Подвижности - Mobilities

Подвижности современник парадигма в социальные науки который исследует движение людей (человеческая миграция, индивидуальная мобильность, путешествовать, транспорт ), идеи (см., например, мем ) и вещи (транспорт), а также более широкие социальные последствия этих движений. Мобильность также можно рассматривать как перемещение людей через социальные классы, социальная мобильность или доход, мобильность дохода.

«Поворот» (или трансформация) мобильности в социальных науках начался в 1990-х годах в ответ на растущее осознание исторической и современной важности движения для людей и общества. Этот поворот был вызван в целом повышенным уровнем мобильности и новыми формами мобильности, где тела сочетаются с информацией и различными моделями мобильности. Парадигма мобильности включает новые способы теоретического обоснования того, как эта мобильность находится «в центре созвездий силы, создания идентичностей и микрогеографии повседневной жизни». (Cresswell, 2011, 551)

Поворот мобильности возник как реакция на то, как социальные науки традиционно были статичными, рассматривая движение как черный ящик и игнорирование или преуменьшение «важности систематических перемещений людей для работы и семейной жизни, для досуга и удовольствия, а также для политики и протестов» (Sheller and Urry, 2006, 208). Мобильность возникла как критика противоречивых взглядов на обе стороны. оседлость и детерриториализация в социальных науках. Люди часто рассматривались как статические сущности, привязанные к определенным местам, или как кочевой и беспредельно в безумном и глобализированный существование. Подвижность рассматривает движения и силы, которые движут, сдерживают и производятся этими движениями.

Было сформулировано несколько типологий, чтобы прояснить широкий спектр мобильностей. В частности, Джон Урри[1][2] подразделяет подвижности на пять типов: подвижность объектов, телесная подвижность, воображаемая подвижность, виртуальная подвижность и коммуникативная подвижность. Позже Леопольдина Фортунати и Сакари Тайпале[3] предложила альтернативную типологию, взяв за точку отсчета человека и человеческое тело. Они различают «макромобильность» (последовательные физические перемещения), «микромобильность» (мелкомасштабные перемещения), «мобильность СМИ» (мобильность, добавленную к традиционно фиксированным формам средств массовой информации) и «бесплотную мобильность» (трансформацию в социальный заказ). Категории обычно считаются взаимосвязанными, и поэтому они не являются исключительными.[4][5]

Объем

В то время как мобильность обычно ассоциируется с социология, вклад в литературу о мобильности внесли ученые в антропология, культурология, экономика, география, миграционные исследования, исследования науки и техники, и туризм и транспорт исследования. (Шеллер и Урри, 2006, стр. 207)

Мобильность как особый комплекс исследований по-прежнему ассоциируется с небольшой группой в основном британских исследователей, в частности Джон Урри, Мими Шеллер, Питер Адей, Тим Эденсор, Дэвид Биссел и Тим Крессвелл. Однако Крессвелл (2011, 555) отмечает, что «многие люди, участвующие в исследованиях по вопросам мобильности, не считают себя частью новой парадигмы или поворота» (например, Ноэль Б. Салазар ). Сообщество исследователей мобильности, а также области, которые они исследуют, расширились по всему миру.

Одноименный журнал Подвижности предоставляет список типичных предметов, которые были изучены в парадигме мобильности (Taylor and Francis, 2011):

Происхождение

Шеллер и Урри (2006, 215) помещают мобильность в социологическую традицию, определяя изначального теоретика мобильности как Георг Зиммель (1858–1918). Эссе Зиммеля «Мост и дверь» (Зиммель, 1909/1994) и «Метрополис и духовная жизнь» (Зиммель, 1903/2001) определяют уникальную человеческую волю к общению, а также городские требования темпа и точности, которые доволен мобильностью.

Более непосредственные предшественники современных исследований мобильности появились в 1990-х годах (Cresswell 2011, 551). Историк Джеймс Клиффорд (1997) выступали за переход от глубокого анализа отдельных мест к маршрутам, соединяющим их. Марк Оге (1995) рассмотрели философский потенциал антропологии «не-мест», таких как аэропорты и автомагистрали которые характеризуются постоянной переходностью и временностью. Социолог Мануэль Кастельс обозначил «сетевое общество» и предположил, что «пространство мест» превосходит «пространство потоков». Феминистский ученый Карен Каплан (1996) исследовали вопросы о гендерной принадлежности метафор путешествия в социальной и культурной теории.

