам Восточной Англии в последовательные дни недели: это было дневное сообщение туда и обратно. Олдебург был местом назначения одной из служб; время в пути из Лондона было 2 часа 50 минут. Управлять тяжелым поездом на ветке Альдебурга было непростой задачей для машинной бригады, а в Альдебурге не было поворотных устройств для локомотива. В 1933 году хронометраж был увеличен до 2 часов 15 минут. Объект был остановлен в связи с началом войны в 1939 году.^[7]

В 1933 году на месте бывшей конечной станции Southwold Railway был проложен запасной путь для обслуживания завода United Dairies в Хейлсворте. Молочные цистерны ходили из Хейлсворта в Илфорд (Лондон) ежедневно. Молочный завод закрылся 30 апреля 1968 года, хотя железнодорожное движение могло прекратиться и раньше.^[22]

После начала Вторая мировая война в 1939 году было введено аварийное расписание, и ежедневно курсировало только восемь поездов из Ипсвича в Грейт-Ярмут, два - по воскресеньям. В первые дни войны Саксмундхэм служил железнодорожной станцией для 6000 эвакуированных из Лондона, хотя из-за угрозы вторжения в 1940 году они были перемещены. Из-за близости линии к восточно-английскому побережью несколько бронепоездов действовали до 1943 года, когда они были остановлены, поскольку угроза вторжения уменьшилась.^[23]

С 1948 г.

Станция Вудбридж в 2006 году

В 1947 году правительство вновь приняло решение о принудительной реорганизации железных дорог, и на этот раз Закон о транспорте 1947 года перевел железнодорожные компании в национальную собственность под управлением British Railways. Сеть LNER стала частью British Railways, а сеть Восточного Суффолка находилась в Восточный регион Британских железных дорог.

Филиал во Фрамлингеме долгое время страдал от падения покровительства, и 3 ноября 1952 года он был закрыт для обычного пассажирского движения. В течение нескольких лет по филиалу курсировали специальные поезда Фрамлингемского колледжа, а также экскурсии для путешественников. Последним пассажирским поездом на ветке Фрамлингема была экскурсия бродяг 12 апреля 1963 года с лондонской Ливерпуль-стрит до Фрамлингема. Считается, что это был единственный раз, когда тепловоз работал с пассажирским поездом на ветке: D5595). Крупные зерновые грузы в Фрамлингеме на время обеспечили будущее грузовых перевозок, но 19 апреля 1965 года филиал полностью закрылся.^{[6][3][7][8][13]}

В Наводнение в Северном море 1953 г. 31 января 1953 года были повреждены пути в Вудбридже, где насыпь находилась под угрозой скольжения, и в Мелтоне, где насыпь была размыта.^[24]

Пассажирское обслуживание линии Уэйвни-Вэлли было прекращено 5 января 1953 года.^[25]

L1 2-6-4T в зимней обстановке на вокзале Бекклс собирается проехать на участке Лоустофт экспресса, идущего от лондонской Ливерпуль-стрит.

В 1954 году было общее ускорение лучших поездов между Лондоном и Ярмутом за 2 часа 58 минут на 121 милю, идущих на полускоростной дороге из Ипсвича. Дополнительные местные услуги были предоставлены между Бекклзом и Лоустофтом и Ярмутом с помощью двухтактных поездов. Летом по субботам между Ипсвичем и Бекклсом в каждую сторону курсировало около 25 поездов, многие из них ехали без остановок на этом участке. В Holiday Camps Express без остановок курсировал между Лондоном и Лоустофтом; в верхнем направлении остановка Lowestoft была предназначена только для замены двигателя.

В 1955 году Британские железные дороги закрыли станцию ​​Мелтон и Биллингс в 1956 году из-за недостаточного покровительства.

С 10 ноября 1956 г. на линии Восточный Суффолк были введены дизель-поезда. Новые дизельные поезда пользовались популярностью, но привлекательность линии была ограничена из-за неудобного расположения многих станций.^[7]

Согласно расписанию на январь 1959 года, экспрессы на маршруте курсировали каждые три часа между Ярмутом (Южный город) и Ипсвичем; к ним добавлялось почасовое обслуживание дизельных двигателей, которое обычно проходило через Горлстон и Лоустофт (обратным направлением) до Бекклса, а затем заходило только в Хейлсворт, Саксмундхэм и Вудбридж. Мелкие станции обслуживались случайными службами всех станций.^[26]

2 ноября 1959 года линия между Бекклсом и Южным городом Ярмута была закрыта.^[7]

В 1950-х солодовники в Snape устарели и проигрывали в конкуренции с более современными компаниями. Импортный ячмень ввозился автомобильным и прибрежным транспортом, хотя в сезон наблюдался некоторый объем перевозок сахарной свеклы. Деревянные мосты на ветке требовали замены, а модернизация потребовала замены паровых машин J15 на дизели, но дизели, предназначенные для использования на магистрали, оказались слишком тяжелыми для мостов. Использование дизельных маневровых двигателей было нецелесообразно ввиду их низкой максимальной скорости (при достижении местоположения из Ипсвича). Это привело к закрытию линии с 7 марта 1960 года.^[16]

С 1960 г.

