Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула - Ashtabula River railroad disaster

Не путать с Подъемный мост Аштабула, еще один мост, который часто называют «мостом Аштабула».

Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула
Мост Аштабула бедствие.jpg
Гравюра на дереве опубликована в Еженедельник Харпера,
20 января 1877 года. Справа вверху - паровоз "Сократ".
Подробности
Дата29 декабря 1876 г.
Около 19:30
Место расположенияАштабула, Огайо, НАС.
ОператорЛейк-Шор и южная железная дорога Мичигана
Тип инцидентаКрушение и пожар
ПричинаОбрушение моста
Статистика
Поезда1
Экипаж19
Летальные исходы92 (приблизительно)
Пострадавший64
Список железнодорожных аварий (до 1880 г.)

В Катастрофа на железной дороге на реке Аштабула (также называемый Аштабула ужас, то Катастрофа на мосту Аштабула, а Катастрофа поезда Аштабула) был обрушен мост через Река Аштабула недалеко от города Аштабула, Огайо в США 29 декабря 1876 года. Поезд Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана По мосту проехало около 160 пассажиров. Все, кроме головного локомотива, погрузились в реку. От масляных фонарей поезда и угольных печей зажигаются деревянные вагоны. Спасатели вытащили людей из места крушения, а не потушили пожар, и многие, кто выжил в катастрофе, сгорели заживо. В результате аварии погибли около 92 человек. Это была самая страшная железнодорожная авария в США в XIX веке и самая ужасная железнодорожная авария в истории США до Большое крушение поезда 1918 года.

В отчете коронера установлено, что мост, спроектированный президентом железнодорожной компании, был неправильно спроектирован, плохо построен и неадекватно проинспектирован. В результате аварии в городе была построена больница и создана федеральная система для официального расследования железнодорожных происшествий со смертельным исходом.

Проектирование и строительство моста

В 1863 г. чиновники Кливленд, Пейнсвилл и железная дорога Аштабула (CP&A; один из предшественников Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана ),[а] решили заменить деревянный мост через Река Аштабула к востоку от деревни Аштабула, Огайо, с железной структурой.[2] Амаса Стоун был президентом CP&A.[3][4] Его строительная фирма построила главную линию CP&A с 1850 по 1852 год.[5] и Стоун купил патент права зятя Уильям Хаус ферменный мост в 1842 году.[6] Камень решил построить Хоу фермы мост, обычно используемый тип железнодорожного моста,[7] и лично спроектировал новый мост.[2][3][b] Самый длинный пролет был 154 фута (47 м) в длину и 76 футов (23 м) над рекой внизу.[9][c]

Стоун также решил заключить контракт на изготовление металлоконструкций с Кливлендский прокатный завод (затем известная как Stone, Chisholm & Jones Company),[12] металлургическая компания, расположенная поблизости Кливленд, Огайо, которым руководил его старший брат Андрос Стоун.[2][13] В Двутавровые балки были изготовлены мельницей. Завод также поставлял сырое железо компании CP&A, которая затем производила литые и кованые элементы в соответствии с производственными планами. За этой последней работой курировал мастер-механик Альберт Конгдон.[14]

Дизайн

Амаса Стоун, дизайнер моста

Амаса Стоун мост был, по его собственному признанию, экспериментальным.[15] Раньше он построил только один полностью железный мост с фермами Хау, 5-футовый (1,5 м) железнодорожный мост длиной 30 футов (9,1 м) через реку. Огайо и канал Эри в Кливленде.[9][d]

Джозеф Томлинсон III, известный строитель и проектировщик мостов, был нанят, чтобы конкретизировать дизайн Стоуна и создать производственные чертежи для всех компонентов моста.[16] Томлинсон разработал нижний пояс моста с изгибом.[e] 6 дюймов (150 мм). Когда опалубка, поддерживающая мост, была снята и статическая нагрузка моста, развал упадет до 3,5–4 дюймов (от 89 до 102 мм).[8] Томлинсон был встревожен, когда Стоун потребовал, чтобы мост был построен полностью из железа, а не из дерева и железа.[f] Полностью железный мост будет иметь гораздо большую статическую нагрузку, уменьшая живая нагрузка (его способность перевозить поезда).[9] Он также пришел к выводу, что балки и стойки, предназначенные для использования Камнем, были заниженными.[3][грамм] Томлинсон предложил приклепать пластины к двутаврам для их усиления, но Стоун сердито отказался.[18] Стоун потребовал, чтобы Томлинсон внес необходимые изменения. Томлинсон отказался и был уволен из-за проектных усилий.[3][9] Затем Стоун приказал главному инженеру CP&A Чарльзу Коллинзу внести желаемые изменения в конструкцию моста. Коллинз отказался и был уволен из-за проектных усилий.[19] Затем Стоун сам внес изменения в дизайн.[20][час]

Затем Стоун внес дополнительные изменения в дизайн. В мосте из фермы Howe вертикальные стойки соединяют верхние и нижние пояса (основные параллели) в ферме. Палуба, по которой едет поезд, обычно свисает с этих столбов; чем больше временная нагрузка, тем больше напряжение на стойках. Связь реагирует на сжатие, противодействуя растяжению. Амаса Стоун перевернул эту конструкцию, так что только верхний пояс (теперь внизу моста) обеспечивал натяжение. В тех случаях, когда диагональные распорки не подвергались дополнительному сжатию от динамической нагрузки, перевернутые ферменные мосты Howe имели тенденцию к короблению там, где вертикальные стойки были прикреплены к настилу с чугун угловые блоки.[20] Другое важное изменение Стоуна касалось торцевых панелей. В традиционном мосту с фермами Howe торцевые панели на каждой стороне каждого конца моста имеют три вертикальных стойки и три диагональных распорки. Только пять мостов с фермами Хау, когда-либо построенных к 1863 году, имели только одну вертикальную стойку и две диагональные распорки в торцевых панелях. Они были известны как мосты Single Howe. Амаса Стоун использовал дизайн «Single Howe» для концевых панелей в Аштабуле.[10] Таким образом, вся конструкция моста состояла всего из 12 балок и столбов (по три на каждом конце).[10][24]

Дизайн угловых блоков

Хорда, диагонали, угловые блоки и вертикальные стойки моста Аштабула, взятые из оригинальных планов Чарльза Макдональда в 1877 году.

