Генри Хой - Henry Hoy

Генри Альберт Хой (1855–1910) был локомотив инженер с Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR). Хой родился 13 января 1855 г. в г. Лондон и получил образование в гимназии короля Эдуарда VI в Сент-Олбанс, а в Колледж Святого Иоанна, Ливерпульский университет.

Карьера

Лондон и Северо-Западная железная дорога

В 1872 году он начал ученичество под Фрэнсис Уильям Уэбб на Лондон и Северо-Западная железная дорога с Крю работает. В 1878 году Хой перешел в чертежное бюро, где сконструировал тормоза непрерывного действия.

Ланкашир и Йоркширская железная дорога

В 1884 году Хой перешел в L&YR, став помощником на открытом воздухе в локомотивном отделении под Бартон Райт в Манчестер; Год спустя его повысили до начальника завода. В 1886 году Хой был назначен начальником нового завода L&YR в г. Хорвич. Он работал в основном в области электротехники.

Когда Джон Аспиналл был назначен генеральным директором, Хой стал Главный инженер-механик. Его основным вкладом был дизайн система электрификации для Ливерпуль в Саутпорт линия, включая моторные тележки.

Конструкции локомотивов

Видеть: Локомотивы Ланкаширско-Йоркширской железной дороги

Единственный локомотив конструкции Хоя был двадцатью сильным. учебный класс проблемных 2-6-2Ц, построенный 1903–04, ставший LMS № 11700–11716.

Он проводил различные другие эксперименты. Одним из них было использование нового латунного сплава для изготовления топка остается. В его состав входило 62% частей меди, 38% частей цинка и 0,37% железа.[1] Этот сплав оказался неудачным. Несмотря на то, что он был заявлен как более эластичный, в эксплуатации он имел проблемы. В худшем случае фатальный взрыв котла с 30 класс 0-8-0 возле Knottingley в 1901 г. была вызвана выходом из строя ряда стержней топки из этого сплава. Эти локомотивы были Аспиналл дизайн, но был построен во время правления Хоя. При исследовании было обнаружено, что сплав был достаточно хрупким, чтобы растрескаться даже в пределах толщины медных пластин топки. Раньше у котла возникали проблемы с утечкой из его стоек, вероятно, из-за раннего растрескивания, и там, где головки стойки были забиты молотком, чтобы заделать это, это вызывало трещины в головках стоек.[1][2] Размер водного пространства топки также подвергся критике, хотя это произошло из-за стандартных котлов Аспиналла, а не конструкции Хоя. Водное пространство всего 2 1⁄2 дюймов (64 мм) было узким, но не уникальным для современной практики. Однако L&Y придерживалась политики обеспечения водного пространства в 4 дюйма после этого, даже за счет уменьшения площади решетки.[2]

Хой стремился полностью избежать проблем, связанных с оставшейся топкой, и поэтому разработал альтернативный котел и топку для 30-го класса. гофрированная трубчатая печь и цилиндрической наружной топкой, как для Котел Ленца.[3] Печь тоже была из стали, а не из медь используется для топок в это время.[3] Один, нет. 396, был перестроен в 1903 году, еще 20 построили новые с этим котлом.[2] Новая конструкция котла прослужила недолго, и через десять лет локомотивы были переоборудованы на обычные котлы.[примечание 1][2] Преемник Хоя, Джордж Хьюз, описал эти котлы неблагоприятно в статьях, прочитанных И. Мех Э..[4][5]

Бейер Павлин

В 1904 году Хой ушел из L&YR и стал генеральным менеджером Бейер, Павлин и компания в Манчестер. Его заменил Джордж Хьюз. Там он реорганизовал завод, но умер 24 мая 1910 года.

Патенты

  • GB190311837, опубликовано 31 декабря 1903 г., Усовершенствования тележек с тележкой для подвижного состава[6]
  • GB190406820, опубликовано 17 ноября 1904 г., Усовершенствования предохранительных клапанов.[7]
  • GB190511874, (с Бейером Пикок), опубликовано 8 марта 1906 г., Улучшения в котлах[8]
  • GB190600945, опубликовано 12 апреля 1906 г., Усовершенствования в средствах применения охлаждающих средств для упрочнения и повышения жесткости внутренних поверхностей цилиндров, трубок и т.п.[9]

Рекомендации

  1. ^ Интервал от восьми до десяти лет перед восстановлением был бы типичным сроком службы такого котла. Это указывает на то, что котлы были адекватными и не были выведены из эксплуатации только для их замены, но также что эксперимент не был признан успешным, и поэтому они не были продолжены.
  1. ^ а б Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива. Дэвид и Чарльз. С. 110–111. ISBN  0-7153-8305-1.
  2. ^ а б c d Кук, А.Ф. (1999). Повышение уровня Steam в LMS. RCTS. С. 23–26. ISBN  0-901115-85-1.
  3. ^ а б Аронс, Э. (1966). Британский паровоз. Я, к 1925 г. Ян Аллан. п. 351.
  4. ^ Хьюз, Джордж (Февраль 1906 г.). Proc. Inst. Мех. Англ. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  5. ^ Хьюз, Джордж (17 июля 1909 г.). «Локомотивы Хорвич». Proc. Inst. Мех. Англ.
  6. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 13 января 2013.
  7. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 13 января 2013.
  8. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 13 января 2013.
  9. ^ «Эспаснет - Библиографические данные». Worldwide.espacenet.com. Получено 13 января 2013.

внешняя ссылка

Предшествует
Джон Аспиналл		 Главный инженер-механик из Ланкашир и Йоркширская железная дорога
1899 – 1904		Преемник
Джордж Хьюз
1904-1922