L&YR Class 5 - Википедия - L&YR Class 5

L&YR Класс 5
Железнодорожная станция Престон 10 geograph-2210724.jpg
46762, однажды от железной дороги Виррал, на Престон в 1950 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДж. А. Ф. Аспиналл
СтроительHorwich Works
Порядковый номерЛоты 1, 4, 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35, 36, 38, 41
Дата постройки1889–1911
Всего произведено310
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-4-2Т
 • МСЖД1′B1 ′ n2t
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 футов 7 3⁄4 в (1,111 м)
Водитель диам.5 футов 8 дюймов (1,727 м)
Конечный диам.3 футов 7 3⁄4 в (1,111 м)
Длина39 футов 2 1⁄2 дюйма (11,9507 м)
Локо вес
  • Короткий кадр: 55,95 длинных тонн (56,85 т; 62,66 коротких тонн)
  • Длинная рама: 59,15 длинных тонн (60,10 т; 66,25 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков
  • Короткий кадр: 2,00 длинных тонны (2,03 т; 2,24 коротких тонны)
  • Длинная рама: 3,15 длинных тонны (3,20 т; 3,53 коротких тонны)
Крышка для воды
  • Короткий кадр: 1340 имп галлонов (6100 л; 1610 галлонов США)
  • Длинная рама: 1540 имп галлонов (7000 л; 1850 галлонов США)
Давление в котле160 фунтов на квадратный дюйм (1,10 МПа), некоторые позже 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа)
Поверхность нагрева1216,4 квадратных футов (113,01 м2)
ЦилиндровДва, внутри
Размер цилиндра
  • Лоты 1 и 4: 18 дюймов × 26 дюймов (457 мм × 660 мм)
  • Остаток: 17 1⁄2 дюймов × 26 дюймов (444 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаРадость
Тип клапанаЗадвижки
Показатели производительности
Тяговое усилие16 848–19 496 фунтов (74,9–86,7 кН)
Карьера
Операторы
Учебный классГод и год: 5
Класс мощностиLMS / BR: 2P
Количество в классе1 января 1923 г .: 278;
1 января 1948 г .: 110
ЧислаLMS: 10621–10954
LocaleЛондонский регион Мидленд
Снято1927–1961
ДиспозицияОдин сохранился, остаток слом
L&YR класс 6
Сарай локомотива Low Moor 2 geograph-2210732.jpg
3P Radial 2-4-2T с перегретым котлом Belpaire и большим бункером на складе Low Moor в 1947 году
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерГ. Хьюз
СтроительHorwich Works
Дата постройки1911–1914
Всего произведеноНовых 20, перестроек 44, всего 64
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-4-2Т
 • МСЖД1′B1 ′ h2t
Ведущий диам.3 футов 7 3⁄4 в (1,111 м)
Водитель диам.5 футов 8 дюймов (1,727 м)
Конечный диам.3 футов 7 3⁄4 в (1,111 м)
Локо вес66 длинных тонн (67 т) или 60 длинных тонн (61 т)
Давление в котле180 фунтов-силы / дюйм2 (1,24 МПа)
Размер цилиндра20 1⁄2 дюймов × 26 дюймов (521 мм × 660 мм),
некоторые преобразования 19 1⁄2 дюймов × 26 дюймов (495 мм × 660 мм) [1]
Показатели производительности
Тяговое усилие24,585 фунтов-силы (109,4 кН),
19,5 дюйма, преобразованные 22 245 фунтов силы (99,0 кН)
Карьера
Класс мощностиLMS: 3P

В Ланкашир и Йоркширская железная дорога Учебный класс 5 мы 2-4-2Т паровозы разработано Главный инженер-механик (CME) Джон Аспиналл и введен с 1889 года для работы местных пассажиров. Более поздние партии включали прогрессивные модификации, такие как удлиненные угольные бункеры и белпарные топки. Последняя партия построена с 1911 по 1914 год под Джордж Хьюз включая перегретые котлы и Belpaire топка дали увеличенное тяговое усилие, другие также были перестроены под этот стандарт. Когда Хьюз представил свою систему классификации в 1919 году, были обозначены более мощные перегретые локомотивы. Учебный класс 6. Последние образцы были отозваны в 1961 году.

