Троллейбусы в Ротерхэме - Trolleybuses in Rotherham

Троллейбусная система Rotherham
Троллейбус на повороте насосной станции Ротерхэм, апрель 1965 г.
Операция
Locale	Ротерхэм, Западная верховая езда Йоркшира, Англия
Открыть	3 октября 1912 г. (1912-10-03)
Закрывать	2 октября 1965 г. (1965-10-02)
Положение дел	Закрыто
Маршруты	10
Оператор (ы)	Корпорация Ротерхэм
Инфраструктура
Электрификация	Номинальный 600 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ параллельные воздушные линии
Акции	59 (максимум) в 1950 г.
Статистика
Длина маршрута	21 миль (34 км)

В Троллейбусная система Rotherham когда-то служил городу Ротерхэм, Западная верховая езда Йоркшира, Англия. Открыт 3 октября 1912 г. (1912-10-03),^[1][2] это был четвертый троллейбус система будет создана в Соединенном Королевстве после систем в соседнем Брэдфорд и Лидс, который открылся одновременно в 1911 году и Данди ранее в 1912 году. В период с 1912 по 1949 год система Ротерхэма постепенно заменила Ротерхэм Трамвай.

По стандартам различных ныне несуществующих троллейбус системы в объединенное Королевство Система Ротерхэма была средней, с 10 маршрутами и максимальным парком из 59 троллейбусов. Был закрыт 2 октября 1965 г. (1965-10-02).^[1][2]

Первый открытый маршрут пролегал на 4,75 мили (7,6 км) от конечной остановки трамвая Broom Road до Maltby. Это был первый в Британии сельский троллейбусный маршрут, большая часть которого была проложена за пределами муниципальных границ. В 1927 году он был признан самым быстрым троллейбусным маршрутом в стране. Следующим открытым маршрутом стал маршрут совместной работы с Мексборо и Суинтон и была первой совместной работой корпорации и частной компании. На момент закрытия это было последнее совместное предприятие в стране. Троллейбусы заменяли трамваи относительно медленно, и в двух случаях воздушная проводка трамвая была изменена, чтобы троллейбусы могли двигаться по одному и тому же маршруту, а трамваи продолжали движение. Последние трамваи были изъяты из совместного с Шеффилдом в 1949 году, и троллейбусы вполне могли прекратить свое существование вскоре после этого, но двадцать из них Daimler Однопалубные автомобили были переоборудованы в двухъярусные кузова, и дополнительная вместимость сделала их прибыльными в течение следующих десяти лет. Последний троллейбус ехал накануне 53-й годовщины открытия.

Корпорация использовала эклектичный набор однопалубных транспортных средств, закупленных у семи различных производителей и включающий двухосные и трехосные модели. Мастерские смогли провести тяжелое техническое обслуживание, в некоторых случаях переоборудовав машины с задним или передним входом с центральным входом, а в одном случае построив полностью новый кузов. До закрытия системы четыре автомобиля были проданы Дарлингтон в 1937 году, а семнадцать однопалубных машин были проданы для дальнейшего использования в Испании в 1950-х годах. Четыре из бывших троллейбусов Rotherham теперь сохранены, два из переоборудованных двухэтажных Daimler в Музей троллейбусов в Сандтофте, Линкольншир, одноэтажный Солнечный лучик Троллейбусной группы Ротерхэм на Бертон-апон-Трент, Стаффордшир, и один из однопалубных автомобилей Daimler на севере Испании.