Гаспарини и Филдс утверждают, что точная конструкция угловых блоков и концов («подшипников») диагоналей потеряна для истории.[25]

Инженер-строитель Чарльз Макдональд, который изучал первоначальные планы моста в 1877 году,[я] описаны и выполнены чертежи части угловых блоков. Он отметил, что вертикальные столбы были сделаны из железной трубы диаметром 3 дюйма (76 мм) и толщиной стенки 0,5 дюйма (13 мм). Внутри трубы был проложен железный стержень толщиной 2 дюйма (51 мм). Вершина стержня проходила через пространство между элементами пояса вверху моста, а затем через пластину.[j] Гайка и шайба навинчиваются на верхний конец стержня, создавая натяжение, а также фиксируя пластину на месте.[28] Угловые блоки наверху моста имели вертикальные квадратные выступы. Те элементы пояса, которые заканчивались на угловом блоке, имели свои подшипники, расположенные напротив выступа. Эти выступы служили для передачи напряжения от пояса к угловому блоку, а оттуда на диагонали. Эти верхние угловые блоки также имели обращенные внутрь выступы, к которым были прикреплены (средствами, которые Макдональд не описал) боковые распорки.[29] На внутренней стороне каждого верхнего углового блока также была выемка для установки проушины и метчика.[k] Болт с метчиком использовался для соединения выступа на конце стержня качания с угловым блоком.[31][l]

Макдональд описал (но не опубликовал рисунок) угловые блоки в нижней части моста. Нижняя часть стержня в вертикальных стойках ввинчивается в эти угловые блоки. Элементы пояса в нижней части моста представляли собой плоские стержни, а не двутавровые балки, каждый стержень размером 5 на 0,375 дюйма (127,0 на 9,5 мм). Там, где элемент пояса заканчивался угловым блоком, в основании стержня выковывали проушину размером 3 на 1 дюйм (76 на 25 мм). Этот выступ входит в прорезь в угловом блоке. Угловые блоки, которые составляли пояс в нижней части моста, также имели выступы, обращенные внутрь, к которым были прикреплены (средствами, которые Макдональд не описал) боковые распорки.[29]

Макдональд, Гаспарини и Филдс отметили, что диагональные двутавровые балки были разработаны для соединения как с верхними, так и с нижними угловыми блоками с фланцами двутавровой балки в вертикальном положении. Перегородка двутавровой балки вставлена ​​в горизонтальный паз между двумя проушинами.[31][25]

Также известно, что на концах моста только половина каждого углового блока принимала нагрузку, потому что Stone использовал только одну диагональ в торцевой панели. Это поставило огромные напряжение сдвига на стороне моста этих угловых блоков.[32]

Строительство

Одна конструкция для полууглового блока. Присоединенный пояс создает огромное нисходящее (сдвигающее) напряжение только на одной стороне блока, для которой блок не предназначен.

Мост через реку Аштабула был построен в 1865 году по проекту и планам Стоуна и частично под его руководством.[10] Томлинсон был первоначальным руководителем строительства моста, но в какой-то момент, еще до строительства моста, Томлинсон подал заявление об увольнении после ряда горячих споров со Стоуном. Однако, чтобы сохранить лицо, Стоун сказал Законодательному комитету Огайо, расследующему катастрофу, что он уволил Томлинсона. Джозефа Томлинсона заменил А. Л. Роджерс.[22]

Когда началось строительство, Томлинсон заметил, что двутавровые балки, предназначенные для использования в качестве диагоналей, были меньше, чем требовалось в планах изготовления.[25]

Величина изгиба создала проблему во время строительства. По предложению Конгдона Роджерс построил ложная работа для поддержки конструкции моста с изгибом от 5 до 7 дюймов (от 130 до 180 мм). Стоун, теперь сам руководящий работой Роджерса, приказал уменьшить изгиб до 3,5 дюймов (89 мм). Поскольку элементы верхнего пояса теперь были слишком длинными, Роджерс сбрил подшипники. Понятно, что Роджерс заказал и другие изменения, но неясно, что они включали. Гаспарини и Филдс предполагают, что у него также были заостренные выступы на угловом блоке.[14] Когда начали снимать опалубку, статическая нагрузка заставила мост прогнуться примерно на 2,5 дюйма (64 мм) ниже горизонтали.[33] Мост был поднят, а опалубка поставлена ​​на место. Затем Стоун приказал вернуть аккорды к их первоначальной длине, восстановив предполагаемый выпуклость Томлинсона. Вместо того, чтобы заказывать новые двутавровые балки, Роджерс использовал прокладки чтобы закрыть пространство между подшипниками и проушинами.[34]

Когда опалубку удалили во второй раз, мост прогнулся там, где вертикальные стойки соединялись с настилом.[13][20] Также прогнулись несколько диагоналей.[34][м] И снова фальшивка вернулась на место.[34]