Разработка

Аспиналл

Джон Аспиналл из Великая южная и западная железная дорога (GS&WR) Ирландии преуспели Бартон Райт в 1886 году и решил продолжить политику Райта по стандартизации минимального количества классов локомотивов. Аспиналл построил несколько немного модифицированных версий книги Райта. 0-6-0 и 4-4-0 дизайна, но был обеспокоен некоторыми аспектами 0-4-4T дизайн используется для местных пассажирских перевозок. Аспиналл не любил неуправляемые ведущие колеса, поскольку они могли привести к чрезмерному износу фланца и плохой езде, хотя ни L&YR 0-4-4T, ни GS & WR's 0-4-4BTs дал проблемы. Определившись с большим 2-4-2Т дизайн он рассмотрел передовой опыт современного дизайна, включая Уэбб с 4 фута 6 дюймов 2-4-2Ts, предложил 4 фута 6 дюймов 2-4-2Ts и Worsdell с 2-4-2Т. Дизайн включен Редуктор клапана радости и Уэбба радиальная ось коробка.[2]

Этот локомотив появился 20 февраля 1889 г. и стал первым локомотивом, построенным в г. Horwich Works.[2] Первые локомотивы имели цилиндры 18 на 26 дюймов (457 мм × 660 мм) для тягового усилия 18 955 фунтов-силы (84,32 кН) и класса мощности 2P.[3] Некоторые позже построенные локомотивы 1893 года имели цилиндры меньшего диаметра - 17 дюймов (432 мм) для тягового усилия 18 360 фунтов-силы (81,67 кН).[3] Первоначальная емкость угольного бункера составляла 2 тонны.[3] Всего было построено 270.

В 1895 году, отметив существующую практику в других местах, Аспиналл переключился на использование сбалансированных золотниковых клапанов Ричардсона вместо обычных золотниковых клапанов, которые были одобрены в 1887 году экспериментами Роберта Коуи из GS & WR, проведенных в 1887 году. , более свободный бег, и сильнее Бег.[4][а]

После того, как было построено 210 двигателей, № 5 лота 36 в 1898 г. был укомплектован длинными шпангоутами и увеличенной мощностью угля до 3 длинных тонн 3 ц (7 100 фунтов или 3,2 т) в значительно более длинном бункере для угля в задней части. Вместимость по воде увеличилась до 1540 имп галлонов (7000 л), а общий вес - до 59 длинных тонн 3 ц (132 500 фунтов или 60,1 т) с максимальной осевой нагрузкой теперь 17 длинных тонн 8 центнеров (39000 фунтов или 17,7 т). Общая длина увеличилась до 39 футов. 2 1⁄4 дюймов (11,944 м), при этом колесная база осталась неизменной. Все последующие сборки должны были использовать длинные рамы.[5]

Эксперименты Хоя и Друитта Хэлпина

Хой с 12 апреля 1887 года был начальником завода в Хорвиче, а после назначения Аспиналла генеральным директором L&YR 1 июня 1899 года Хой был повышен до должности CME.[6]

Один локомотив, 632, был перестроен Хоем в 1902 году с использованием экспериментального устройства хранения тепла Друитта Халпина.[7] В некоторых отношениях похож на Котел Фламан, он напоминал второй короткий барабан котла поверх обычного барабана вместо купол.[8] Другие локомотивы: 1015, 1164, 1315, 1335 и 1375 были аналогичным образом установлены в 1905 году. Иватт также экспериментировал с подобным устройством на GNR 2-4-0. Ни один из них, похоже, не увенчался успехом, и после проблем с грязью и отложениями накипи Хьюз удалил их.[8]

Хьюз

Хьюз был произведен в CME от менеджера работ 10 февраля 1904 г.[9] С 1905 года партиями 51 и 64 построено 40 дополнительных локомотивов 2-4-2Т с Топка Belpaire замена оригинала котел с круглым верхом.[3][10] Преимущественно в первой половине 1910-х годов этот неперегретый котел также устанавливался на ряде реконструированных локомотивов.[3][11]

6 класс

Буллейд в своей книге «Эра Аспиналла» отмечает Хорвич полностью освоил перегрев к 1911 году.. Последние двадцать экземпляров танков 2-4-2Т, построенных между 1911 и 1914 годами, добавили перегрев, длинные дымовые камеры на котлах Belpaire, большие подшипники шатуна и 20 1⁄2 дюйма (520 мм) к модификациям, накопленным с 1899 года. Полученные в результате перегретые локомотивы имели увеличенное тяговое усилие на 24 585 фунтов-силы (109,4 кН) и весили 66 длинных тонн 10 центнеров (149 000 фунтов или 67,6 т).[12]

Остальные перегретые локомотивы также возникли в результате переделок.[13] В итоге было произведено 44 переоборудования, из них 26 двигателей Aspinall (которые получили Топка Belpaire одновременно), 18 собственной версии Хьюза с топкой Belpaire.[14]