История

Корпорация Ротерхэм получила в 1900 году парламентский акт, который разрешил им строить электрические трамваи в городке, и первые маршруты открылись 31 января 1903 года.^[3] Семь лет спустя они отправили «небольшую делегацию» для ознакомления с троллейбусными системами в Европе и обратились в парламент с просьбой разрешить им управлять троллейбусами на большой территории, в частности упомянув шесть маршрутов. Когда парламентский акт был одобрен, два маршрута, один до Торпа Хесли, а другой - до Бринсворта, Тинсли, Кэтклиффа и Тритона, были полностью разрешены, а также были частью третьего маршрута до Уикерсли, Брэмли и Малтби. , но не продолжение от Мальтби до Тикхилла.^[4] Строительство дороги в Мальтби, начинающейся от конечной остановки трамвая на Брум-роуд, началось в 1911 году и было готово для проверки. Совет по торговле 30 сентября 1912 года. Монтажные работы проводились Строительная Компания РЭТ, а официальная церемония открытия состоялась 3 октября под председательством председателя комитета трамваев. К нему присоединились мэр и около 180 гостей, включая председателя Leeds Corporation Tramways, который сказал, что новая система «намного лучше», чем та, которую Лидс установил в 1911 году. Маршрут пролегал примерно на 4,75 мили (7,6 км), из которых более 4 миль (6,4 км) находились за пределами муниципалитета Ротерхэма. граница. Таким образом, они стали операторами четвертой троллейбусной системы в Великобритании, первой сельской системы и первыми, кто работал за пределами своей территории.^[5]

Для работы службы в 1912 году у компании Railless были приобретены три однопалубных автомобиля с 28 местами и задним входом, а в следующем году - еще три.^[6] Они шли хорошо, несмотря на неровные дороги в сельской местности, и могли поддерживать скорость 12 миль в час (19 км / ч) даже на холмах. Были трудности с обслуживанием транспортных средств во время Первой мировой войны, а также времена, когда обслуживание приходилось прекращать, поэтому, когда корпорация получила еще один парламентский акт в 1915 году, в него были включены полномочия по преобразованию троллейбусного маршрута в трамвайный путь. После окончания боевых действий Корпорация решила, что преобразование хотя бы части маршрута от Брум-роуд до Уикерсли является приоритетом, но этого не произошло, и вместо этого троллейбусные провода были продлены от Брум-роуд до Колледж-сквер в центре города. с троллейбусами, курсировавшими по 7-мильному (11 км) маршруту с января 1924 г.^[7] В декабре 1924 года провода на конце Мальтби были изменены, и теперь они проложили путь от Холла Эстейт до отеля Queen's Head. Чтобы троллейбусы могли добраться до депо Rawmarsh Road от конечной остановки Rotherham на Herringthorpe Lane, менеджер трамвая изобрел устройство, которое включало в себя рулевой рычаг, чтобы транспортные средства направлялись по трамвайным путям. Конец маршрута в Ротерхэме был необычным, так как трамваи продолжали курсировать между центром города и Брум-роуд еще пять с половиной лет, пока они не были отменены 10 июня 1929 года.^[8]

Троллейбусы без рельсов имели кузов коробчатого типа с открытыми платформами в задней части, но в начале 1920-х годов их заменили шесть транспортных средств, полученных от Straker-Clough. Хотя у них были похожие кузова, основанные на конструкции трамвая, а не дорожных транспортных средств, они имели закрытые задние платформы. За ними последовали еще три машины, на этот раз с улучшенными окнами и скругленными крышами. У ряда транспортных средств была изменена конструкция кузова в депо Равмарш-Роуд, когда задние входы были заменены центральными входами, расположение, которое стало стандартом для всех однопалубных транспортных средств, эксплуатируемых корпорацией.^[8]

Расширения

v т е Мексборо и Суинтон и троллейбусы Rotherham
Легенда
Manvers Главная C "> C C " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> 8 "> 8 A "> А Adwick Road Mexborough Депо Денаби C "> C Конисбро Хай Конисбро Лоу 9 "> 9 B "> B K "> K S "> S 8 "> 8 Kilnhurst Равмарш депо Greasbrough 7 "> 7 7 " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> 6 "> 6 Thrybergh 39 "> 39 Шахта Сильвервуд Депо Равмарш Роуд Плата за проезд 5 "> 5 5 " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> 5 "> 5 Насосная станция Ротерхэм Эверс-роуд 2 "> 2 Brecks Lane 6 "> 6 3 "> 3 Wickersley Maltby 1 "> 1 Templeborough - "> – 4 "> 4 Worry Goose Lane
Ключ
A "> А и Т. Д. termini для услуг Mexborough и Swinton 1 "> 1 и Т. Д. termini для услуг Rotherham Corporation Большинство услуг, вероятно, прекращено в центре города Ротерхэм.