Чтобы решить эту проблему, Стоун добавил больше железных двутавров к диагоналям, чтобы усилить их.[35] Размещение, размер и количество добавленных балок неясны, но Стоун, вероятно, добавил две двутавровые балки к распорке в торцевой панели, две двутавровые балки к распорке в первой панели с конца и одну двутавровую балку. ко второй панели с конца.[34] Это усугубило проблему статической нагрузки моста.[10] Коллинз, Конгдон, Роджерс и Стоун позже засвидетельствовали, что двутавровые балки, составляющие диагонали, теперь были повернуты на 90 градусов, так что фланцы были горизонтальными. Конгдон говорит, что он понял, что двутавровые балки будут нести большую живую нагрузку, если их повернуть.[n] Коллинз, Роджерс и Стоун считали, что рабочие неправильно установили балки (по бокам).[34][o] Чтобы внести изменения, Стоун попросил рабочих вырезать части перемычки каждой диагональной двутавровой балки у подшипника, чтобы перемычка могла надеваться на выступы. Это ослабило новые диагонали.[10] Есть также некоторые свидетельства того, что угловые блоки были повреждены при вращении распорок и контр-распорок.[36]

Мост снова подвергся предварительному напряжению.[34] В каждом другом соединении панелей диагональные распорки крепились к угловым блокам с помощью прокладок, а не путем затягивания вертикальных стоек и сжатия диагоналей. Это означало, что прокладки выдерживали вес действующей нагрузки, а не сами распорки.[37] Также возможно, что регулировочные шайбы создавали неравномерный контакт, в результате чего угловые блоки изгиб и напряжение сдвига.[38] Тем не менее на этот раз мост не просел.[34]

После завершения мост был испытан, когда по мосту на скорости проехали три локомотива. Во втором испытании три двигателя стояли на мосту. Прогиб был минимальным, и мост удовлетворительно отскочил.[39][40][41][п]

Обрушение моста и пожар

Железный мост перед обрушением

Условия Blizzard

Поезд № 5[42] из Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана,[q] известный как Тихоокеанский экспресс, оставили Буффало, Нью-Йорк, в 14:00 29 декабря 1876 г., отставание от графика на 1 час 8 минут.[46] Мощный Снежная буря двумя днями ранее начал поражать северный Огайо, северо-восток Пенсильвании и восточный Нью-Йорк.[47][р] Уже выпало более 20 дюймов (510 мм) снега,[49] и ветер от 24 до 54 миль в час (от 39 до 87 км / ч)[50] создавали тяжелые сугробы на железнодорожных путях[51] Местами глубина 6 футов (1,8 м).[52] Снег был настолько сильным, что вскоре после отъезда из Буффало к поезду добавили второй двигатель.[46]

Поезд уехал Эри, Пенсильвания, в 17:01,[51] на час и 16 минут отстает от графика.[s] Его два локомотива, Сократ и Колумбия, перевозили два багажных вагона, двухдневные пассажирские вагоны, два экспресса, вагон-салон («Иокогама»), три спальных вагона («Палатин», который происходил из Нью-Йорка и направлялся в Чикаго; of Buffalo », который происходил из Бостона и направлялся в Чикаго; и« Osceo », спальное место для пассажиров, направляющихся в Сент-Луис), и дымящаяся машина[53][59][60] с примерно 150 до 200 пассажиров и 19 членов экипажа на борту.[т][u][v] Два дополнительных локомотива потребовались, чтобы оттеснить поезд от станции из-за сильного снегопада.[53][55]

Первоначальный крах и выживание «Сократа»

Изображение обрушения моста Аштабула, показывающее падение двигателя Колумбии.

№ 5 должен был прибыть в Кливленд в 19:05.[58] но примерно в 19:30[68][73] он как раз подходил к Аштабуле - на час и 53 минуты позже графика.[58] Примерно полчаса назад пассажирский поезд № 8 LS&MS проехал через Река Аштабула мост без происшествий, направление на восток.[60] Мост через реку Аштабула находился примерно в 300 м к востоку от станции Аштабула,[75] и локомотивы отключают свой пар (отключая питание привода) примерно от 66 до 99 футов (от 20 до 30 м) к востоку от моста, чтобы поезд мог заскользить на станцию.[76] Поскольку Пасифик Экспресс пересек мост, он двигался от 10 до 15 миль в час (от 16 до 24 км / ч) (по словам инженеров локомотива).[60][76] Видимости практически не было,[77] максимум одна или две длины вагона.[60]

Когда «Сократ» приблизился к западному опору, инженер Дэниел МакГуайр услышал треск и почувствовал, как его локомотив медленно падает вниз. Понимая, что под ним рушится мост, он максимально открыл дроссель. «Сократ» качнулся вперед, как только вес 11 машин начал тянуть за собой «Колумбию». Связь между двумя локомотивами оборвалась, что позволило «Сократу» покинуть мост.[77] Тыл грузовики на его нежный висел в воздухе, но движение «Сократа» вперед потянуло тендер вперед, и он вернулся к рельсам и твердой земле. МакГуайр остановил «Сократ» примерно в 100 ярдах (91 м) по рельсовым путям и начал многократно свистеть и тревожно звонить в колокол поезда.[60]

Обрушение оставшегося моста

Открытка с фотографией крушения. Вид на западный устой; Слева в обломках виден локомотив «Колумбия».

«Колумбия» и 11 машин позади нее действовали как связанная цепь груза. Таким образом, обрушение моста было не внезапным, а скорее медленным и постепенным.[77] «Колумбия» ударилась об упор, двигатель поддерживался каменной кладкой, а тендер падал вниз, в долину реки.[76] Первый экспресс упал в овраг,[w] врезаться носом в землю у основания абатмента.[78][Икс] «Колумбия» соскользнула с опоры и приземлилась вверх ногами на первый экспресс.[60][79] Затем он упал на бок, его грузовики указывали на север.[80]

