Рейс 7412 авиакомпании Alliance Air - Википедия - Alliance Air Flight 7412

Рейс 7412 авиакомпании Alliance Air

Боинг 737-2A8 компании Alliance Air, похожий на тот, что попал в аварию
Авария
Дата	17 июля 2000 г. (2000-07-17)
Резюме	Ошибка пилота из-за нарушения процедуры захода на посадку, что приводит к потере управления
Сайт	возле Лок Наяк Джаяпракаш аэропорт, Патна, Бихар, Индия 25 ° 35′24 ″ с.ш. 85 ° 06′18 ″ в.д. / 25,59000 ° с. Ш. 85,10500 ° в. / 25.59000; 85.10500Координаты: 25 ° 35′24 ″ с.ш. 85 ° 06′18 ″ в.д. / 25,59000 ° с. Ш. 85,10500 ° в. / 25.59000; 85.10500
Всего погибших	60
Тотальные травмы	8
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-2А8
Оператор	Альянс Эйр
Номер рейса IATA.	9I7412
Номер рейса ИКАО.	LLR7412
Позывной	Союзники 7412
Постановка на учет	VT-EGD
Начало полета	Международный аэропорт Нетаджи Субхас Чандра Боса, Калькутта, Индия
1-я остановка в пути	Лок Наяк Джаяпракаш аэропорт, Патна, Индия
Последняя остановка	Аэропорт Чаудхари Чаран Сингх, Лакхнау, Индия
Пункт назначения	Международный аэропорт Индиры Ганди, Дели, Индия
Жильцы	58
Пассажиры	52
Экипаж	6
Смертельные случаи	55
Травмы	3
Выжившие	3 (изначально 7)
Пострадавшие на земле
Погибели на земле	5
Наземные травмы	5

Рейс 7412 авиакомпании Alliance Air был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся Альянс Эйр, дочерняя компания авиакомпании Индийский, из Калькутты Международный аэропорт Нетаджи Субхас Чандра Боса к Международный аэропорт Индиры Ганди в Дели. 17 июля 2000 г., когда он подходил к своей первой остановке в г. Патна, то Боинг 737-2А8 пролетев по маршруту, нырнул носом и врезался в жилой район в Патна, погибли 60 человек, в том числе 5 на земле.

Заключительный отчет, исследованный индийской Главное управление гражданской авиации, пришел к выводу, что причиной крушения стала ошибка пилота.^[1] Первоначально Бихар Причиной аварии была названа авиадиспетчерская служба. Даже после публикации официального итогового отчета большинство жителей, проживавших рядом с местом крушения, вместе с родственниками погибших во время полета считали, что причиной аварии стала ошибка УВД.^[2]

Авария

Рейс 7412 вылетел из Калькутты (Калькутта ) в 06:51 17 июля 2000 г. на рейс в г. Дели, с остановками в Патна и Лакхнау. Служба УВД Патны попросила самолет в 07:17 доложить о снижении, а также проверить движение на спуске у диспетчерской службы Калькутты. Вскоре самолет ответил, что Калькутта сообщила об отрицательном движении. Затем рейс 7412 получил разрешение на спуск на FL75 и попросил сообщить 25 морских миль, и то же самое было доложено с самолета в 07:26. Рейсу 7412 разрешили снижаться до высоты 4000 футов и попросили явиться на посадочную полосу 25.^[1]

В 07:28 рейс 7412 сообщил о начале поворота, а в 07:31 сообщил, что пересек территорию аэропорта и подошел к локализатору. Затем рейсу 7412 было предложено снизить высоту до 1700 футов. Экипажу было разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 25 в Лок Наяк Джаяпракаш аэропорт в Патна когда пилоты запросили 360-градусный орбита из-за высокого полета на подходе. Разрешение было получено, и начался левый поворот. При левом повороте самолет остановился. Затем самолет задел несколько одноэтажных домов в государственном жилом комплексе и разбился в правительственной жилой колонии за школой для девочек Гардани Баг в Анишабаде, которая расположена примерно в 2 км к юго-западу от аэропорта Патна.^[3] Самолет разбился на четыре части.^[3]

Когда самолет ударил жилые кварталы и землю, удар был сильным. Интенсивность пожара после удара также была серьезной. Первоначально семь пассажиров были спасены живыми. Из них шестеро получили серьезные травмы. Чудом один из пассажиров вышел из-под обломков, не получив серьезных травм, хотя у него было легкое сотрясение мозга, и позже его вылечили. Из шести раненых пассажиров четверо впоследствии скончались. Двое пассажиров полностью выздоровели после лечения.^[1]

Скорая помощь аэропорта прибыла к месту крушения вместе с CFT. В первую очередь в ПМЧ доставили двух раненых пассажиров. Впоследствии вторая машина скорой помощи из аэропорта также была задействована для перевозки оставшихся раненых пассажиров для оказания медицинской помощи. Вскоре после прибытия машины скорой помощи в аэропорт прибыли машины скорой помощи из других агентств, которые помогли забрать всех раненых для оказания медицинской помощи.^[1]