На следующее расширение системы повлияли больше внешние факторы, чем внутренняя политика. Rotherham Corporation и Трамвайная компания Мексборо и Суинтон соединили свои трамвайные пути и с 6 февраля 1907 года работали совместными службами.^[3] У Мексборо и Суинтона были грандиозные проекты в начале 1920-х годов, в надежде превратить некоторые из своих троллейбусных маршрутов в трамвайные и подключить свою систему к Донкастер Трамвай и недавно открытый Легкая железная дорога округа Дерн. Поскольку вероятность того, что это произошло, уменьшилась, они решили преобразовать свои трамвайные пути в троллейбусные маршруты, и, поскольку основной частью их работы был совместный маршрут в центр города Ротерхэм, они обратились в Корпорацию со своими планами. Первоначально Ротерхэм был против этой идеи, но в 1926 году был достигнут консенсус, и Ротерхэм согласился заменить воздушную проводку на своей части маршрута, а взамен сможет управлять троллейбусами до конечных пунктов в Мексборо. Акт парламента был получен Мексборо, чтобы разрешить изменения в 1927 году.^[9] Рабочие работы начались 10 марта 1929 г., когда было закуплено несколько новых трехосных троллейбусов в г. Гай Моторс управляет маршрутами для корпорации и Mexborough's Ричард Гарретт и сыновья автомобили становятся обычным явлением в Ротерхэме. Официальная церемония поминовения состоялась 12 марта в ознаменование этого события.^[8] Одна из особенностей системы заключалась в том, что Ротерхэм использовал номера для своих маршрутов, в то время как Мексборо использовал буквы, и поэтому автомобили, курсирующие между Ротерхэмом и Конисбро-Лоу, работали по маршруту «9», если они принадлежали корпорации, и по маршруту «B», если они были. принадлежит Мексборо.^[10]

Следующее расширение системы было вызвано предложениями по капитальной реконструкции дорог на пути к Трайбергу. Вместо того, чтобы перекладывать трамвайные пути на новую дорогу, Корпорация решила преобразовать маршрут в троллейбусный режим и одновременно заменить трамвай на маршруте Кимберворта. Работы были завершены к открытию 17 мая 1931 года, когда троллейбусы курсировали через центр города между Трайбергом на востоке и Кимбервортом на западе. Партия из 22 новых машин была заказана у Рэнсомы, Симы и Джеффри Таким образом, это самый крупный заказ, который когда-либо размещала корпорация. В Кимберворте маршрут был продлен от первоначальной конечной остановки трамвая до гостиницы «Колин Кэмпбелл», в то время как в Трайберге новый маршрут покинул трамвайный путь на Уинни-Хилл и продолжился вдоль Олд Гейт-Лейн и Парк-лейн. Вскоре после начала эксплуатации была добавлена ​​новая ветка, позволившая троллейбусам обслуживать угольную шахту Silverwood. Это было около 1 мили (1,6 км) в длину, и идея подвести подъезд к угольной шахте не была новой, поскольку ранее были предложения продлить трамвай до ее ворот. В 1928 году также были предложения продлить провода от Трайберга по Донкастер-роуд до Конисбро, где они могли бы соединиться с проводкой Мексборо для создания большой петли. Другие предложения включали удлинение проводов от Конисбро для присоединения к системе Донкастера, чтобы можно было управлять через услуги от Ротерхэма до Донкастера, но ни одно из этих двух предложений никогда не было чем-то большим, чем планы.^[11]

Трамваи, направлявшиеся в Канклоу, были отменены 10 июля 1934 года, но были заменены моторными автобусами, а не троллейбусами.^[12] На маршруте Мальтби было создано ответвление на переулок Worry Goose Lane, соединяющее его с маршрутом Maltby на Brecks Lane. Он открылся 28 марта 1935 года, но не имел особого успеха, и Ворри Гуз-Лейн стал конечной точкой, когда в 1939 году был закрыт маршрут до Брекс-лейн. Новый маршрут в Грисбро, к северо-западу от центра города, оказался гораздо лучше ,^[6] когда он открылся 1 июля 1936 года. Он следовал за запланированным маршрутом расширения трамвая, который был предложен несколькими годами ранее, но так и не был построен.^[12] Продолжалась закупка новых троллейбусов, все они однопалубные с центральным входом, но смешанные двухосные и трехосные. 44 3-осных троллейбуса были приобретены с 1936 по 1942 год от трех отдельных производителей, Гай Моторс, Компания Associated Equipment, более известный как AEC, и Коммерческие автомобили Sunbeam.^[6]