Второй экспресс и два багажных вагона приземлились в основном вертикально, немного южнее моста. Второй багажный вагон слегка наклонился, его нос упирался в западный упор, а зад был направлен на юго-восток. Большая часть верхнего пояса моста (нижняя часть моста) упала на землю к северу от моста.[78] Нижний пояс (наверху моста) и то, что осталось от палубы, держались какое-то время, затем упали прямо вниз и приземлились на локомотив, скоростные и багажные вагоны.[81] Momentum втянул остальную часть поезда в место, где раньше был мост. Первый пассажирский вагон приземлился прямо посреди реки на обломки моста и второго экспресса.[y] Вторая легковая машина закрутилась в воздухе при падении, приземлившись боком на мост и первый багажный вагон. Дымящаяся машина, вырвавшись вперед из пассажирского вагона, двигалась более свободно. Он ударил в переднюю часть второго пассажирского вагона, раздавив его, прежде чем попасть в первый пассажирский вагон. (Считается, что большинство людей в первом пассажирском вагоне погибло, когда на них упала дымящаяся машина.)[83]

Momentum также перенес в пропасть салон-вагон «Иокогама» и три спальных вагона. Все они приземлились примерно в 80 футах (24 м) к югу от моста. «Йокогама» приземлилась прямо посреди ручья,[83] и спящий «Палатин» приземлился в основном правым боком рядом с ним на севере.[60][83] Спящий «Город Бизонов» затем нырнул носом в тыл «Палатина», частично раздавив его и убив несколько человек.[60] Он продолжил движение через «Палатин» в тыл «Иокогамы», толкнув салон-вагон на бок. «Баффало» врезался в салон вагона, вероятно, убив всех внутри.[84] Задняя часть «Буффало» лежала на «Палатине» высоко в воздухе.[85] По словам очевидца, в «Городе Буффало» никто не выжил.[60] Последний спящий, «Osceo», приземлился на восточном берегу реки, в основном в вертикальном положении.[83]

Огонь и смерть

Рисунок 1878 года на основе фотографии развалин моста, сделанной в январе 1877 года.
«Новый мост», построенный после катастрофы.
Место бедствия на железнодорожном мосту Аштабула в 2015 году

Грохот был слышен на железнодорожной станции W. 32nd Street.[86] (всего в 100 ярдах (91 м) к западу от моста)[79] и в городе, и была поднята тревога.[87] Первыми на место происшествия оказались работники железной дороги, ожидающие на платформе станции и жители Аштабулы, проживавшие у моста.[86] Единственный доступ к дну долины - это крутые узкие ступени, покрытые снегом.[88] Большинство людей скорее скатились по крутому склону, чем пошли по ступеням, и несколько человек принесли топоры, чтобы помочь освободить выживших.[86]

Деревянные вагоны загорелись, когда их уголь и уголь керосин -питанные отопительные плиты и масляные лампы перевернуты.[7] В раннем отчете говорилось, что пожар вспыхнул в «Osceo» и, по крайней мере, в трех других местах, и в течение минуты все затонувшее судно загорелось.[60] Историк Даррелл Э. Гамильтон говорит, что пожар вспыхнул с обоих концов и двинулся к середине.[86] Согласно заднему тормозному специалисту А.Х. Стоуну, те, кто остался жив в обломках, были мертвы в течение 20 минут.[89] К тому времени, как спасатели добрались до моста, многие раненые пассажиры уже добрались до берега.[90] и огонь пылал яростно.[91]

Ответная реакция пожарной части Аштабулы была минимальной. G.W. Кнапп, начальник пожарной охраны города, был алкоголик который даже в трезвом виде медленно принимал решения и легко сбивался с толку.[86] Компания Lake Erie Hose с ручным насосом и паровой насос конные пожарные машины прибыли первыми,[92][z] но Кнапп никогда не отдавал приказов бороться с пламенем. Он сказал прохожему, что тушить огонь бесполезно,[86] хотя было ясно, что некоторые выжившие все еще застряли на месте крушения.[95] Сотрудники железной дороги также сказали Кнаппу, что его пожарные должны вытащить раненых и расчистить путь к краю оврага.[96][аа] По крайней мере, один из жителей города умолял Кнаппа подлить воду в огонь, но тот отказался. Вместо этого горожане взяли ведра и (с помощью некоторых членов пожарной части) попытались потушить пожар.[92] Ручной насос компании Protection Fire Company и паровой насос Neptune Hose Company (оба на конной тяге) были доставлены через город к мосту более чем на милю, но прибыли слишком поздно, чтобы остановить распространение огня.[94][ab]

Темнота и слепящий снег мешали выжившим пассажирам сориентироваться и выбраться из места крушения.[79] В реке утонуло несколько пассажиров,[79] в то время как другие спаслись от огня только для того, чтобы умереть от вдыхание дыма.[97]

Раненых и умирающих либо поднимали по крутым ступеням, либо тащили вверх по склону на санях или санях, запряженных веревкой.[98] В Аштабуле не было больницы. Раненых сначала доставили в машинное отделение железной дороги, в грязный и ветхий отель Eagle, прилегающий к вокзалу, или в соседний отель Ashtabula House. Когда эти места наполнились, жители открыли свои дома для выживших.[98] Раненых в амбулаторных условиях вывозили из долины последними. К полуночи все выжившие оказались в безопасности.[98] 10 врачей села оказали помощь раненым. Около часа ночи из Кливленда прибыл специальный поезд с железнодорожными служащими и еще пятью хирургами.[98]

К сожалению, воры двигались среди убитых и раненых,[99] кража денег и ценностей. На следующее утро на месте крушения собралась большая толпа любопытных, и некоторые из них грабили поезд, пока мэр Аштабулы Х. П. Хепберн не разграбил поезд.[94][100][ac] разместил охрану на участке.[97] Некоторые из денег и ценностей были обнаружены в результате расследования, проведенного местной полицией, и произведены несколько арестов.[97] Позже Хепберн выпустила прокламацию, обещающую амнистия для всех, кто сдал украденные вещи. Были собраны деньги и ценные вещи на сумму около 1500 долларов (36014 долларов в долларах 2019 года),[101] но большая часть украденных денег и товаров так и не была возвращена.[97]