Современная парадигма под названием «мобильность», кажется, берет свое начало в работах социолога. Джон Урри. В своей книге Социология вне обществ: мобильность в двадцать первом векеУрри (Urry, 2000, 1) представляет «манифест для социологии, которая исследует разнообразные мобильности людей, объектов, образов, информации и отходов; а также сложные взаимозависимости между этими разнообразными мобильностями и их социальные последствия».

Это соответствует целям и масштабам одноименного журнала. Подвижности,[6] который «исследует как крупномасштабные перемещения людей, объектов, капитала и информации по всему миру, так и более локальные процессы повседневной транспортировки, передвижения через общественные и частные пространства, а также перемещения материальных вещей в повседневной жизни» ( Тейлор и Фрэнсис, 2011).

В 2006 году Мими Шеллер и Джон Урри опубликовали часто цитируемую статью, в которой исследовали парадигму мобильности, когда она только зарождалась, исследуя ее мотивацию, теоретические основы и методологии. Шеллер и Урри специально сосредоточились на автомобильность как мощная социотехническая система, которая «воздействует не только на местные общественные места и возможности для объединения, а также формирование гендерных субъективностей, семейных и социальных сетей, пространственно сегрегированных городских районов, национальных образов и стремлений к современности, а также глобальных отношений, начиная от транснациональной миграции до терроризма и нефтяные войны "(Шеллер и Урри, 2006, стр. 209).

Подвижности можно рассматривать как продолжение "пространственный поворот "в искусствах и науках в 1980-х годах, когда ученые начали" интерпретировать пространство и пространственность человеческой жизни с той же критической проницательностью и силой интерпретации, которые традиционно были приданы времени и истории (историчности человеческой жизни) на одном стороны, а также к социальным отношениям и обществу (социальности человеческой жизни) с другой стороны »(Шеллер и Урри, 2006, 216; Энгель и Ньюджент, 2010, 1; Соя, 1999/2005, 261).

Энгель и Ньюджент (2010) прослеживают концептуальные корни пространственного поворота к Эрнст Кассирер и Анри Лефевр (1974), хотя Фредрик Джеймсон похоже, придумал эпохальное использование термина для смены парадигмы 1980-х годов. Джеймсон (1988/2003, 154) отмечает, что концепция пространственного поворота «часто, казалось, предлагала один из наиболее продуктивных способов отличить постмодернизм от собственно модернизма, чей опыт темпоральности - экзистенциальное время вместе с глубокой памятью - отныне принято рассматривать как доминанту высокого модерна ».

По мнению Освина и Йео (Oswin & Yeoh, 2010), мобильность неразрывно связана с поздней современностью и концом национального государства. Ощущение мобильности заставляет нас думать о миграционных и туристических потоках, а также о необходимой инфраструктуре для этого перемещения.[7] Р. Цанелли (2014) объясняет, что современность переработала человеческие эмоции, особенно травмы, какой бы ни была их причина, чтобы создать логику спектакля. Любое опосредованное и потребляемое событие не только разрушает предыдущие состояния конфликтов и разногласий, но и дает посетителям одностороннее идеологическое сообщение. Туризм для Тзанелли больше, чем механизм контроля, это инструмент идеология. Эффективность для государства в сокращении разногласий и недовольства граждан заключается в превращении человеческих страданий в доступные продукты.[8]

П. Ваннини (2012) предпочел рассматривать мобильность как проекцию существующих культурных ценностей, ожиданий и структур, которые определяют стили жизни. В конце концов, мобильность оказывает влияние не только на поведение людей, но и на определенный стиль жизни. Ваннини убедительно объясняет, что на Канада На побережье России ценности островитян бросают вызов иерархическому порядку в густонаселенных городах со многих точек зрения. Островитяне отдают приоритет социальной сплоченности и доверию своих сообществ перед отчуждением мегаполисов. Существует четкая физическая изоляция, которая отмечает границы между городской и сельской местностью. Тем не менее, с другой точки зрения, эта идеологическая дихотомия между аутентичностью и отчуждением заставляет жителей коммерциализировать свои пространства для посторонних. Хотя индустрия туризма принята в этих сообществах как форма деятельности, многие местные жители исторически мигрировали из городских городов.[9]

Мобильность и география перевозок

Интеллектуальные корни мобильности в социологии отличают ее от традиционных исследований транспорта и география перевозок, которые имеют более прочные корни в середине 20 века позитивист пространственная наука.