В 1960 году было объявлено, что новая атомная электростанция будет построена в Сизуэлле, недалеко от Лейстона; будет значительный объем строительных материалов, большая часть которых будет доставлена ​​по железной дороге.^[7]

Последний поезд ходил на ветке Снейпа 4 марта 1960 года, поэтому ветка была официально закрыта 7 марта; ветвь и обслуживалась последней регулярной паровой магистралью, работающей в Саффолке.^[27]

Ярмут выражает переадресацию через Норвич с 18 июня 1962 года.^[6]

Вся линия Восточного Саффолка была внесена в список на закрытие как часть План бука 1963 года. Была значительная местная оппозиция, и 29 июня 1966 года министр транспорта, Замок Барбары, объявил, что основная линия Восточного Суффолка будет сохранена, хотя линия Альдебурга может быть закрыта.^[6][7]

Было важно снизить стоимость эксплуатации линии до минимума, и это должно было быть достигнуто за счет выделения трассы, введения операции «кондуктор-охрана» (позже названной системой «платный поезд») и отключения станций.^[28] Пересмотренное железнодорожное сообщение было введено 11 ноября 1966 года, а проводно-охранная операция - с 10 марта 1967 года.^[7]

Прямое сообщение между Ипсвичем и Ярмутом через Бекклс закончилось в ноябре 1966 года.^[6]

Товарные дворы в Вестерфилде, Билингсе, Уикхем-Маркет, Брамптоне и Оултон-Брод-Саут закрылись 13 июля 1964 года, а товарные станции в Лоустофте Саут-Сайд и Киркли закрылись в 1967 и 1966 годах соответственно.

Филиал в Альдебурге был закрыт для движения пассажиров 12 сентября 1966 года.^[13] В 1972 году соединение было упрощено, и сигнальная коробка Saxmundham Junction была выведена из эксплуатации.^[29]

Линия Восточного Саффолка была отклонена в 1984 г. Блок радиоэлектронных токенов в результате закрываются все обычные сигнальные боксы; Контрольный блок сигналов RETB находился в Саксмундхэме. Paytrains были введены 7 марта 1967 года.^[6]

Станция Мелтон была вновь открыта в 1984 году после местной кампании.

Линия Лоустофт - Ярмут закрылась 4 мая 1970 года.^[6]

26 октября 1981 г. началось движение атомных баллонов на атомную электростанцию ​​в Сизуэлле и обратно.

В 1988 году планировка Sizewell была расширена, чтобы обслуживать строительное движение на электростанции Sizewell B.^[7]

С 2000 г.

До октября 2012 года участок от Вестерфилда до Олтон-Броуд сигнализировался с помощью Блок радиоэлектронных токенов контролировалась из Саксмундема, и была единственной линией в Англии, которая использовала эту систему. Однако из-за проблем с лицензированием радиочастот и неизбежного начала ежечасного движения поездов на линии, что было бы выше возможностей RETB, Блок цепи трека сигнализация (с использованием счетчиков осей AzLM) заменила систему RETB после последнего поезда 19 октября 2012 года. Новая сигнализация вступила в действие 23 октября 2012 года, управление ею осуществляется с существующего сигнального поста в Саксмундхэме. 10 декабря 2012 года в Бекклсе открылись новый разгонный круг и восстановленная вторая платформа.^[30]

В декабре 2010 года были прекращены прямые поезда из Лоустофта в Лондон по линии Ист-Саффолк. С декабря 2012 года было введено почасовое обслуживание по линии Восточного Суффолка после завершения обходной петли в Бекклсе.

Сила мотивации

В эпоху пара единственные машинные депо, расположенные на линии, находились в Бекклсе и Лоустофте. Локомотивы из Южного города Ярмута, Норвича и Ангары для двигателей ипсвич все работающие службы по линии и некоторые курьерские службы работали бы локомотивами из Сарай двигателя Стратфорда. На железнодорожных ветках, таких как Фрамлингем и Альдебург, были локомотивы для локомотивов.

В эпоху пара большинство услуг обслуживали локомотивы великовосточного происхождения. К ним относятся:

В 1928 году Лондонский и Северо-Восточный представили B17 класс 4-6-0 локомотивы на скоростных выработках.

После 1948 г. LNER Thompson Class L1 Был представлен 2-6-4T (это был проект LNER, построенный под эгидой Британской железной дороги), и он работал на линии. С 1951 г. Британия На локомотивах 4-6-2 класса работали курьерские службы.

С конца 1950-х годов на службе стали появляться тепловозы. К ним относятся:

• Британский железнодорожный класс 03 - маневровые / местные товары
• Британский железнодорожный класс 04 - маневровые / местные товары
• British Rail, класс 05 - маневровые / местные товары
• Британские железные дороги, класс 15 - смешанный трафик
• Британский железнодорожный класс 21 - смешанный трафик
• British Rail класс 24 - смешанный трафик
• Британская железная дорога, класс 31 - смешанный трафик
• Британский железнодорожный класс 37 - преимущественно пассажирские перевозки - работали через поезда до лондонской Ливерпуль-стрит до 1984 года.

Дизельные многоканальные агрегаты 5 января 1959 г. принял на себя все местные службы остановки, а последние паровозы использовали линию в июне 1960 г.^[26] На линии работали несколько классов DMU, ​​в том числе Gloucester RCW Класс 100, Cravens Class 105 и в течение многих лет в 1980-х и 1990-х годах Метрополитен Каммель класс 101 базируется в депо Норвич. Последний действовал как небольшой специализированный флот, оснащенный оборудованием радиосигнала. Экспериментальный рельсовый автобус LEV1 работал в Восточном Суффолке в течение двух месяцев в 1980 году.^[31] Со временем на линии работали более современные типы DMU. Класс 150 работает линия Восточного Саффолка.

Рекомендации