Милуоки Роуд класс EP-3 - Википедия - Milwaukee Road class EP-3
 | Эта статья включает Список ссылок, связанное чтение или внешняя ссылка, но его источники остаются неясными, потому что в нем отсутствует встроенные цитаты. (Июль 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Милуоки Роуд класс EP-3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
В Milwaukee Road класс EP-3 состоит из десяти электровозы построен в 1919 г. Болдуин и Westinghouse. Их прозвали Иглы из-за их использования гусиный привод. Хотя они были хорошими тягачами и их любили инженеры, плохая конструкция и постоянные механические проблемы преследовали их всю жизнь, и они были первыми из электровозов Милуоки-роуд, которые были сняты с производства.
Дизайн
Когда в 1917 году на Милуоки-роуд решили электрифицировать Береговую дивизию, она попыталась переоборудовать ее оборудованием, купленным у General Electric. В Администрация железных дорог США, однако, потребовал, чтобы заказ на электрическое оборудование был разделен между GE и Westinghouse. Это означало, что из 15 необходимых электровозов пять ( ЭП-2с, или биполяры) пришли от GE, а 10 - EP-3 - от Westinghouse.
EP-3, хотя и спроектированы с учетом тех же требований, что и биполяры, полностью отличались от своих аналогов GE. Их внешний вид был более гладким, хотя и менее характерным, с одним длинным ящик - кузов в стиле, содержащий все электрооборудование. Их колесная формула был таким же, как пара спина к спине 4-6-2 "Тихоокеанские" паровые машины в комплекте с высотой 68 дюймов (1727 мм) водители. Они были двухсторонними и рассчитаны на высокоскоростное обслуживание пассажиров.
Самым примечательным аспектом их конструкции была система крепления двигателя. Шесть двухтяжных двигателей локомотива мощностью 566 л.с. были установлены непосредственно на раме, по одному над каждой ведущей осью. Они были ориентированы на "перо, "стальная труба диаметром 15 дюймов, которая была установлена вокруг ось. На каждом конце пера между спицами ведущих колес торчали семирукие «пауки», которые соединялись с водителями посредством винтовые пружины. Эта система, которая позже очень эффективно использовалась на знаменитых GG1 Локомотив с минимальной массой подвешен непосредственно к осям, поскольку тяговые двигатели крепятся болтами непосредственно к раме локомотива.
Недостатки дизайна и перестройка
«Перья» поступили на вооружение с конца 1919 по начало 1921 года и получили номера 10300-10309. Назначенные в основном горнострелковой дивизии, они сразу же стали популярны среди экипажей. Они могли легко тянуть поезда, превышающие проектные спецификации, на скорости 70-80 миль в час. Они не скользили, как бокскэбы GE, и были намного более плавными, чем биполяры.
Однако в течение года после ввода в эксплуатацию стали проявляться серьезные недостатки конструкции. EP-3 были практически идентичны Нью-Хейвен локомотивы класса ЭП-2, но были тяжелее и имели гораздо более легкую конструкцию. Новые EP-3 на Milwaukee Road, в отличие от безотказных кузовов New Haven аналогичной конструкции, сразу же начали испытывать поломку осей и элементов рамы, треснувшие колеса и спицы, а также деформированные пружины подвески.
Это было затруднением для Westinghouse, которая проектировала локомотивы слишком легко и жестко. Боковой люфт в драйверах был слишком мал, что приводило к чрезмерному износу колес, а рамы ломались под нагрузкой на высоких скоростях из-за скручивания горных полос дороги. В 1922 г. был проведен ряд совещаний по изменению конструкции локомотивов.
Болдуин, который построил локомотивы совместно с Westinghouse, рекомендовал разделить корпус локомотива на две части, фактически создав неразъемно соединенную двухсекционную коробчатую кабину. Департамент электрификации Милуоки-роуд под руководством Райнира Бивкса пришел к разным выводам о том, как лучше всего действовать, и сопротивлялся рекомендации Болдуина разрезать все десять «игл» надвое. Взамен этой модификации была присвоена только одна, номер 10301. Было обнаружено, что изменение не помогло решить проблемы, и в конечном итоге он был преобразован обратно в конфигурацию с одним корпусом.
Второй «Quill» был модифицирован в соответствии со спецификациями Milwaukee Road, и с большим успехом. Вся серия была эффективно преобразована в одностороннюю работу и была оснащена холостыми тележками Commonwealth Delta, конструкция которых была лучше, чем у оригиналов, чтобы помочь локомотивам двигаться по поворотам. Рамы также были полностью перестроены из более тяжелой стали.
В сервисе
«Перья» никогда не соответствовали стандартам, установленным их аналогами, разработанными GE. Они были постоянной головной болью механического отдела Милуоки-Роуд и за время их службы пять раз перестраивались. Они были очень тяжелыми, и подозревали, что большие водители способствуют поломке рамы. Они были склонны к сходу с рельсов, и их вес был склонен к увеличению серьезности таких сходов. Локомотив E13 (в 1939 г. "Quills" были переименованы в E10 – E19) потерпел крушение в г. Судан, Монтана в 1947 г.
В конце 1940-х гг. Маленькие Джо При вводе в эксплуатацию старых электровозов, изношенных в результате интенсивного использования во время Второй мировой войны, Департамент электрификации инициировал программу восстановления электровозов Милуоки-роуд для продолжения эксплуатации. «Иглы» в программу не вошли. Вместо этого семь оставшихся локомотивов (три уже были выведены из эксплуатации из-за аварий) постепенно списывались и списывались в период с 1952 по 1957 год.
Состав
| Первый номер | Номер 1939 г. | Серийный номер Болдуина | Дата постройки | Диспозиция |
|---|---|---|---|---|
| 10300 | E10 | 51000 | Декабрь 1918 г. | Списано в мае 1955 г. |
| 10301 | E11 | 51844 | Июнь 1919 г. | Списан с апреля 1957 г. |
| 10302 | E12 | 51845 | Июнь 1919 г. | Списано в мае 1954 г. |
| 10303 | E19 (выделен, но так и не вынесен) | 52111 | Август 1919 г. | Разбитый в январе 1933 года; не ремонтируется, хранится до списания в сентябре 1942 г. |
| 10304 | E13 | 52170 | Август 1919 г. | Разбитый Судан, Монтана списано в июле 1947 г. |
| 10305 | E14 | 52215 | Август 1919 г. | Списан в сентябре 1952 г. |
| 10306 | E15 | 52239 | Август 1919 г. | Списано в мае 1955 г. |
| 10307 | E16 | 52302 | Сентябрь 1919 г. | Списано в мае 1955 г. |
| 10308 | E17 | 52347 | Сентябрь 1919 г. | Списано в декабре 1950 г. |
| 10309 | E18 | 52362 | Сентябрь 1919 г. | Списан с апреля 1957 г. |
Рекомендации
- Холли, Ноэль Т. (1999). Электрика Милуоки. Эдмондс, Вашингтон: издательство Hundman Publishing Company.
- Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги. Милуоки, Висконсин: издательство Kalmbach Publishing Company.
- Уорнер, Пол Т. (июнь 1958 г.). "Локомотивы Милуоки-роуд". Тихоокеанский железнодорожный журнал. Отделение Южной Калифорнии, Историческое общество железных дорог и локомотивов. 2 (6): 3–55.
- Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). "Локомотивы Милуоки Роуд". История железной дороги. Историческое общество железных дорог и паровозов. 136: 29–124. JSTOR 43523968.