Cresswell (2011, 551) представляет шесть характеристик, отличающих мобильность от предшествующих подходов к изучению миграции или транспорта:

  • Мобильность часто связывает науку и общественные науки с гуманитарные науки.
  • Подвижности часто связаны между собой в разных масштабах передвижения, в то время как традиционная география транспорта, как правило, сосредоточена на определенных формах передвижения только в одном масштабе (например, исследования местного движения или исследования поездок домашних хозяйств).
  • Мобильность включает в себя перемещение людей, предметов и идей, а не ограничивается только такими областями, как пассажир. модальный сдвиг или же грузовая логистика.
  • Подвижность учитывает как движение, так и «остановку, неподвижность и относительную неподвижность».
  • Мобильность включает в себя мобильную теорию и методологии, чтобы избежать привилегированного положения «понятий ограниченности и оседлости».
  • Мобильность часто включает политическую и дифференцированную политику мобильности, в отличие от аполитичной, «объективной» позиции, которую часто ищут исследователи, связанные с инженерными дисциплинами.

Мобильность можно рассматривать как постмодернистского потомка модернистов. транспортные исследования, с влиянием пространственного поворота, соответствующего "постструктуралист агностицизм как в отношении натуралистических, так и универсальных объяснений и в отношении одноголосых исторических повествований, а также к сопутствующему признанию того, что позиция и контекст являются центральными и неизбежно вовлеченными во все конструкции знания »(Cosgrove, 1999, 7; Warf and Arias, 2009).

Несмотря на эти онтологический и эпистемологический различий, Шоу и Гессе (2010, 207) утверждали, что мобильность и транспортная география представляют собой точки континуума, а не несовместимые крайности. Действительно, традиционная транспортная география не была полностью количественной, так же как мобильность была полностью качественной. Социологические исследования мобильности могут включать эмпирические методы, в то время как исследования на основе моделей могут дополняться более глубоким пониманием значений, представлений и предположений, неотъемлемо заложенных в модели.

Shaw and Sidaway (2010, 505) утверждают, что, несмотря на попытку исследования парадигмы мобильности заново задействовать транспорт и социальные науки, мобильность разделяет судьбу, аналогичную традиционной географии транспорта, оставаясь за пределами основного направления более широкого академического географического сообщества.

Теоретические основы мобильности

Шеллер и Урри (2006, 215-217) представили шесть теоретических основ, лежащих в основе парадигмы мобильности:

Первичный теоретический фундамент мобильности - это работа социолога начала ХХ века. Георг Зиммель, которые определили уникальную человеческую «волю к соединению» и представили теоретическую связь между мобильностью и материальностью. Зиммель сосредоточился на увеличении темпа городская жизнь, что "движет не только его социальными, экономическими и инфраструктурный формаций, но также и психические формы горожан ». Наряду с этим темпом возникает потребность в точности во времени и местоположении, чтобы предотвратить хаос, который приводит к сложный и новые системы отношений.

Вторая часть теории исходит из исследований науки и технологий, которые изучают мобильные социотехнические системы, которые включают в себя гибридные географии человеческих и нечеловеческих компонентов. Автомобиль, рельс или же воздушный транспорт системы включают сложные транспортные сети которые влияют на общество и находятся под влиянием общества. Эти сети могут иметь динамические и долговечные части. Нетранспортные информационные сети также могут оказывать непредсказуемое влияние на поощрение или подавление физической мобильности (Pellegrino 2012).

Третья часть теории исходит из постмодерн концепция пространственность, с содержанием мест, постоянно находящихся в движение и подлежат постоянной повторной сборке и реконфигурации (Thrift 1996).

Четвертая часть теории - это «возрождение телесного тела в качестве аффективного средства, с помощью которого мы ощущаем место и движение и строим эмоциональную географию». Например, автомобиль «воспринимается посредством комбинации чувств и ощущается через несколько регистров движения и эмоций» (Sheller and Urry 2006, 216).

Пятая часть теории включает в себя то, как топологии социальных сетей связаны с тем, насколько сложны формы и изменения. Современные информационные технологии и образ жизни часто создают широкие, но слабые социальные связи во времени и пространстве, с социальная жизнь меньшее количество случайных встреч и большее количество сетевых подключений.

Наконец, последняя часть теории - это анализ сложных транспортных систем, которые «не являются ни идеально упорядоченными, ни анархическими». Например, жесткая пространственная связь, время работы и исторические привязки железных дорог контрастируют с непредсказуемыми условиями окружающей среды и постоянно меняющимися политическими ветрами. И, тем не менее, «изменение за счет накопления небольших повторов ... автомобильная система в почтовая система."