Сбои в спасательных службах

Место происшествия находилось в 5–6 км от аэропорта. Пожарные добрались до места за 5–6 минут (местные жители заявили, что тендеры дошли только через 15–20 минут). Первый тендер Crash Fire Tender (CFT) проложил два шланга и начал тушить пожар; однако это не удалось через 3 минуты. После безуспешных попыток устранить неисправность, экипажу CFT пришлось вызвать механика из аэропорта, и CFT был снова запущен через час. Однако через несколько минут работы он вернулся в аэропорт, чтобы долить воду. По дороге дважды ломалась.^[4]

Второй ЦФТ после нескольких минут работы должен был вернуться в аэропорт для доливки воды. Толпа, которая собралась за короткое время, была неуправляемой и определенно мешала спасательным операциям. По словам свидетелей, настроения толпы резко возросли, и была общая тенденция избивать кого-либо в военной форме или занимать руководящую должность, используя словесные оскорбления и физическое насилие. Иногда сотни людей пытались взобраться на спасательные машины, чтобы лучше рассмотреть. Некоторое подобие сдерживания массовых беспорядков удалось добиться только после прибытия джаванов военной полиции Бихара и военного контингента.^[4]

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, оказался Boeing 737-200. Boeing 737-200 - двухмоторный реактивный транспортный самолет производства Boeing Commercial Airplane Company, США. Он разработан для работы на малых и средних дистанциях с крейсерской скоростью около 950 километров в час (км / ч). Самолет приводится в движение двумя двигателями P&W JT8D / 17A, каждый из которых развивает тягу примерно 16 000 фунтов (фунт-сила) на уровне моря.^[1]

Самолет, попавший в аварию, был зарегистрирован в Индии как VT-EGD с серийным номером MSN22280. Самолет был изготовлен в 1980 году и продан компании Indian Airlines. Впоследствии в 1999 году он был передан в аренду компании Alliance Air.^[1]

Расследование

Рассматриваемый самолет VT-EGD ранее попал в аварию. 15 января 1986 года пилот рейса 529 попытался приземлиться в Тиручирапалли в условиях ниже метеорологических минимумов (сообщалось, что Wx было именно этим минимумом). Во время ухода на второй круг (уклонение от волн, непосредственно перед приземлением) крыло контактировало с взлетно-посадочной полосой из-за чрезмерного угла крена (задержка времени разгона для обоих двигателей составляла более 5 секунд при медленном правом двигателе). HIALS не был включен, когда приближался 529, и анемометр УВД был неработоспособен. Крыло было существенно повреждено, но 6 членов экипажа и 122 пассажира не пострадали. Пилот продемонстрировал большое мастерство в ручном пилотировании B737 на эшелоне FL100, затем перелетел в Ченнаи и благополучно приземлился с управлением полетом в «ручном реверсе» на ВПП 07^[3][5] Этот самолет должен был быть выведен из эксплуатации к концу года в соответствии с директивами правительства Индии, которые не позволяют самолетам старше 20 лет работать в воздушном пространстве Индии.^[6]

Следователи исключили терроризм как причину происшествия. Признаков взрыва и возгорания во время полета они не обнаружили. Оба пилота не были в состоянии алкогольного опьянения и были полностью осведомлены во время крушения.^[1]

Летный экипаж состоял из капитана Манджита Сингха Соханпала и второго пилота Арвинда Сингха Багги. Уголовное дело, возбужденное против них по заявлению выжившего пассажира, позже было прекращено.^[6][7] И капитан Соханпал, и второй пилот Багга погибли в результате аварии.^[6]

А TAESA Боинг 737 с видимым рулем направления (желтый).

Позже следователи провели наблюдение с помощью своего блока управления мощностью руля (PCU). Главный блок управления мощностью (MPCU) руля направления был предмет бурных дебатов и дискуссий и претерпел обязательные модификации в результате некоторых предыдущих расследований несчастных случаев. PCU несет ответственность за несколько громких сбоев, таких как Рейс 585 United Airlines, Рейс 427 USAir, и Рейс 517 Eastwind Airlines. Рейс 7412 нырнул носом перед катастрофой, а также два предыдущих крушения, рейс 585 и рейс 427. Руль заблокирован в определенном направлении, и поворот руля направления в заданное положение (аномальные движения руля направления, такие как неконтролируемые движения). Это объясняется заклиниванием вторичного суппорта с первичным суппортом из-за загрязнения или неблагоприятного увеличения допусков во время производства. Однако позже следователи отклонили это и исключили отказ PCU как причину, и пришли к выводу, что он исправен и находится в хорошем состоянии.^[1]

