Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines - MacRobertson Miller Airlines Flight 1750

Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines
Самолет стоит на перроне в аэропорту
Серия Viscount 700 аналогична VH-RMQ
Несчастный случай
Дата31 декабря 1968 г.
РезюмеУсталость металла из-за ошибки обслуживания
Сайт28 морских миль к югу от Порт-Хедленд, Западная Австралия
20 ° 50′45 ″ ю.ш. 118 ° 35′05 ″ в.д. / 20,8457 ° ю.ш.118,5848 ° в. / -20.8457; 118.5848
Самолет
Тип самолетаВиккерс Виконт Тип 720
ОператорМакРобертсон Миллер Эйрлайнз
Постановка на учетVH-RMQ
Начало полетаПерт, Западная Австралия
Пункт назначенияПорт-Хедленд, Западная Австралия
Пассажиры22
Экипаж4
Смертельные случаи26
Выжившие0

31 декабря 1968 г. Виккерс Виконт самолет вылетел из Перт, Западная Австралия на рейс 724 морские мили (1341 км) до Порт-Хедленд. Самолет потерпел крушение в 28 морских милях (52 км) от пункта назначения, в результате чего погибли все 26 человек на борту.[1][2] Более половины правильно крыло, снаружи из внутреннего двигатель к законцовке крыла, включая внешний двигатель и его пропеллер, оторвался от остальной части самолета в полете и ударился о землю на значительном расстоянии от основных обломков.[3] Исследование австралийского Департамент гражданской авиации и Британская авиастроительная корпорация пришел к выводу, что таинственное действие во время поддержание привело к обширным усталость трещина в правом крыле лонжерон.[4][5] Эта авария остается третьей по величине в истории гражданской авиации Австралии.[6]

Полет

МакРобертсон Миллер Эйрлайнз Рейс 1750, виконт Виккерс зарегистрированный VH-RMQ, взлетел от Перт аэропорт в 08:36 по местному времени. На борту находились два пилота, две стюардессы и двадцать два пассажира.[Примечание 1] Самолет поднялся на высота 19 000 футов (5 800 м) за 189-минутный полет.[2][4][7]

В 11:34 пилот сообщил, что самолет отстал на 30 морских миль (56 км) от пункта назначения и на высоте 7000 футов (2100 м) при снижении до Порт-Хедленд: аэропорт. Больше никакого радио коробка передач был получен с самолета. Через четыре секунды после завершения этой передачи половина правого крыла отделилась от самолета. Двадцать шесть секунд спустя самолет фюзеляж ударился о землю.[7][8]

Известно, что когда самолет падал, два человека наблюдали его с расстояния 4,5 мили (7,2 км) и 6,5 миль (10,5 км), но из-за пересеченной местности никто не видел, чтобы самолет упал на землю. Когда экипаж самолета не ответил на дальнейшие радиовызовы, Cessna 337 самолет был отправлен из аэропорта Порт-Хедленда в 12:12 для расследования. Одиннадцать минут спустя пилот «Цессны» сообщил, что заметил горящие обломки. Группа наземных войск из Порт-Хедленда прибыла на место происшествия через час и подтвердила, что никто из пассажиров не выжил после удара.[2][7]

Обломки

Самолет разбился на Индее Станция[1] на ровной каменистой земле, заросшей спинифекс трава и некоторые низкорослые деревья. Обломки были разбросаны по площади около 7750 футов (2360 м) в длину и 2500 футов (760 м) в ширину.[4][8]

Специалисты по расследованию авиационных происшествий немедленно заметили, что половина правого крыла, его внешний двигатель и пропеллер находились близко друг к другу на расстоянии около 910 м от основных обломков. В результате удара полукрыло было врезано в скалистую землю, но было ясно, что основной лонжерон крыла сломался в полете, что привело к немедленному отделению полукрыла от остальной части самолета.[3][7]

изучение

Подробное исследование двух поверхностей излома показало, что усталость металла вызвала рост трещин в нижней части стрелы (или ниже ее). фланец ) главного лонжерона правого крыла, пока они не затронут примерно 85% площадь поперечного сечения. Из-за того, что нижняя стрела пострадала, крыло больше не могло выдерживать вес самолета, нижняя стрела внезапно сломалась надвое, и внешняя половина правого крыла отделилась от внутренней.[7][9]

