Джозиас Джессоп - Josias Jessop

Джозиас Джессоп (1781–1826) был отмеченным инженер канала, и второй сын Уильям Джессоп, один из величайших инженеров по каналам конца восемнадцатого и начала девятнадцатого веков. Его обучал отец, и он работал под его руководством над его ранними проектами, но доказал свои способности во время строительства Бристольская гавань. Он стал независимым инженером-консультантом с 1811 года. Он умер четырнадцать лет спустя, незадолго до того, как ему исполнилось 45 лет.

Ранние годы

Джессоп был вторым сыном Уильяма и Сары Джессоп и предположительно родился в Фэрберн, Северный Йоркшир, так как он был крещен в этой церкви 26 октября 1781 года. В возрасте двух или трех лет его семья переехала в Ньюарк-он-Трент, и это оставалось их базой до 1805 года. Его отец позаботился о том, чтобы Джессоп был хорошо подготовлен к карьере, которую он хорошо знал, и они вместе работали над несколькими планами, под присмотром отца за сыном. Первая такая схема была для доков Вест-Индии, где он работал помощником инженера своего отца с февраля 1801 года. Следующим его проектом был предложенный Железная дорога Кройдон, Мерстхэм и Годстоун, где оба мужчины были назначены инженерами в октябре 1802 года. Составив планы и разделы, Уильям представил оценки, но именно Иозиас дал показания в парламенте, а акт парламента был получен в результате в мае 1803 г.^[1]

Компании не удалось собрать весь капитал, необходимый для строительства линии, и поэтому Джессопы пересмотрели планы по покрытию 9 миль (14 км) от Кройдона до Мерстхэма. Контракт на строительство линии был присужден компании Butterley, которой в то время руководил Бенджамин Аутрам, который сам руководил проектом. Джозиас отвечал за разметку линии, и ее уровни проверял Джордж Лезер по мере продвижения пути. Компания Outram использовала субподрядчиков для строительства земляных работ. Хотя проект не был завершен до июля 1805 года, Джессоп уехал в феврале 1804 года, чтобы работать над строительством плавучая гавань в Бристоле. Он должен был находиться там на постоянной основе, хотя официально он все еще находился «под руководством своего отца».^[1]

Схема была огромной, предполагавшей создание 2 миль (3,2 км) новый канал для Река Эйвон, к югу от существующего маршрута, а также захоронение около 70 акров (28 га) первоначального канала для создания крупнейшего в то время судового дока в мире. На высоте 200 на 45 футов (61 на 14 м) и при судоходной глубине 34 фута (10 м) во время весенних приливов вход замок был также одним из самых больших когда-либо построенных. К моменту завершения первоначальная сметная стоимость в 290000 фунтов стерлингов выросла до 611000 фунтов стерлингов, и хотя частично это было вызвано проблемами с нестабильной почвой как в новом разрезе, так и в бассейнах, большую часть дополнительных затрат можно отнести на счет к ряду улучшений, сделанных по мере развития проекта. Младший Джессоп был единолично ответственным за дизайн Моста принца, поворотного моста через вход в гавань. Это потребовало от него представить сметы в парламент и предоставить доказательства в поддержку проекта Дом лордов. Строительство моста было завершено одновременно с основным проектом в мае 1809 года и обошлось в 14 300 фунтов стерлингов. Джессоп продолжал работать в Бристольской гавани до конца 1810 года, руководя различными работами, включая покупку парового земснаряда. В конце концов, директора выразили свою полную уверенность в его способностях, заявив, что он "оправдал оказанное ему большое доверие с самой незапятнанной репутацией и честью".^[2]

Инженер-консультант

Замок Дьявольской дыры на канале Джессопа Вей и Арун

Сейчас ему 30 лет, и, признав свои способности инженера, он стал независимым инженером-консультантом. В 1811 году он обследовал маршрут канала, соединяющего Годалминг на River Wey Navigation в Ньюбридж на Река Арун. После выпуска отчета в августе и проспекта эмиссии в октябре он повторно обследовал маршрут и в мае 1812 года предложил пересмотренный маршрут с оценочной стоимостью 86 000 фунтов стерлингов. В апреле 1813 года был получен парламентский акт, разрешающий строительство канала протяженностью 18,5 миль (29,8 км) с 23 шлюзами, подходящими для 30-тонных барж. Все основные конструкции, включая акведуки, мосты, замки и коттеджи замков, были спроектированы Джессопом, а строительством руководила местный инженер Мэй Аптон. В Канал Вей и Арун Проект был завершен в сентябре 1816 г. и стоил 103 000 фунтов стерлингов.^[1]