С 1934 года действовал только один трамвайный маршрут, но это был маршрут в Темплборо и далее в Шеффилд, который служил совместной службой двух корпораций. Ротерхэм использовал односторонние трамваи для своей части обслуживания, похожие на двухэтажные троллейбусы, которые они купили в 1934–35. Хотя его перевод на троллейбусный режим активно рассматривался, Шеффилд не стремился вводить троллейбусы, поэтому трамваи остались. Уровень движения значительно увеличился с началом Второй мировой войны, и поэтому троллейбусная проводка была продлена вдоль трамвайного маршрута до границы в Темплборо. Это позволило ввести несколько межгородских маршрутов, с троллейбусами от Мальтби, Трайберга и Килнхерст-роуд по системе Мексборо до Темплборо. Это было особенно полезно для тех, кто работал в сталелитейной промышленности. Впоследствии троллейбусы ходили по маршруту довольно хаотично, хотя трамвайные пути продолжались до 1948 года, после чего они работали в Темплборо еще год, пока не были сняты с производства 13 ноября 1949 года.^[13]

Кончина

Еще одно расширение системы произошло 2 мая 1948 года, когда маршрут Кимберворта был продлен до платы за проезд, но это было относительно недолго, так как в сентябре 1953 года обслуживание было сокращено до Эверс-роуд. Рост затрат и низкий Вместимость однопалубных транспортных средств означала, что троллейбусы становились нерентабельными, и в мае 1951 года прекратились перевозки в Greasbrough, а вскоре после этого последовали рейсы в Broom Lane. Маршрут на Малтби был сокращен до Уикерсли 2 мая 1954 года. Это был новаторский маршрут Ротерхэма, который имел репутацию скоростного. Сравнение 16 систем в 1927 году показало, что Rotherham была самой быстрой, а маршрут Maltby был единственным действующим в то время. В 1931 году министерство транспорта разрешило транспортным средствам двигаться со скоростью до 30 миль в час (48 км / ч) по сельскому маршруту, и это было впервые, когда такая скорость была разрешена. Поездка туда и обратно длилась 14 миль (23 км) и была запланирована на 58 минут, включая период отдыха для экипажа, а троллейбусы ходили каждые 6 минут в пиковые периоды.^[14] Были закуплены две партии новых автомобилей у Daimler между 1949 и 1951 годами на базе 3-осного шасси с 38-местным кузовом. Строительные компании Восточного Ланкашира.^[15] Заказы, состоящие из 44 машин, составили почти половину послевоенного производства троллейбусов Daimler.^[16]

Столкнувшись с нехваткой персонала и плохой экономичностью однопалубных транспортных средств, новый генеральный директор И. О. Фишер решил, что двухэтажные машины большей вместимости будут более подходящими.^[14] Двухэтажный Karrier троллейбус был заимствован у Донкастера, и, поскольку испытания оказались успешными и Daimler были сравнительно новыми, некоторые из них были отправлены в Чарльз Х. Роу где на шасси был установлен новый 70-местный двухэтажный кузов. Первый был завершен в 1956 году, и первоначальный план переоборудования 14 машин был расширен, в результате чего 20 были переоборудованы. Восемь однопалубных транспортных средств были сохранены для использования на сервисах Мексборо, а остальные были проданы для дальнейшего использования в Испании.^[17] Дополнительные возможности новых корпусов означали, что они были более прибыльными в эксплуатации, но закрытие было отложено, а не предотвращено. Новые машины работали на сервисе Кимберворт-Трайберг с 7 мая 1956 года и сервисе Викерсли с 1 февраля 1957 года. Соседняя система Мексборо и Суинтон закрылась четыре года спустя, а последние совместные работы состоялись 26 марта 1961 года. последний случай совместной работы корпорации и частной компании в Британии, и был первым, когда он был введен. Прекращение работы службы Brecks and Wickersley произошло 14 января 1963 года, а последний маршрут от Кимберворта до Трайберга с его ответвлением на пик в шахту Сильвервуд и кратковременными работами до насосной станции просуществовал до 2 октября 1965 года. на 53 года, а срок его службы увеличился почти на 10 лет за счет внедрения двухэтажных транспортных средств.^[18]