Обязательный списываемый ресурс нижней стрелы внутреннего крыла составлял 11400 полетов. Две новые внутренние нижние стрелы были установлены в VH-RMQ в 1964 году и находились в эксплуатации только 8090 полетов. Расследование было сосредоточено на выяснении того, почему внутренняя нижняя стрела вышла из строя на 70% пенсионного срока службы.[9][10][11]

Смертельная усталостная трещина во внутренней нижней части стрелы образовалась в отверстии для болта на Станции 143, самом дальнем из пяти отверстий для болтов для крепления внутреннего двигателя. гондола на нижнюю стрелу. Эти отверстия имели диаметр дюйма (2,22 см) и анодированный противостоять износу и коррозии. А кадмиевый сталь куст длиной 1 ⅝ дюйма (4,13 см), скошенный одним концом вдавливалась в каждое отверстие. Каждый куст был посадка с натягом в отверстии для повышения сопротивления усталости и значительного увеличения срока службы внутренней нижней стрелы.[Заметка 2][9][12][13]

В ходе расследования было установлено, что за несколько лет до аварии втулка на станции 143 была сдвинута вверх, так что фаска и 0,055-дюймовая (1,40 мм) часть с параллельными сторонами выступали за верхнюю поверхность стрелы. Затем по открытому концу втулки наносили удар коническим инструментом по отверстию. Это действие слегка расширило открытый конец и оставило внешний диаметр на 0,0038 дюйма (0,097 мм) больше размера.[14] Затем втулку вытолкнули вверх из отверстия и снова вставили с нижней поверхности. Когда втулка снова вставлялась, ее расширяющийся конец поднял анодированный материал и небольшое количество алюминия от стенки отверстия. Это протяжное действие повредило стенку отверстия и оставило его диаметр немного завышенным, так что втулка не имела натяга нигде, кроме ее расширяющегося конца. Зазубрины на стенке отверстия и отсутствие посадки с натягом сделали внутреннюю нижнюю стрелу уязвимой для развития усталостных трещин на Станции 143.[15][16]

Несмотря на тщательное расследование, не удалось определить, когда, почему и кем втулка на Станции 143 была развальцована коническим инструментом, удалена и затем снова вставлена ​​в отверстие под болт. Следователи не могли представить себе обстоятельств, при которых ответственный торговец предпримет эти действия.[7][17]

Приблизительно через 5000 полетов после установки новых внутренних нижних стрел в 1964 году как на передней, так и на задней кромке скважины начали образовываться многочисленные усталостные трещины.[18] Эти трещины в конечном итоге соединились, образуя единственную трещину, растущую вперед от переднего края отверстия, и единственную трещину, растущую назад от заднего края отверстия. Эти две трещины выросли и затронули 85% площади поперечного сечения внутренней нижней стрелы на Станции 143.[19]

Через семь недель после аварии министр гражданской авиации Рег Шварц, заявил, что авария произошла из-за усталости металла, и не считает необходимым назначать суд для расследования аварии.[20] Эта позиция была оспорена оппозиция представитель авиации, Чарли Джонс.[21]

Британская авиастроительная корпорация[Заметка 3] провел несколько испытаний, в которых втулка слегка развальцовывалась коническим инструментом и вдавливалась в отверстие в образце для испытаний того же алюминиевый сплав как внутренняя нижняя стрела. Затем каждый образец для испытаний подвергался переменным нагрузкам. Эти испытания показали, что устранение посадки с натягом путем установки втулки с развальцовкой, идентичной той, которая была найдена в обломках VH-RMQ, существенно уменьшило значить срок службы до отказа стрелы - возможно, на целых 50%.[22][23]

Расследование Департамента гражданской авиации Австралии было завершено в сентябре 1969 года и пришло к выводу:

Причина аварии заключалась в том, что усталостная износостойкость нижней стрелы внутреннего основного лонжерона правого борта была существенно снижена за счет установки втулки с развальцовкой на станции 143, когда запас прочности, связанный с сроком службы таких стрел, не гарантировал, что это бум достигнет своей пенсионной жизни при наличии такого дефекта.[4][24]

Когда министр представил отчет в парламенте в сентябре 1969 года, Джонс снова призвал к общественному расследованию.[25]

Самолет

Внешний образ
значок изображения Восемнадцать фотографий самолета, в том числе одна, сделанная за месяц до аварии.