Когда Хьюз представил свою систему классификации примерно в 1919 году, были обозначены более мощные перегретые локомотивы. Учебный класс 6, неперегретые локомотивы класса 5.[15]

Локомотивы перешли в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) в 1923 году. Номера LMS были 10900–10954, за исключением 9, которые были преобразованы после группировки без перенумерования.[16]

Сводка вариантов в состоянии сборки[17]
Horwich LotsГодыКоличествоДиаметр цилиндраКадрыТопкаПерегретыйCME
1, 41889–903018 дюймкороткийКруглый верхНет (3 преобразованных)Аспиналл
11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 351892–93, 1895–98180​17 1⁄2 вкороткийКруглый верхНет (6 преобразовано)Аспиналл
36, 38, 411898–190160​17 1⁄2 вДлинныйКруглый верхНет (17 преобразовано)Аспиналл / Хой
51, 641905, 19104018 дюймДлинныйBelpaireНет (18 преобразованных)Хьюз
67191120​20 1⁄2 вДлинныйBelpaireдаХьюз

Лот 1 Хорвич состоял из 10 локомотивов; остальные 20 каждый.

Разное

Комплект короткобункерных 2-4-2Т рамки использовались для создания Электровоз LY&R в 1912 г.[18]

Служба

Буллид утверждает, что радиальные резервуары были изготовлены с отличным началом срока службы, и № 1008 поступил с завода и был введен в эксплуатацию без каких-либо проблем с прорезыванием в феврале 1889 года. К лету 1891 года они приобрели репутацию в отношении некоторых из более сложных маршрутов L&YR включая неблагоприятный градиент 7 миль (11 км) ветви Oldham с 0,75 мили (1,21 км) на 1 в 52, затем еще полмили на 1 в 44. В их обязанности входила также самая крутая пассажирская линия в Англии 1. 27 на 0,5 мили (0,80 км) отрог Вернета.[19]

В 1903 году действующий CME Генри Хой сообщил, что теперь 270 человек класса преодолели 61 000 000 миль (98 000 000 км) за предыдущие 14 лет по всей системе L&YR. Они обладали подходящей способностью выполнять пассажирские обязанности и перевозить значительный груз с любой разумной скоростью.[20]

Последняя партия радиальных танков 2-4-2 поступила на вооружение в 1911 году, и эти более перегретые LY&R Класс 6 были выделены для обслуживания некоторых скоростных пассажирских перевозок в некоторой степени, поскольку Хьюз 4-6-0 было несколько проблем, и Аспиналл Атлантика начали демонстрировать высокий уровень неработоспособности. Однако L&YR были строго осуждены Торговым советом в 1912 год - крушение на кривой Чарлстауна отчет о расследовании использования больших радиальных цистерн на высокоскоростных пассажирских перевозках, но, несмотря на протесты, репутационный ущерб, похоже, был нанесен, и эта практика несколько прекратилась.[12][требуется дополнительная ссылка (и) ]

1 января 1922 г. LY&R объединилась в Лондонская Северо-Западная железная дорога (LWNR) и флот перешел в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) с первоначальной группировкой 1 января 1923 г.[21]

Некоторые локомотивы были приспособлены для двухтактная работа, будучи соединенным с вагоном с прицепом, который содержал кабину машиниста, и позволял поезду двигаться задним ходом, не обгоняя локомотив вокруг поезда на конечной станции.[нужна цитата ]

За период действия LMS было отозвано почти две трети этого типа и около 109 или 110[13] 2П уцелели и перешли в национализированные Британские железные дороги 1 января 1948 г.[22] К ним присоединились 14 перегретых автомобилей Класса 6, которые были перенумерованы в диапазоне 50835–50953,[16] и все они были списаны к 1952 году.[нужна цитата ] К 1961 году осталось только три.[13]

Wirral Железная дорога

В Wirral Железная дорога (WR) приобрела один из этих локомотивов у L&YR в июне 1921 г .: нет. 1041 стал WR No. 6.[23][24] После Группировка 1923 года, это вновь присоединилось к своим первоначальным товарищам по конюшне как часть недавно созданного Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога. Хотя локомотивы L&YR были пронумерованы в блоке от №10621 и выше, что включало выделение № 10638 к оригинальному номеру L&YR локомотива Wirral,[25][26] бывший локомотивный парк Wirral был включен в Западный дивизион LMS. Самой крупной составляющей Западного дивизиона была LNWR,[27] а так WR нету. 6 был пронумерован LMS 6762 в конце блока, начинающегося с 6515, который был выделен бывшим локомотивам LNWR 2-4-2T; этот локомотив продолжался от №№. 6758–61, четыре бывших LNWR 4 ′ 6 ″ 2-4-2T которую WR приобрела у LNWR.[28]

№ 6762 сохранился в Британские железные дороги собственности (как 46762) и работал как пилот станции в Престон, пока не был изъят и списан в 1952 году.[29] Это был единственный паровоз Wirral Railway, просуществовавший до национализации;[30] он также полностью сохранил оригинальный котел с круглым верхом.