Число людей, погибших в результате аварии на мосту Аштабула, никогда не будет известно.[66] Число может достигать 200, хотя по официальным данным погибло 83 человека.[102][7][36][66] Еще 64 человека получили ранения.[7][36] Число погибших неточно, отчасти потому, что количество пассажиров в поезде трудно оценить, а отчасти потому, что многие останки были частичными (рука, нога, туловище). Большинство (хотя и не все) останков, извлеченных из крушения, были сожжены до неузнаваемости, и их невозможно было идентифицировать по одежде или личным вещам.[103] Неизвестное количество погибших было кремировано во время пожара.[104] Среди погибших был писатель гимнов Филип Блисс.[92][объявление]

Выявление и захоронение мертвых

Опознание погибших заняло неделю и более. В грузовом здании железной дороги были обнаружены полные или частичные останки около 36 тел, и обеспокоенные семьи были приглашены прийти и попытаться опознать трупы.[97] В течение нескольких дней после крушения горожане и железнодорожники использовали свои руки и ноги, мотыги, грабли и лопаты, чтобы рыть пепел, лед, грязь и снег в поисках любых личных вещей, которые могли. Эти предметы, в том числе частично сгоревшие билеты на поезд, дневники, фотографии, часы, ювелирные изделия, уникальные или редкие предметы одежды или сувениры, хранились у железной дороги. Когда труп не удалось идентифицировать, скорбящие семьи иногда могли использовать эти «реликвии», чтобы подтвердить, что в поезде находился любимый человек.[106] Даже в этом случае идентифицирующие предметы или документы часто отделялись от останков, и ошибочная идентификация останков была обычным явлением.[107]

Обеспокоенные друзья и члены семьи сотнями отправляли письма и телеграммы железным дорогам и гражданским властям, пытаясь узнать о своих близких. Они содержали описания предполагаемого пассажира, а также любые идентифицирующие личные вещи. Некоторые из этих писем были поддельными и отправлены людьми, ищущими золотые часы, украшения или другие предметы в качестве «добычи». Фальшивые письма, как правило, довольно легко обнаруживались, и на них не отвечали.[108]

До середины января следователи все еще находили останки.[109]

Отпевание по неопознанным погибшим было совершено на кладбище Каштановой рощи Аштабулы 19 января 1877 года.[110][ae] Процессия длиной в милю доставила мертвых на кладбище.[111] Железная дорога приобрела участок для захоронения, на котором разместили 18 гробов с останками примерно 22 человек.[104]

Три гроба с тремя трупами остались в грузовом отсеке в надежде, что их еще можно опознать. Когда эти останки остались невостребованными, их похоронили примерно через неделю на том же участке в Честнат-Гроув.[104]

Расследование

Чарльз Коллинз, главный инженер мостов железной дороги

На рассвете 30 декабря житель Аштабулы Фред Блейксли сфотографировал разрушенный мост и поезд. Они предоставляют самую обширную документацию об аварии, известную по состоянию на 2003 год.[112]

По факту катастрофы было проведено три расследования.[аф]

Выводы коронерского жюри

Нет коронер в Аштабуле,[113] а присяжные коронера из шести человек из города был созван Мировой судья Эдвард В. Ричардс 31 декабря.[114] Жюри приняло показания от 20 должностных лиц и служащих железной дороги (включая локомотивов и тормозников), девяти членов пожарной части Аштабулы, 10 жителей Аштабулы, шести пассажиров и восьми инженеров-строителей и строителей мостов.[94] Присяжные коронера представили свой отчет 8 марта 1877 года.[94]

Присяжные коронера объяснили обрушение моста через реку Аштабула и гибель людей от пожара пятью факторами:[94]

  1. Мост был плохо спроектирован. Цельнометаллическая ферма Howe не подходила для такого длинного моста. Некоторые элементы связок и скоб не были рассчитаны на достаточную прочность и были плохо расположены. Боковые распорки были настолько недоработаны, что не представляли никакой ценности. Угловые блоки имели слишком мало и плохо спроектированные выступы, которые не препятствовали соскальзыванию распорок и контр-распорок с места.[ag]
  2. Мост был построен плохо. Каждый член моста действовал независимо, а не был положительно связан со своими соседями. Некоторые из вертикальных стоек, распорок и поперечных распорок были поставлены не в те места. Чтобы приспособиться к конструктивным изменениям во время усиления моста, проушины на угловых блоках и полки на двутавровых балках поясов были частично вырезаны, что снизило их прочность и эффективность. Хомуты, используемые для связывания распорок и контр-распорок, были плохой конструкции, а регулировочные прокладки использовались для компенсации слишком коротких элементов пояса. В модификациях моста до его завершения использовались толстые элементы там, где требовались тонкие, и тонкие, где должны были использоваться толстые.
  3. Инспекторы железнодорожных мостов не выполняли свою работу надлежащим образом. Инспекторам следовало отметить серьезные недостатки в конструкции и конструкции моста, но они этого не сделали. Они также должны были наблюдать проблемы с расшатыванием участников со временем.[ах]
  4. Железная дорога не использовала самозатухающие отопительные печи, как того требовал закон штата, принятый 4 мая 1869 года.
  5. Пожар усугубился из-за того, что присутствовавшие на месте происшествия не попытались потушить пламя. Ручной насос и паровой насос компании Lake Erie Hose, появившиеся первыми, могли спасти жизни. Паровой насос Neptune Hose Company и ручной насос Protection Fire Company прошли более 1 мили (1,6 км) по сугробам, но прибыли слишком поздно.