Методики мобильности

Мими Шеллер и Джон Урри (2006, 217-219) представили семь методологических областей, часто затрагиваемых в исследованиях мобильности:

  • Анализ паттернов, времени и причин совместного присутствия лицом к лицу
  • Мобильный этнография - участие в закономерностях движения при проведении этнографических исследований
  • Пространственно-временные дневники - субъекты записывают, что они делают, в какое время и в каких местах
  • Кибер-исследования - исследование виртуальной мобильности с помощью различных форм электронной связи.
  • Изучение переживаний и чувств
  • Изучение памяти и личных миров с помощью фотографий, писем, изображений и сувениров.
  • Изучение промежуточных мест и пунктов пересадки, таких как залы ожидания, кафе, развлекательные галереи, парки, отели, аэропорты, вокзалы, мотели, гавани

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Урри, Дж. 2000 «Социология вне обществ: мобильность в двадцать первом веке». Лондон: Рутледж.
  2. ^ Урри, Дж., 2007. Подвижности. Кембридж: Политика.
  3. ^ Фортунати, Л. & Тайпале, С. 2017. Мобильность и сеть персональных технологий: уточнение понимания структуры мобильности. Телематика и информатика, 34 (2), 560–568. https://dx.doi.org/10.1016/j.tele.2016.09.011
  4. ^ Тайпале, С. 2013. Мобильность в стратегии информационного общества Финляндии с 1995 по 2010 год, Мобильность, 8 (2), 293-311. https://dx.doi.org/10.1080/17450101.2012.655975
  5. ^ Тайпале, С. 2014. Измерения мобильности: пространственные отношения между телесной и цифровой мобильностью. Исследования в области социальных наук 43C, 157-167, https://dx.doi.org/10.1016/j.ssresearch.2013.10.003
  6. ^ Подвижности (ISSN  1745-0101 (Распечатать), ISSN  1745-011X (онлайн))
  7. ^ Освин, Н. Ю., Йео, Б. "Введение: Мобильный город Сингапур". Подвижности Vol. 5 (2), 2010, стр. 167-175.
  8. ^ Цанелли, Р. (2014). «Воплощенное искусство и эстетическая перформативность в передаче Лондона в 2012 году Рио (2016)». Журнал глобальных исследований, 6(2), 13-24.
  9. ^ Ваннини, П. (2012). Ferry Tales: мобильность, места и время на западном побережье Канады. Нью-Йорк, Рутледж.

Книги

  • Крессвелл, Тим (2011). «Подвижности I: догоняя». Прогресс в человеческой географии. 35 (4): 550–558. Дои:10.1177/0309132510383348.
  • Энгель, Ульф и Пол Нуджент (2010). Передвигая Африку. Лейден, Нидерланды: Koninklijke Brill NV.
  • Freudendal-Pedersen, Malene., Kesselring, Sven. (Ред.) (2018). Изучение сетевых городских мобильностей: теории, концепции, идеи (1-й). Серия сетевых городских мобильностей: том 1. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Рутледж.
  • Калир, Б. (2013). «Движущиеся предметы, застойные парадигмы: может ли« парадигма мобильности »превзойти методологический национализм?». Журнал этнических и миграционных исследований. 39 (2): 311–327. Дои:10.1080 / 1369183X.2013.723260.
  • Шоу, Джон и Маркус Гессе (2010). «Транспорт, география и« новые »мобильности». Труды Института британских географов. 35 (3): 305–312. Дои:10.1111 / j.1475-5661.2010.00382.x.
  • Шоу, Джон и Джеймс Сидэуэй (2010). «Установление связей: О (повторном) взаимодействии с транспортом и транспортной географией». Прогресс в человеческой географии. 35 (4): 502–520. Дои:10.1177/0309132510385740.
  • Зиммель, Джордж (2001) [1903]. «Мегаполис и ментальная жизнь». В Спиллмане, Линетт (ред.). Культурная социология. Нью-Йорк: Вили-Блэквелл.
  • Зиммель, Джордж (1994) [1909]. Спиллман, Линетт (ред.). Культурная социология. Нью-Йорк: Вили-Блэквелл.
  • Зиммель, Джордж (перевод Марка Риттера) (1994-09-19). «Мост и дверь (Brücke und Tür)». Теория, культура и общество. 11 (5). Дои:10.1177/026327694011001002.