Самолет был Vickers Viscount 720C 1954 года выпуска, ему был присвоен серийный номер 45. Он был немедленно приобретен компанией Trans Australia Airlines и поступил на службу в Австралию как VH-TVB. В 1959 году он появился на выставке того же года. Авиашоу в Фарнборо. Он был продан Ansett-ANA в 1962 году и перерегистрирован как VH-RMQ. В сентябре 1968 года самолет был передан в Западную Австралию и эксплуатировался авиакомпанией MacRobertson Miller Airlines, к тому времени дочерней компанией Ansett-ANA.[26]

В 1958 году оператор Trans Australia Airlines заменил обе внутренние нижние стрелы. В 1964 году новый владелец, Ansett-ANA, снова заменил обе внутренние нижние стрелы.[27] В феврале 1968 года самолет стал первым австралийским виконтом, налетавшим 30 000 часов.[4] Последний раз он инспектировался Ansett-ANA в мае 1968 года, когда он совершил 7 169 полетов после замены нижней стрелы в 1964 году.[11] До аварии он совершил еще 922 полета.[28]

К 31 декабря 1968 года самолет совершил 25 336 полетов и налетал 31 746 часов. С момента предыдущего капитального ремонта он совершил 6 429 полетов и налетал 7 188 часов.[26]

Регистраторы

Самолет был оснащен регистратор полетных данных и диктофон кабины. Регистратор полетных данных работал на протяжении всего полета и постоянно регистрировал данные самолета. барометрическая высота, указанная воздушная скорость, вертикальное ускорение и магнитный курс до момента удара о землю. При ударе и последующем пожаре был слегка поврежден диктофон в кабине самолета, однако запись радиопередач с самолета в последние 30 минут полета не пострадала. Запись окружающий шум в кабине также был сохранен и выявлен точный момент, в который частота и громкость шума внезапно увеличились.[29][30]

Безопасный дизайн

Крыло Vickers Viscount использовало один главный лонжерон, состоящий из центроплана в фюзеляже, двух внутренних и двух внешних секций. Главный лонжерон состоял из верхней стрелы, срезной перемычки и нижней стрелы. Самолет был спроектирован и сертифицированный к принципу безопасная жизнь. Прежде чем компонент достигнет своего безопасного срока службы, его необходимо снять с самолета и списать. На момент аварии срок эксплуатации нижней стрелы центроплана составлял 20 500 полетов; внутренняя нижняя стрела - 11 400 полетов; а внешняя нижняя стрела - 19 000 вылетов. Пенсионный ресурс лонжеронов по горизонтали хвостовые самолеты и вертикальный плавник было 30 000 полетов.[27]

Пенсионный ресурс лонжерона крыла категория транспорта Тип самолета, сертифицированный по принципу безопасности, основан на коэффициент безопасности применяется к данным, полученным в результате летных испытаний, и информации о свойствах материала лонжерона. Ресурс 11 400 полетов для внутренней нижней стрелы Viscount был основан на коэффициенте безопасности 3,5 для цикла «земля-воздух-земля» и 5,0 для усталостных повреждений из-за атмосферных порывов. Эти коэффициенты безопасности были типичными для самолетов этого класса. Уменьшение средней наработки до отказа на 50% не может адекватно объяснить, почему внутренняя нижняя стрела в VH-RMQ должна была выйти из строя до того, как истечет срок службы.[11][13] В ожидании того, что спектр атмосферных порывов в Австралии может быть более суровым на виконте, чем спектр в некоторых других климатические зоны Спектр порывов ветра был измерен во время 14 000 полетов виконтов в Австралии до 1961 года. Департамент гражданской авиации признал, что пенсионные жизни виконтов совместимы со спектром атмосферных порывов, с которыми эти самолеты столкнутся во время полетов в Австралии.[31]