Когда оба черных ящика были обнаружены поисково-спасательными группами, следователи вскрыли оба черных ящика и проанализировали их содержимое. Результаты показали, что двигатели работали на холостом ходу на протяжении всего профиля снижения и скорость непрерывно снижалась. Было непонятно, почему двигатели оставались на холостом ходу даже после выбора закрылков 40. Возможно, это было из-за того, что самолет был выше обычного при заходе на посадку. Если намерение состояло в том, чтобы восстановить правильную глиссаду, тогда классическая техника полета потребовала бы от пилота поддерживать скорость за счет уменьшения угла атаки, толкая штангу управления вперед, позволяя самолету восстановить правильную глиссаду с повышенной скоростью снижения. .^[1]

Когда стало известно, что самолет слишком высок, чтобы совершить посадку, потребовалась орбита 360 °. В опорная скорость посадки или скорость пересечения порога^{[требуется разъяснение ]} в это время была 119 узлов, посадочная скорость. Выполнение разворота на 360 ° не было разрешенным в соответствии с Руководством по воздушным операциям Альянса и могло вызвать замешательство в уме первого помощника Арвинда. Из записи FDR было ясно, что самолет не следовал процедуре ILS, но у УВД Патны создалось впечатление, что самолет это делал.

В любом загруженном аэропорту это было бы немыслимо и привело бы к конфликту. Однако на много миль вокруг Патны другого движения не было, и УВД дало разрешение после подтверждения того, что экипаж видит аэродром. Капитан Манджит попытался решить эту проблему без обсуждения с первым помощником Арвиндом. Атмосфера в кабине была расслабленной и свободной до 15 секунд до крушения. Первые признаки беспокойства проявились только тогда, когда Арвинд потребовал поднять шасси.^[1]

Следователи провели имитацию аварии и обнаружили, что за 16 секунд до аварии раскручивание двигателя снизило скорость снижения. Однако через восемь секунд, когда рычаг закрылка был переведен на 15, скорость снижения увеличилась, что было видно по увеличению крутизны наклона кривой. Это было вызвано потерей подъемной силы из-за уменьшения площади крыла по мере того, как закрылки поднимались с 40 до 15. Через шесть секунд после того, как рычаг закрылка был перемещен на 15, скорость снижения еще больше увеличилась, указывая на то, что закрылки были близки к 15 положение, и крыло больше не создавало достаточной подъемной силы для поддержки самолета. Такая высокая скорость снижения вместе с высоким углом тангажа носом вверх, удерживаемым пилотом, привели к тому, что самолет достиг очень высокой скорости. угол атаки порядка 26^о. К этому времени самолет полностью заглох, и хотя тяга на обоих двигателях была увеличена до максимально возможной, восстановление было невозможно.^[1]

Заключительное расследование отметило ошибку пилота как причину авиакатастрофы.^[8] По мнению комиссии, экипаж не соблюдал правильную процедуру захода на посадку, в результате чего самолет находился высоко при заходе на посадку. Двигатели поддерживали тягу на холостом ходу, что позволяло снизить скорость полета ниже допустимого минимума для захода на посадку и приводило к срыву самолета. В расследовании также указывалось, что у аэропорта "несколько эксплуатационных ограничений, что привело к снижению запаса прочности при эксплуатации самолетов Airbus 320 и Boeing 737".

Полемика

Высказывался ряд обвинений в отношении поддержания полетов. Альянс Эйр, с тогдашним министром гражданской авиации Шарад Ядав Сообщается, что недовольны обслуживанием самолета^[9] и просят о замене ряда дополнительных самолетов.^[9] В некоторых сообщениях даже утверждалось, что один из двигателей загорелся перед аварией.^[6] Однако расследование ясно показало, что самолет полностью годен к полетам и находится в надлежащем состоянии.^[6]

Смотрите также

• Рейс 812 авиакомпании Air India Express
• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
• Видья Мальваде (Индийская киноактриса), жена капитана Арвинда Сингха Багги

Рекомендации

внешняя ссылка

• Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
• Окончательный отчет об аварии - ОТЧЕТ ОБ АВАРИИ САМОЛЕТА ALLIANCE AIR BOEING 737-200 VT-EGD 17 ИЮЛЯ 2000 ГОДА В ПАТНА СУДОМ ПО ЗАПРОСУ ЭЙР МАРШАЛ П. РАДЖ КУМАР, PVSM, AVSM, ДИРЕКТОР ПРОГРАММЫ (ЛЕТНО-АВТОМОБИЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ) VM, АВТОМОБИЛЬНАЯ РАЗРАБОТКА - Размещено на сайте Министерство гражданской авиации Индии (Текстовый формат, Формат PDF ) (Архив в текстовом формате, архив в формате PDF )
• Расшифровка стенограммы диктофона кабины и сводка аварии
• Wg Cdr G Gomez. "Отчет о конкретном случае: анализ человеческого фактора авиакатастрофы самолета Альянса, выполнявшего рейс CD-7412 " (Архив ). Индийский журнал аэрокосмической медицины (Ind J Aerospace Med) 46 (1), 2002. стр. 66-74.