Сохранение

Шестнадцать однопалубных автомобилей Daimler были проданы для дальнейшего использования в Испании, пятнадцать из них отправились в Кадис, а один вместе с одним из автомобилей AEC - в Толосу.^[15] Из тех, что оснащены двухэтажным кузовом, первый и последний, подлежащие переоборудованию, сохранились в Музей троллейбусов в Сандтофте. Оба оставались в эксплуатации до последнего дня эксплуатации. № 37, первый переоборудованный, был зарегистрирован как FET 617, был полностью отреставрирован и регулярно работал в музее в 2014 году. Он принадлежит и обслуживается Rotherham Trolleybus Group, но в 2020 году потребовались некоторые ремонтные работы, прежде чем он может вернуться на службу.^[19][20] После вывода номер 44 использовался для ознакомления энтузиастов с системами в Манчестер, Вулверхэмптон и Борнмут. Он принадлежит музею и обычно не выставляется на обозрение, поскольку, несмотря на то, что его кузов находится в хорошем состоянии, он требует большой работы с его электрическим оборудованием. Он был зарегистрирован как FET 618.^[21][20]

Третий автомобиль, № 73, с регистрационным номером CET 613, принадлежит Rotherham Trolleybus Group и хранится в Бертон-апон-Трент.^[22] Первоначально он имел номер 88 и был частью партии из восьми солнечных лучей с кузовом, купленных в 1942 году производителями автобусов Восточного Ланкашира. В конце 1940-х он стал номером 73, а в 1950 году кузов был перестроен, и он стал номером 74. Когда он был снят в 1954 году, многие основные компоненты были сняты, и корпус стал помещением для встреч Пистолетно-стрелкового клуба Ротерхэма. Он был спасен в конце 1970-х и хранился в Сандтофте, но был передан Rotherham Trolleybus Group в 2001 году. Группа восстанавливает его таким, каким он был до 1950 года, и сумела найти многие из недостающих компонентов, хотя тележка портал, тележку, установленный на крыше корпус резистора и панели контакторов пришлось строить с нуля. Надеются вернуть его в рабочее состояние.^[23]

Сохранился и один из испанских троллейбусов. Первоначально он имел номер 84 и имел регистрационный номер FET 344. В 1956 году он был переименован в номер 2 и был единственным автомобилем Daimler, проданным Толосе. По прибытии в Испанию он был перестроен с передним и задним входом с правой стороны, хотя положение рулевого колеса не изменилось. Когда он был изъят, он был продан на металлолом, и частный коллекционер на севере Испании сумел выкупить его на свалке. Это является предметом проекта восстановления, чтобы вернуть его в рабочее состояние.^[23][24]

Флот

Первые шесть машин, полученных корпорацией, были от Безрельсовый из Hunslet, Лидс, хотя в то время компания называлась RET Construction Co Ltd после того, как в 1911 году компания Railless Electric Traction Co Ltd перегрузила себя и столкнулась с финансовым крахом. Шасси изготовил Дэвид Браун, они были оснащены двумя двигателями мощностью 20 л.с. кВт) Сименс двигатели и кузов Милнс Восс Биркенхеда.^[25] В 1916 году они были перенумерованы, став с Т1 на Т6, когда были приобретены новые трамваи, и для них были использованы исходные номера. №38 был перестроен в 1923 году с передним входом и работал до 1928 года, а №№ 42 и 43 были оснащены новыми 32-местными кузовами с центральным входом, построенными в мастерских Корпорации. Остальные были заменены в начале 1920-х годов автомобилями Straker Clough.^[26] Это было сотрудничество между Клаф, Смит, который работал в тесном сотрудничестве с RET Construction, и Стрейкер-Сквайр из Эдмонтон, Лондон. Клаф, Смит получил шасси от Straker-Squire и установил электрическое оборудование от Британский Томсон-Хьюстон (BTH). Кузов был затем установлен Чарльз Х. Роу, которые взяли на себя работы RET Construction, когда они испытали дальнейшие финансовые трудности в 1916 году. Две машины Straker Clough, поставленные в 1925 году, были оснащены кузовом с передним входом, но позже они были переделаны в центральные входы в Ротерхэме. Подробности этого периода немного туманны, поскольку Ламб перечисляет в общей сложности девять автомобилей, поставленных Клафом Смитом в период с 1922 по 1927 год.^[27] тогда как Joyce et al. список одиннадцать, представленный между 1920 и 1925 годами, и номера флота не совпадают между источниками. Единственный троллейбус постройки Рэнсомы, Симы и Джеффри был заимствован из Сент-Хеленс в 1929 году на шесть дней, а четыре машины Straker Clough, №№ 39 и 46-48, были проданы Дарлингтон в 1937 г.^[15]