В летная годность Требования к конструкции, применимые к самолетам Vickers Viscount и другой безопасной транспортной категории, не требовали определения срока вывода на пенсию с учетом непредсказуемого серьезного дефекта, подобного тому, который был нанесен лонжерону крыла VH-RMQ путем вставки расширяющейся втулки.[18] Точно так же требования к поддержанию летной годности не требовали периодической проверки на наличие усталостных трещин лонжеронов крыла.[11]

VH-RMQ был осмотрен Ansett-ANA в мае 1968 года, за 922 полета до аварии, но эта проверка не требовала разборки конструкции крыла для обеспечения доступа к нижним стрелам. Даже если бы крыло было разобрано, вряд ли можно было бы обнаружить трещины, исходящие от поврежденного отверстия под болт.[11]

В начале существования самолетов типа Viscount обновление внутренней нижней стрелы включало установку новых крепежных деталей для крепления задней части двух гондол внутреннего двигателя к нижним стрелам. Новые фитинги поставлялись без предварительно просверленных отверстий, и отверстия были просверлены во время установки, чтобы правильно совместить гондолу двигателя с крылом. Однако после значительного опыта эксплуатации в процессе обновления стрелы British Aircraft Corporation внесла поправки в процедуру, разрешив повторное использование арматуры задней опоры гондолы двигателя. При повторном использовании старой арматуры существующие отверстия должны были точно совпадать с втулками в новых внутренних нижних стрелах. Когда в VH-RMQ в 1958 году были установлены новые внутренние нижние стрелы, были также установлены новые детали задней опоры гондолы двигателя, но когда в 1964 году снова были установлены новые стрелы, детали, впервые установленные в 1958 году, были повторно использованы. В обломках правого крыла VH-RMQ было обнаружено свидетельство первоначальной проблемы при попытке совместить пять отверстий в старом фитинге с втулками новой стрелы.[27] Отверстия трех кустов были забиты дрель, возможно, когда обслуживающий персонал пытался выровнять три отверстия в достаточной степени, чтобы можно было вставить крепежные болты.[Примечание 4][14] Запуск дрели через втулку на Станции 143 мог привести к потере втулки и инициированию последовательности действий, ведущих к фатальному повреждению стенки отверстия.[27]

Последствия

Сразу после аварии Департамент гражданской авиации временно заблокировал все зарегистрированные в Австралии Виконт Тип 700 самолет.[32] Временное увольнение зарегистрированных в Австралии виконтов было в конечном итоге сделано постоянным, до завершения расследования причин аварии.[33]

Усталостный отказ крыла VH-RMQ сразу же вызвал сомнения в обоснованности срока службы внутренней нижней стрелы Type 700, поэтому British Aircraft Corporation и Совет по воздушной регистрации Великобритании (ARB) приняла меры предосторожности, сократив срок эксплуатации с 11400 до 7000 рейсов.[4][10][31] Вскоре это привело к тому, что Британская авиастроительная корпорация приобрела ряд внутренних нижних стрел со сроком эксплуатации более 7000 рейсов. Девятнадцать из этих снятых с эксплуатации штанг были детально исследованы. Шестнадцать содержат незначительные усталостные трещины в различных критических местах. Самая длинная трещина составила 0,054 дюйма (1,37 мм) в стреле, которая находилась в эксплуатации в течение 8 194 полетов. Это свидетельство убедило Британскую авиастроительную корпорацию и Совет по регистрации воздушных судов Великобритании в том, что внутренняя нижняя часть стрелы не обладала предполагаемой усталостной прочностью, поэтому предохранительный срок службы 7000 полетов был сделан постоянным.[10][18][31]

Когда произошла эта авария, по количеству погибших она стала третьей по величине аварией гражданской авиации в Австралии, статус которой она сохраняет по сей день.[6] В двух авиационных происшествиях с гражданской авиации погибло по 29 человек. Крушение DC-4 компании Australian National Airways в 1950 году. и 1960 Рейс 538 авиакомпании Trans Australia Airlines.