Амаса Стоун был признан лично ответственным за плохой дизайн моста, а железнодорожная компания - за небрежную проверку моста и отказ от использования самозатухающих нагревательных приборов. G.W. Кнапп был признан лично ответственным за несвоевременное тушение пожара.[94]

Выводы совместной государственной законодательной комиссии

Эскиз обломков моста Аштабула

1 января 1877 г. Генеральная Ассамблея Огайо приняли совместное постановление о создании комитета по расследованию причин обрушения моста через реку Аштабула и вынесению рекомендаций законодательному органу. Комитет состоял из пяти членов Палата представителей Огайо и три члена Сенат Огайо.[117] Сенатор А. Бернс возглавил комитет.[118] Объединенный комитет нанял трех инженеров-строителей (Бенджамина Ф. Боуэна, Джона Грэхема и Томаса Х. Джонсона), чтобы они осмотрели обломки и доложили комитету о конструкции и характеристиках моста. Комитет также получил письменные отчеты от инженеров-строителей Альберта С. Хауленда.[ai] и W.S. Уильямс, и взял личные показания от гражданского инженера М.Дж. Беккера и от железнодорожников и служащих Амасы Стоуна, Чарльза Коллинза, Альберта Конгдона, А.Л. Роджерса и Густавуса Фолсома (инженера "Колумбии").[aj] Технические консультации были предоставлены инженерами-строителями Д.В. Колдуэлл и Дж. Э. Райт. Коронерское жюри предоставило объединенному комитету полный доступ ко всем его показаниям и отчетам. В приложениях к своему отчету объединенный комитет полностью напечатал свидетельские показания присяжных коронера, состоящие из инженеров-строителей А. Готлиба, Джона Д. Крехора и Джозефа Томлинсона.[120]

Законодательный объединенный комитет выпустил свой отчет 30 января 1877 г.[39] Комитет обвинил обрушение моста через реку Аштабула по трем причинам:[116][121]

  1. Конструкция моста была несовершенной. Ничто в конструкции не препятствует боковому изгибу подтяжек или верхнего пояса.[ак] Только часть верхнего пояса была спроектирована для передачи нагрузки на угловые блоки, а выступы на угловых блоках были плохо спроектированы (так что деформация не могла полностью передаваться на распорки и контр-распорки). Мост, по-видимому, был спроектирован для неподвижной живой нагрузки, и мало доказательств того, что он был разработан, чтобы выдерживать сотрясения, колебания, вибрацию или силу ветра.
  2. При строительстве были допущены существенные ошибки. Элементы, составляющие распорки, не были соединены для работы в унисон, что значительно снизило способность моста выдерживать динамическую нагрузку. В нижнем поясе боковые распорки размещались только на каждом другом соединении панелей, проходили через две панели (а не на одну) и не соединялись друг с другом в местах пересечения. Раскосы были слишком маленькими, чтобы предотвратить раскачивание, и их также поместили только на все остальные панели. К угловым блокам не прикреплялись ни распорки, ни контр-распорки, и их концы не были квадратными.
  3. Дефекты проектирования и строительства могли быть выявлены при тщательном осмотре в любое время, но железнодорожные инспекторы не выявили этих проблем. Многие скобы и распорки вышли из строя перед обрушением моста, что либо не заметили инспекторы, либо железная дорога не отремонтировала.

Комитет не обнаружил дефектов в материалах и отклонил идею о том, что применение воздушные тормоза от второго локомотива привел к обрушению моста.[49]

Выводы расследования Макдональда

Третье расследование было проведено независимо инженером-строителем Чарльзом Макдональдом, которому, вероятно, было поручено изучить обрушение моста в результате падения моста. Американское общество инженеров-строителей (ASCE).[116]

Макдональд обвинил в разрушении моста три фактора:[123]

  1. Неправильный досмотр со стороны железнодорожников. Однако он отметил, что LS&MS была не единственной, кто нечасто инспектировал в основном неподготовленные люди.
  2. Недостаточное знание прочности железа. Он написал, что вся отрасль страдала от недостатка этих знаний.
  3. Отказ от неправильного заброса проушины.

Макдональд полагал, что мост обрушился из-за дефекта в самой южной проушине на вершине первого полноугольного блока с западного конца. Он отметил, что выступы на угловых блоках на мосту по какой-то причине были срезаны до 1,6875 дюйма (42,86 мм) с 2 дюймов (51 мм). Это значительно ослабило способность выступов передавать напряжение от пояса к распоркам и контр-распоркам.[31] Согласно его отчету, «у углового блока из чугуна наверху второго набора распорок был отломан южный выступ близко к лицу, и линия разрушения обнаружила воздушное отверстие, простирающееся на половину всей секции ... [ Разрушение сначала началось в южной ферме, во второй точке панели от западного упора ".[124] Второй блок полного ракурса[125] «был настолько поврежден воздушным отверстием, что его прочность уменьшилась наполовину ... Ни в какой другой точке эти выступы не подвергались такому напряжению, кроме как на конце литья, а здесь они были сильно усилены».[126] Эта «бракованная деталь» стала причиной обрушения моста.[127]

Выводы по железной дороге

Президент LS&MS Амаса Стоун категорически отрицал какие-либо недостатки конструкции или конструкции.[128] Изначально он обвинил в обрушении моста крушение одного из двух локомотивов, тянувших поезд,[36] или из-за ослабления рельса, вызвавшего крушение поезда.[129] Железная дорога также предположила, что торнадо Возможно, он ударился о мост, из-за чего он отсоединился от опор.[129]

Хотя LS&MS отказалось принять на себя ответственность за катастрофу, оно выплатило жертвам и их семьям более 500000 долларов (12000000 долларов в долларах 2019 года) для удовлетворения судебных исков.[130]

Современный инженерный анализ катастрофы

Бьёрн Окессон, инженер-строитель в Технологический университет Чалмерса в Швеция, выделил три непосредственные причины обрушения моста: (1) выход из строя выступа углового блока на западном конце моста из-за усталости (вызванной изгибом и напряжением сдвига), (2) осевым напряжением из-за неправильной подгонки поясов и диагоналей и (3) низкие температуры, из-за которых угловые блоки из чугуна стали хрупкими. Отказ углового блока привел к изгибу верхнего пояса и обрушению моста.[38]

