Милуоки Роуд класс EP-3 - Википедия - Milwaukee Road class EP-3

Милуоки Роуд класс EP-3
MILW Quill.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительBaldwin Locomotive Works / Westinghouse
Дата постройки1919
Всего произведено10
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт4-6-2+2-6-4
 • AAR2-C-1 + 1-C-2
 • МСЖД(2′Co1 ′) (1′Co2 ′)
Измерять4 футов8 12 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Водитель диам.68 дюймов (1727 мм)
Конечный диам.36 дюймов (914 мм)
Колесная база79 футов 10 дюймов (24,33 м)
Длина88 футов 7 дюймов (27,00 м)
Высота14 футов 6 дюймов (4,42 м)
Электрическая система / ы3000 V постоянный ток
Текущий пикап (ы)Два навесных пантографы
Передача инфекцииПередача и гусиный привод
Отопление поездовПарогенератор
Показатели производительности
Максимальная скорость65 миль / ч (105 км / ч)
Выходная мощностьНепрерывный: 3396 л.с. (2532 кВт);
Один час: 4680 л.с. (3490 кВт)
Тяговое усилие105000 фунтов (467 кН)
Карьера
ОператорыMilwaukee Road
Числа10300–10309; перенумерован E10 – E19 в 1939 г.
Первый забег1919
ДиспозицияВсе слом к 1957 г.

В Milwaukee Road класс EP-3 состоит из десяти электровозы построен в 1919 г. Болдуин и Westinghouse. Их прозвали Иглы из-за их использования гусиный привод. Хотя они были хорошими тягачами и их любили инженеры, плохая конструкция и постоянные механические проблемы преследовали их всю жизнь, и они были первыми из электровозов Милуоки-роуд, которые были сняты с производства.

Дизайн

Чертеж общего вида.

Когда в 1917 году на Милуоки-роуд решили электрифицировать Береговую дивизию, она попыталась переоборудовать ее оборудованием, купленным у General Electric. В Администрация железных дорог США, однако, потребовал, чтобы заказ на электрическое оборудование был разделен между GE и Westinghouse. Это означало, что из 15 необходимых электровозов пять ( ЭП-2с, или биполяры) пришли от GE, а 10 - EP-3 - от Westinghouse.

EP-3, хотя и спроектированы с учетом тех же требований, что и биполяры, полностью отличались от своих аналогов GE. Их внешний вид был более гладким, хотя и менее характерным, с одним длинным ящик - кузов в стиле, содержащий все электрооборудование. Их колесная формула был таким же, как пара спина к спине 4-6-2 "Тихоокеанские" паровые машины в комплекте с высотой 68 дюймов (1727 мм) водители. Они были двухсторонними и рассчитаны на высокоскоростное обслуживание пассажиров.

Один из двух рамных и моторных агрегатов Quill

Самым примечательным аспектом их конструкции была система крепления двигателя. Шесть двухтяжных двигателей локомотива мощностью 566 л.с. были установлены непосредственно на раме, по одному над каждой ведущей осью. Они были ориентированы на "перо, "стальная труба диаметром 15 дюймов, которая была установлена ​​вокруг ось. На каждом конце пера между спицами ведущих колес торчали семирукие «пауки», которые соединялись с водителями посредством винтовые пружины. Эта система, которая позже очень эффективно использовалась на знаменитых GG1 Локомотив с минимальной массой подвешен непосредственно к осям, поскольку тяговые двигатели крепятся болтами непосредственно к раме локомотива.

Недостатки дизайна и перестройка

Номер 10307, ​​вид сбоку.

«Перья» поступили на вооружение с конца 1919 по начало 1921 года и получили номера 10300-10309. Назначенные в основном горнострелковой дивизии, они сразу же стали популярны среди экипажей. Они могли легко тянуть поезда, превышающие проектные спецификации, на скорости 70-80 миль в час. Они не скользили, как бокскэбы GE, и были намного более плавными, чем биполяры.

Однако в течение года после ввода в эксплуатацию стали проявляться серьезные недостатки конструкции. EP-3 были практически идентичны Нью-Хейвен локомотивы класса ЭП-2, но были тяжелее и имели гораздо более легкую конструкцию. Новые EP-3 на Milwaukee Road, в отличие от безотказных кузовов New Haven аналогичной конструкции, сразу же начали испытывать поломку осей и элементов рамы, треснувшие колеса и спицы, а также деформированные пружины подвески.