Для начала совместной работы Мексборо и Суинтон были получены четыре трехосных автомобиля от Гай Моторс из Вулверхэмптона в 1928 году. Они были оснащены электрооборудованием Rees-Stevens, которое состояло из двигателя мощностью 60 л.с. (45 кВт), установленного в передней части шасси, и регенеративной системы управления производства Rees Rotubo Co Ltd. в 1930 г.^[28] Испытание троллейбуса на Сент-Хеленс должно было быть успешным, так как партия из 22 новых автомобилей была заказана у Рэнсомса с кузовом от Cravens, для открытия маршрутов в Трайберг и Кимберворт. Корпорация продолжила свою политику смешивания и сочетания, когда в 1933–1934 годах они купили 10 моделей Guy BT, из которых пять были с кузовами от Cravens, а пять - от Чарльз Робертс. Еще четыре Guys с кузовом Cravens последовали за ним в 1935 году, и последними из них были 32-местные модели. Для следующих двух партий по шесть штук в каждой, полученных в 1936 и 1937 годах, они вернулись к более длинным 3-осным автомобилям Guy BTX с 39-местным кузовом. Подобные машины были получены от Компания Associated Equipment (AEC) в 1937 году.^[29]

Последними троллейбусами, купленными перед Второй мировой войной, были модели Guy BTX и AEC 664T, кузова которых были изготовлены Строительные компании Восточного Ланкашира. В годы войны выбора было мало, и две партии Солнечные лучи были получены в 1940 и 1942 годах, с кузовом снова на Восточном Ланкаширском автобусном заводе. Все эти автомобили при постройке имели 39 сидячих мест, но впоследствии были переустановлены, уменьшив вместимость до 38.^[30] После войны система была оснащена Daimlers. Это были модели CTC6 или CTE6, где «CT» означало «коммерческий троллейбус», следующие «C» или «E» указывали, что электрическое оборудование было от Кромптон Паркинсон или же Английский Электрический а цифра «6» означает, что у них 6 колес.^[16] Всего с 1949 по 1951 год поступило на вооружение 44, из них 18 - модели CTC6 и 26 - модели CTE6. Именно эти автомобили позже были перестроены Чарльзом Роу с кузовом H40 / 30R, чтобы продлить срок службы системы. Все автомобили, выбранные для переоборудования, были моделями CTE6, а все автомобили, проданные для дальнейших операций в Кадисе, были моделями CTC6. Daimler, проданный Толосе, был единственной моделью CTE6, проданной для дальнейшего использования.^[31][15]

В таблице указаны автомобили, эксплуатируемые корпорацией, по данным LTHL.^[32] и Джойс и др.^[15] Информация часто противоречит и не всегда согласована в одном документе. Номера автопарка - это те, которые применяются в новых автомобилях, но они менее полезны, чем для многих операторов, так как большинство транспортных средств были перенумерованы, а некоторые - два или три раза.

Смотрите также

• Список троллейбусных систем в Соединенном Королевстве

Рекомендации

Библиография

Примечания

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

• Группа Троллейбусов Ротерхэм
• Национальный архив троллейбусов
• Британское троллейбусное общество, основанный в Ридинге
• Национальная троллейбусная ассоциация, базируется в Лондоне