Инциденты

1903 крушение при Ватерлоо в Мерсисайде

15 июля 1903 года экспресс из Ливерпуля в Саутпорт с шестью тележками буксировал танк 2-4-2Т постройки 1899 года.[b] сошел с рельсов на подходе к Ватерлоо (Мерсисайд) станции, в результате чего семь человек погибли, в том числе пожарный и ранены 112 пассажиров, водитель и три других сотрудника компании. Майор Э. Друитт из Торгового совета, сообщающий об аварии, указал, что, хотя скорость 50 миль в час (80 км / ч) на предыдущей кривой была нежелательной, а максимальная скорость 35 миль в час (56 км / ч) Лучше бы вероятной причиной была потеря пружины радиальной буксы. [31]

1906 взрыв котла

В 1906 году 5 класс. 869 пострадало взрыв котла в Дубы станция, к северу от Болтон.[32] Топка корона лист вырвался из стержень остается и лопнула вниз, хотя и не раскололась. 57 из 150 однодюймовых (25-миллиметровых) стержней вышли из строя, пар, выходящий через оставшиеся отверстия, ошпарил водителя, хотя оба экипажа подножки пережили свои травмы. Причина аварии, которая стала вторым крупным взрывом котла L&YR за пять лет, была связана с плохой промывкой водяных пространств топки при Colne пролить. После этого 72 фунта (33 кг) шкала был собран. Хотя котлы должны были промываться каждые восемь дней, это количество предполагает, что прошло до трех недель с тех пор, как это было сделано в последний раз полностью, либо из-за пропусков, либо из-за недостаточной промывки.[32]

1912 год - крушение на кривой Чарлстауна

21 июня 1912 года в 14:25 экспресс Манчестер-Лидс, буксируемый Superheated 2-4-2T, потерпел серьезное крушение на повороте Чарлстауна между Тодморденом и мостом Сауэрби. В отчете торговой палаты лейтенант-полковник. Э. Друитт раскритиковал L&YR за использование танковых локомотивов в экспрессах.[12][33]

Обрушение виадука 1916 г.

Основная статья: Аварии на железной дороге Penistone § аварии 20-го века

2 февраля 1916 г. 661 был на Пенистон в процессе бега своего поезда готов к обратному пути в Хаддерсфилд, и стояла на виадуке Пенистоне перед тем, как сесть обратно на поезд, когда пирс и две арки виадука уступили место локомотиву и рухнули на Река Дон. Машинист и пожарный успели убежать, но локомотив упал на 85 футов (26 м) в долину внизу. Восстановление в целости и сохранности было невозможно, и в течение следующих трех недель локомотив был разбит на месте. Детали были вытащены на насыпь, загружены в вагоны и отправлены обратно в Хорвич, где некоторые из них были включены в заменяющий локомотив с тем же номером. № 661 был одним из тех, которые были построены с длинными шпангоутами, но единственный доступный набор запасных шпангоутов относился к короткой разновидности, поэтому они были удлинены путем приварки удлинителей в задней части.[34][35]

Сохранение

Единственный сохранившийся пример такого типа существует. Головной локомотив № 1008 1889 г., снятый с производства в 1954 г., сейчас хранится как статичный экспонат в Национальный железнодорожный музей. Этот локомотив имеет меньшую бункерную версию с котлом с круглым верхом.[36]

Модели и миниатюры

В Экспресс дикой природы в Мир Уолта Диснея Флорида использует 3 двигателя по образцу LY&R 2-4-2T на узкой колее шириной 3,3 фута.[37] Бахманн представил готовый к запуску OO-калибр модель радиального резервуара LY&R 2-4-2T с короткой рамой и круглым верхом в начале 2010-х годов, до этого из разных источников было доступно лишь несколько комплектов.[38]

Примечания

  1. ^ Некоторые из этих характеристик могут быть найдены в любом локомотиве, выходящем из эксплуатации.
  2. ^ Дата постройки 1899 года указывает на то, что это был локомотив с длинной рамой.