Угловой блок

Угловые блоки были изготовлены из чугуна, что, по словам Окессона, было подходящим, поскольку угловые блоки находились на сжатии.[131] Вертикальные выступы на верхних угловых блоках в верхнем поясе моста получали напряжение сдвига, но оно должно было быть минимальным, поскольку напряжение сдвига создавалось только одним из соседних элементов пояса.[32]

По словам Окессона, критическая проблема заключается в том, что сломанный выступ на южном угловом блоке на стыке между второй и третьей панелями имел пустоту. Сама пустота ослабила целостность блока. Пустоты также способствуют образованию крупных зерен и могут накапливать такие примеси, как шлак, оба из которых также увеличивают хрупкость железа.[38] Пустота также увеличила нагрузку на блок за счет эффект концентрации напряжений.[132] Гаспарини и Филдс заключают, что эта пустота в сочетании с усталость металла, привело к выходу из строя ушка. Усталость металла была проблемой для литого и кованого железа, о которой в XIX веке знали лишь несколько металлургов и инженеров.[133] Выход из строя этого выступа на этом угловом блоке привел к выходу из строя всего моста.[134]

Ни объединенная комиссия, ни присяжные коронера, ни кто-либо из нанятых ими инженеров не выявили недостатка в отливке углового блока.[135]

Оглядываясь назад, Гаспарини и Филдс говорят, что точка перехода выступа к основному корпусу углового блока была чрезвычайно проблематичной. Скорость затвердевания расплавленного чугуна была настолько разной, что это было вероятным местом образования трещин или пустот.[136]

Плохая конструкция вызвала чрезмерную осевую нагрузку

Плохая конструкция диагоналей моста усугубила нагрузку на проушины на угловых блоках. Фермы Howe полагаются на предварительное напряжение раскосов и контр-раскосов, чтобы улучшить способность моста выдерживать нагрузку. Затягивание гаек на вертикальных стойках (предварительное напряжение) приводит к растяжению вертикалей (их растяжению). Если диагонали уже плотно прилегают к угловым блокам, предварительное напряжение сжимает диагонали. Это позволяет им нести большую нагрузку. Однако диагонали моста Аштабула плохо прилегали к угловым блокам. Предварительное напряжение привело к относительно тесному совпадению диагоналей с угловыми блоками, но не привело к сжатию диагоналей.[13] Проблема усугублялась тем, что для заполнения пространства между диагональными подшипниками и угловыми блоками использовались прокладки. История моста указывает на то, что некоторые из этих прокладок со временем расшатались и отпали. Потеря прокладок привела к неравномерной нагрузке, поскольку более плотно соединенные диагонали поглощали нагрузку раньше, чем ослабленные.[131] Окессон отмечает, что сами прокладки могли даже создавать неравные точки давления между двутавровыми балками и выступами, подвергая выступы изгибающим силам, а также усилиям сдвига.[38] Поскольку диагонали не несли нагрузку, которую они должны были нести, на пояса была оказана дополнительная нагрузка.[13][al] Неравномерное нагружение угловых блоков ухудшало усталость металла.[131]

Плохой была и конструкция верхнего пояса моста. Этот пояс состоял из пяти параллельно идущих двутавров.[13][8] То, что все пять элементов заканчивались на стыках панелей, фактически ослабило мост, поэтому фермы Howe были построены так, что три элемента заканчивались на одном соединении панели, а два других - на следующем соединении панелей.[13] Как и в случае соединения между диагоналями и угловыми блоками, было критически важно, чтобы не было пространства между двутавровыми балками и выступами наверху углового блока, потому что эти выступы передавали осевые силы на следующий элемент. Пространство между элементом и выступом снизит эффективность этого переноса и создаст напряжение сдвига в выступе.[8] Проблемы с изгибом привели к укорачиванию аккордов.[14] и ушки сбриваются,[137] действия, которые привели к появлению пространства между выступами и элементами пояса.[являюсь] Строители использовали металлические прокладки, чтобы заполнить пространство между проушиной и элементами пояса до тех пор, пока не будет достигнута плотная посадка. Только трение, а не активное соединение, такое как вилка или болт, удерживало прокладки на месте.[138] За несколько лет до катастрофы локомотивы сообщали, что слышали «щелкающие звуки», когда их поезда пересекали мост Аштабула. Это указывает на то, что некоторые прокладки оторвались и отвалились, вновь образовав пространство между элементами пояса и вертикальными выступами углового блока. Это позволяло членам аккорда внезапно давить на выступы, вызывая еще большую усталость металла.[131] В строительной документации также есть указание на смещение нескольких элементов пояса. Даже если бы их подшипники были плоскими, они не смогли бы полностью войти в ушки. Это тоже привело бы к неравномерной нагрузке и ухудшению усталости металла.[131]

Гаспарини и Филдс пришли к выводу, что мост мог бы пережить потерю выступа, если бы хорды и диагонали были усилены за счет активного непрерывного соединения.[139] Активное непрерывное соединение не использовалось на мосту: элементы поясов были подключены к угловым блокам только на каждой второй панели,[138][8] пять балок, составляющих каждый пояс, не имели непрерывной связи между собой,[8][an] и ни одна из параллельных двутавровых балок, составляющих диагонали, не была непрерывно соединена между собой.[8] Окессон отмечает, что ошибки конструкции, вероятно, сделали диагонали еще менее эффективными, поскольку тонкие элементы были размещены там, где должны были быть более толстые, и наоборот.[28] Раскосы и контр-раскосы в ферме Howe должны быть одинакового размера, чтобы ферменная система была надежной и дублированной. Например, усиление распорки относительно контр-распорки фактически снижает надежность и избыточность за счет изменения относительного распределения сил по диагоналям. Эти ошибки заметно снизили способность моста выдерживать дополнительные нагрузки.[140] Укрепление моста камнем после ремонта развала также нанесло ущерб его возможностям. Добавив две двутавровые балки к концевым распоркам, Stone фактически снизил максимальное напряжение, которое могут выдерживать распорки в концевых панелях.[141]