Это было затруднением для Westinghouse, которая проектировала локомотивы слишком легко и жестко. Боковой люфт в драйверах был слишком мал, что приводило к чрезмерному износу колес, а рамы ломались под нагрузкой на высоких скоростях из-за скручивания горных полос дороги. В 1922 г. был проведен ряд совещаний по изменению конструкции локомотивов.

Болдуин, который построил локомотивы совместно с Westinghouse, рекомендовал разделить корпус локомотива на две части, фактически создав неразъемно соединенную двухсекционную коробчатую кабину. Департамент электрификации Милуоки-роуд под руководством Райнира Бивкса пришел к разным выводам о том, как лучше всего действовать, и сопротивлялся рекомендации Болдуина разрезать все десять «игл» надвое. Взамен этой модификации была присвоена только одна, номер 10301. Было обнаружено, что изменение не помогло решить проблемы, и в конечном итоге он был преобразован обратно в конфигурацию с одним корпусом.

Второй «Quill» был модифицирован в соответствии со спецификациями Milwaukee Road, и с большим успехом. Вся серия была эффективно преобразована в одностороннюю работу и была оснащена холостыми тележками Commonwealth Delta, конструкция которых была лучше, чем у оригиналов, чтобы помочь локомотивам двигаться по поворотам. Рамы также были полностью перестроены из более тяжелой стали.

В сервисе

EP-3 тянет поезд, идущий на восток из Сиэтл.
Президент США Harding в кабине ЭП-3 № 10305

«Перья» никогда не соответствовали стандартам, установленным их аналогами, разработанными GE. Они были постоянной головной болью механического отдела Милуоки-Роуд и за время их службы пять раз перестраивались. Они были очень тяжелыми, и подозревали, что большие водители способствуют поломке рамы. Они были склонны к сходу с рельсов, и их вес был склонен к увеличению серьезности таких сходов. Локомотив E13 (в 1939 г. "Quills" были переименованы в E10 – E19) потерпел крушение в г. Судан, Монтана в 1947 г.

В конце 1940-х гг. Маленькие Джо При вводе в эксплуатацию старых электровозов, изношенных в результате интенсивного использования во время Второй мировой войны, Департамент электрификации инициировал программу восстановления электровозов Милуоки-роуд для продолжения эксплуатации. «Иглы» в программу не вошли. Вместо этого семь оставшихся локомотивов (три уже были выведены из эксплуатации из-за аварий) постепенно списывались и списывались в период с 1952 по 1957 год.

Состав


Первый номерНомер 1939 г.Серийный номер БолдуинаДата постройкиДиспозиция
10300E1051000Декабрь 1918 г.Списано в мае 1955 г.
10301E1151844Июнь 1919 г.Списан с апреля 1957 г.
10302E1251845Июнь 1919 г.Списано в мае 1954 г.
10303E19 (выделен, но так и не вынесен)52111Август 1919 г.Разбитый в январе 1933 года; не ремонтируется, хранится до списания в сентябре 1942 г.
10304E1352170Август 1919 г.Разбитый Судан, Монтана списано в июле 1947 г.
10305E1452215Август 1919 г.Списан в сентябре 1952 г.
10306E1552239Август 1919 г.Списано в мае 1955 г.
10307E1652302Сентябрь 1919 г.Списано в мае 1955 г.
10308E1752347Сентябрь 1919 г.Списано в декабре 1950 г.
10309E1852362Сентябрь 1919 г.Списан с апреля 1957 г.

Рекомендации

  • Холли, Ноэль Т. (1999). Электрика Милуоки. Эдмондс, Вашингтон: издательство Hundman Publishing Company.
  • Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги. Милуоки, Висконсин: издательство Kalmbach Publishing Company.
  • Уорнер, Пол Т. (июнь 1958 г.). "Локомотивы Милуоки-роуд". Тихоокеанский железнодорожный журнал. Отделение Южной Калифорнии, Историческое общество железных дорог и локомотивов. 2 (6): 3–55.
  • Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). "Локомотивы Милуоки Роуд". История железной дороги. Историческое общество железных дорог и паровозов. 136: 29–124. JSTOR  43523968.