Рекомендации

  1. ^ Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive, издание 1948 г., часть 3, стр. 42
  2. ^ а б Буллейд (1967) С. 76–100.
  3. ^ а б c d е «Танк LMS Class Aspinall L&YR Class 5 2-4-2». Rail UK. В архиве из оригинала 4 марта 2012 г.. Получено 4 января 2011.
  4. ^ Буллейд (1967), п. 133.
  5. ^ Маршалл (1972) С. 133, 247.
  6. ^ Маршалл (1970) С. 215, 219.
  7. ^ Патент США 685600, Друитт Халпин, выпущенный 29 октября 1901 г. 
  8. ^ а б Маршалл (1972) С. 134–135, 144, 151.
  9. ^ Маршалл (1972), п. 168.
  10. ^ Маршалл (1972) С. 135, 169, 263.
  11. ^ Маршалл (1972), стр. 135, 169, 243–8.
  12. ^ а б c Буллейд (1967), п. 217.
  13. ^ а б c Кассерли и Ашер (1955) С. 72, 326.
  14. ^ Маршалл (1972) С. 170, 183, 243–8, 263.
  15. ^ Маршалл (1972), п. 273.
  16. ^ а б "Элемент истории британских железных дорог Rail UK". Railuk.info. В архиве из оригинала 4 марта 2012 г.. Получено 11 апреля 2012.
  17. ^ Маршалл (1972), стр. 132–3, 135, 169–70, 182–3, 243–8, 263, 266–7.
  18. ^ «Архивная копия». Архивировано 2 апреля 2013 года.. Получено 21 августа 2019.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  19. ^ Буллейд (1967), стр. 100, 110.
  20. ^ Друитт (1903), п. 72.
  21. ^ Белый дом и Томас (1987), стр. 30–31,35–36.
  22. ^ Белый дом и Томас (1987), п. 61.
  23. ^ Маршалл (1972), стр. 243 248.
  24. ^ Бакстер (1984), п. 270.
  25. ^ Бакстер (1982), стр. 63,64.
  26. ^ Кассерли и Джонстон (1974) С. 108–109.
  27. ^ Кассерли и Джонстон (1974), п. 9.
  28. ^ Кассерли и Джонстон (1974) С. 73–75.
  29. ^ Кассерли и Ашер (1955), с. 69, 313.
  30. ^ Кассерли и Джонстон (1974), п. 75.
  31. ^ Друитт (1903) С. 71,75–76.
  32. ^ а б Хьюисон (1983), п. 112.
  33. ^ Друитт (1912) С. 30–34.
  34. ^ Маршалл (1969), п. 243.
  35. ^ Мейсон (1975) С. 118–9.
  36. ^ «L&YR Class 5 2-4-2T 1008 (BR 50621)». Архивировано из оригинал 17 июля 2011 г.. Получено 4 января 2011.
  37. ^ «Исторические британские поезда снова в эфире Wildlife Express». Новости Мира Уолта Диснея. 11 декабря 2006 г. Архивировано с оригинал 2 февраля 2019 г.. Получено 9 августа 2019.
  38. ^ "50795 Мэннингема звонит". Распределительная коробка Hall Royd. В архиве с оригинала 19 марта 2019 г.. Получено 11 августа 2019.

Библиография

  • Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923, Том 3B: Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании. Эшборн, Дербишир: Издательская компания Морланда. ISBN  0-903485-85-0.
  • Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг., Том 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS. Эшборн, Дербишир: Издательская компания Морланда.
  • Bulleid, H.A.V. (1967). Эра Аспиналла. Ян Аллан Лтд.
  • Casserley, H.C.; Ашер, Л.Л. (1961) [1955]. Локомотивы Британских железных дорог. Весенние книги.
  • Друитт, Э. (1903). «Железная дорога Ланкашира и Йоркшира» (PDF). Совет по торговле. В архиве (PDF) из оригинала 7 августа 2016 г.. Получено 10 августа 2019.
  • Друитт, Э. (1912). «Железная дорога Ланкашира и Йоркшира» (PDF). Совет по торговле. В архиве (PDF) из оригинала 7 августа 2016 г.. Получено 10 августа 2019.
  • Кассерли, Х. И Джонстон, Стюарт В. (1974) [1966]. Локомотивы группы 3: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога. Шеппертон, Суррей: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0554-0.
  • Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8305-1.
  • Маршалл, Джон (1969). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4352-1.
  • Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4906-6.
  • Маршалл, Джон (1972). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 3. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5320-9.
  • Мейсон, Эрик (1975) [1954]. Ланкаширско-йоркширская железная дорога в двадцатом веке. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0656-3.
  • Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1987). LMS 150. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.