Смотрите также

Заметки

  1. ^ В некоторых источниках указывается 21 пассажир и 3 стюардессы. Одним из пассажиров рейса была стажерская стюардесса, которая путешествовала в качестве пассажира с целью ознакомительного обучения. Она ехала по пассажирскому билету, выданному авиакомпанией, и на нее не возлагались какие-либо обязанности, которые обычно выполняли стюардессы.[2]
  2. ^ Взаимодействие составляло от 0,0015 до 0,0029 дюйма по диаметру.[9] Длина втулок была немного другой, чтобы соответствовать толщине сужения нижней стрелы.[9]
  3. ^ Производитель самолета, Виккерс-Армстронг, была поглощена Британской авиастроительной корпорацией в 1960 году.
  4. ^ Это сверление удалило 0,006 дюйма материала из отверстия втулки на Станции 143. Две другие втулки показали следы сверления, которые удалили 0,006 и 0,015 дюйма материала соответственно.[14] Крепежные болты имели диаметр 5/16 дюйма.[9]

использованная литература

  1. ^ а б "26 убитых в катастрофе виконта" Канберра Таймс - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 7 октября 2013 г.
  2. ^ а б c d Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 1.1
  3. ^ а б Отчет о расследовании происшествий, стр.9
  4. ^ а б c d е ж История эксплуатации самолета C / N 45 Проверено 16 августа 2011 г.
  5. ^ Сеть авиационной безопасности Проверено 16 августа 2011 г.
  6. ^ а б Десять худших авиакатастроф в Австралии Проверено 16 августа 2011 г.
  7. ^ а б c d е ж Иов 1992, п. 196
  8. ^ а б Отчет о расследовании происшествий, страница 8
  9. ^ а б c d е ж Отчет о расследовании несчастных случаев, стр.
  10. ^ а б c Отчет о расследовании происшествий, страница 26
  11. ^ а б c d е Отчет о расследовании происшествий, страница 24
  12. ^ Отчет о расследовании происшествий, стр.19
  13. ^ а б Отчет о расследовании несчастных случаев, стр.
  14. ^ а б c Отчет о расследовании происшествий, страница 13
  15. ^ Отчет о расследовании происшествий, стр.25
  16. ^ Отчет о расследовании происшествий, стр.
  17. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, страницы 24, 25
  18. ^ а б c Отчет о расследовании происшествий, страница 27
  19. ^ Отчет о расследовании происшествий, страница 23
  20. ^ «Никакого расследования авиакатастрофы» Канберра Таймс - 22 февраля 1969 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.
  21. ^ "Запрос об авиакатастрофе" Канберра Таймс - 19 марта 1969 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.
  22. ^ Отчет о расследовании несчастных случаев, стр.
  23. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 3.23
  24. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 3.28
  25. ^ «Авария была« явным случаем халатности »» Канберра Таймс - 27 сентября 1969 г., стр. 11 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.
  26. ^ а б Отчет о расследовании происшествий, страница 4
  27. ^ а б c d Отчет о расследовании происшествий, страница 14
  28. ^ Отчет о расследовании происшествий, раздел 3.22
  29. ^ Отчет о расследовании несчастных случаев, раздел 1.11
  30. ^ Разработки в области бортового регистрационного оборудования и анализа - стр.3 Проверено 29 августа 2011 г.
  31. ^ а б c Отчет о расследовании происшествий, стр.21
  32. ^ «Прочие бедствия» Канберра Таймс - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 декабря 2013 г.
  33. ^ «Серия Viscount 700 останется на земле» Канберра Таймс - 26 сентября 1969 г., стр.15 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.

Список используемой литературы

  • ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ АВАРИИ Отделения расследований авиационной безопасности Департамента гражданской авиации (Файл 15 МБ)
  • Иов, Макартур (1992). Air Crash Vol. 2, Глава 14. Aerospace Publications Pty. Ltd.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт) Фишвик, Австралия. С. 200. ISBN  1-875671-01-3
  • История эксплуатации самолета C / N 45

внешние ссылки