В 1813 году он обследовал и спланировал Западное отделение Канал Монтгомеришир.^[3] Канал был открыт для Гармила в 1797 году, но не продвинулся дальше из-за отсутствия финансов. Существующий участок стал известен как Восточная ветвь, и Джессоп обследовал участок протяженностью 7,5 миль (12,1 км) с 6 замками, который пролегал от Гармила до Ньютауна. Его планы были приняты в июле 1814 года, но были задержки в получении Акта парламента из-за противодействия этим планам. Однако в 1815 году был получен Акт, и Джессоп курировал проект с тех пор до 1819 года, когда строительство было завершено. Джон Уильямс был инженером на месте,^[1] Стоимость проекта составила 53 390 фунтов стерлингов. Хотя строительные работы были завершены в марте 1819 года, сообщалось о завершении строительства только в декабре 1821 года.^[4]

Пятиарочный виадук Джессопа для железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон

В 1805 году умер Бенджамин Аутрам, владелец компании Butterley Company, и семья Джессопа переехала из Ньюарка в Баттерли-холл, чтобы Уильям Джессоп, младший брат Джозиаса, мог взять на себя управление компанией. С 1794 года они производили чугун пластинчатые рельсы для трамвайных путей, но в 1813 году он экспериментировал с рельсами с двутавровым сечением, и Йозиас использовал эти рельсы в своем следующем проекте - 8-мильной (13-километровой) железной дороге, идущей от Mansfield к Кромфорд Канал в Pinxton. Строительство Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога был разрешен 16 июня 1817 года, а церемония открытия состоялась 13 апреля 1819 года рядом с виадуком, по которому проходила железная дорога через Река Маун в Мэнсфилде. В сообщении местной газеты это описывалось как "красивый пятиарочный мост, построенный под руководством инженера г-на Джессопа."^[5] Он был приспособлен для движения локомотивов в 1847 году и сейчас используется как пешеходная дорожка. Он был восстановлен в 1990 году и является класс II перечислен структура.^[6]

Джессопа также проконсультировали по поводу портовых работ, порекомендовав пристройку к восточному пирсу в Новый рай гавани в 1819 году, которая была завершена в следующем году, а в 1823 и 1826 годах он сообщил о Плимутском волнорезе, в первую очередь совместно с Томас Телфорд, Джордж Ренни и Джон Ренни, а во втором - с Уильям Чепмен и Джон Ренни.^[7]

Его последним проектом стал Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик, который пересек Pennines соединить Кромфордский канал с Пик Форест Канал. Он обследовал маршрут в 1824 году и предложил линию длиной 33 мили (53 км), которая будет использовать серию крутых спусков, приводимых в движение стационарными паровыми двигателями, чтобы поднять уровень на 990 футов (300 м) на стороне Кромфорда и понизить на 250 футов (76 м), чтобы достичь Whaley Bridge. В мае 1825 года был получен акт, и строительство началось с Томасом Вудхаусом в качестве постоянного инженера. Вудхаус завершил этот проект в 1831 году, после смерти Джессопа в 1826 году. В туннеле на вершине есть камень с надписью «Инженер Джозиас Джессоп».^[7]

Некоторое представление о статусе Джессопа как инженера можно получить из событий, касающихся предложенного Ливерпуль и Манчестер Железная дорога. Первоначальный законопроект был отозван из парламента в 1825 году, поскольку Джордж Стивенсон опрос был ошибочным, а его способность представить доказательства некомпетентной. Затем Джордж и Джон Ренни подготовили новый план, в результате которого в мае 1826 года был принят парламентский акт, после того как Джордж Ренни и Джессоп дали показания. Двух Ренни попросили стать инженерами, но они заявили, что, хотя они были готовы работать с Телфордом или Джессопом, они не были готовы работать со Стивенсоном. Их предложение было отклонено, и 21 июня Джессоп стал инженером-консультантом, а через две недели Стивенсон стал главным инженером.^[7] Несмотря на первоначальную неудачу, Стивенсон завершил проект в 1830 году, и его репутация инженера была установлена.^[8]

Джессоп умер 30 сентября 1826 года после непродолжительной болезни. Это было связано с перенапряжением при строительстве железной дороги Кромфорд и Хай-Пик.^[7]

Смотрите также

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов

Библиография

Рекомендации