Низкая температура усугубила дефект в проушине

Низкие температуры в ночь катастрофы также усугубили усталость металла в уже поврежденной проушине.[131] Роль, которую играют низкие температуры в возникновении и ухудшении усталости металла, также была плохо изучена в XIX веке.[133] Температура во время аварии составляла 16 ° F (-9 ° C).[136][52] Чугун склонен к разрушению и усталостным трещинам,[131] и Гаспарини и Филдс предполагают, что во время аварии существовала значительная усталостная трещина, образовавшаяся в пустоте в проушине, возникшая из-за повторяющихся неравных нагрузок в течение предыдущих 11 лет.[136] Низкие температуры в ночь аварии увеличили хрупкость чугуна. Существующий перелом усугубился на морозе и, вероятно, стал причиной выхода из строя ушка.[131][136]

Проблема плохой проверки

Современные анализы обрушения моста делают вывод о том, что железная дорога не провела надлежащий осмотр и техническое обслуживание моста.[128][134] Окессон, однако, говорит, что более тщательный осмотр моста, возможно, не предотвратил обрушения. Перевернутая ферма Howe помещает надстройку ниже пути, где ее трудно увидеть и осмотреть, а угловые блоки были скрыты окружающими двутавровыми балками. Более тщательный осмотр мог исправить некоторые ошибки конструкции и выявить падающие прокладки, но, возможно, не повысил живучесть моста.[142]

Наследие

Исторический указатель Огайо рядом с местом крушения

Объединенный законодательный комитет разработал законопроект, который создал бы первый кодекс проектирования мостов в Огайо, требовал профессионального надзора за строительством мостов и предписывал частые и регулярные экспертные проверки инженерами-строителями. Законодательный орган штата Огайо отказался действовать по законопроекту.[143]

Обеспокоенные тем, что в городе не оказали медицинскую помощь жертвам катастрофы на мосту, жители Аштабулы начали сбор средств на строительство больницы в своем городе. В 1882 году открылась клиника неотложной помощи.[144] с последующим Больница общего профиля Аштабула 1 июля 1904 г.[145]

После аварии также были внесены несколько других изменений. Из-за его низкого пластичность, чугун был запрещен инженерами-строителями для использования в несущих конструкциях вскоре после аварии.[146] Около 1886 г. паровое тепло была принята на вооружение железной дорогой, заменив дровяные и угольные печи в пассажирских вагонах.[нужна цитата ] В рамках Закон о межгосударственной торговле, федеральная система была создана в 1887 году для официального расследования железнодорожных аварий со смертельным исходом.[147][148]

Изначально массовая могила неопознанных останков на кладбище Chestnut Grove была без опознавательных знаков. Местные жители начали установку памятника на этом месте в 1892 году.[149] и памятник бедствия на мосту Аштабула был освящен 30 мая 1895 г.[150] перед толпой в 5000 человек.[151] Имена 25 человек, которые, как известно, погибли в результате пожара, но останки которых найти не удалось, перечислены на мемориальной доске на основании мемориала.[149]

Сохранился также тревожный звонок от пожарной части на Лейк-стрит, который использовался для вызова помощи в ночь на 29 декабря. Он перешел в частные руки, но был подарен городу Аштабула в 1975 году. В настоящее время он выставлен перед пожарной частью на главной авеню города вместе с небольшой мемориальной доской.[151]

Письма обеспокоенных друзей и семей, которые спрашивают, выжили ли близкие, хранятся в Мемориальном музее Дженни Мангер Грегори по адресу: Женева-на-озере, Огайо.[107]

Газетное сообщение о смерти инженера Коллинза

Смерть Чарльза Коллинза

Через несколько дней после дачи показаний перед комитетом законодательного собрания штата главный инженер LS&MS Чарльз Коллинз был найден мертвым в своей спальне с огнестрельным ранением в голову.[152] Подав заявление о своей отставке совету директоров железной дороги в предыдущий понедельник и получив отказ,[153] Считалось, что Коллинз покончил жизнь самоубийством из-за горя и чувствовал себя частично ответственным за трагедию.[154]

В 1878 году было проведено два официальных вскрытия. Оба пришли к выводу, что Коллинз был убит. По неизвестным причинам сотрудники правоохранительных органов в то время не опубликовали эти отчеты. В 2011 году Лен Браун, продюсер и режиссер документального фильма «Инженерная трагедия: Катастрофа поезда в Аштабуле» связался с архивным отделом полиции Кливленда, чтобы ознакомиться с оригинальным отчетом о расследовании, поданным капитаном Генри М. Хольцвортом: Детектив Кливлендской полиции в 1877 году. кто исследовал место происшествия. К сожалению, записи были уничтожены во время наводнения 1970-х годов и не сохранились. [155][156]

Коллинз был похоронен в тщательно продуманном мавзолее на кладбище Честнат-Гроув.[109] Амаса Стоун умер 11 мая 1883 года.

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Железная дорога Лейк-Шор и Южного Мичигана была образована 6 апреля 1969 года.[1] Многие источники говорят, что LS&MS построила мост через реку Аштабула, но эти источники, похоже, используют форму литературной стенографии, используя более известное позднее название компании.
  2. ^ Неясно, установили ли Стоун или Томлинсон отношение высоты моста к длине пролета, количество панелей или спроектировали его точки соединения.[8]
  3. ^ Мост был шириной 19,5 футов (5,9 м).[10][11]
  4. ^ Этот мост был первым полностью железным мостом Огайо.[9]
  5. ^ «Изгиб - это кривизна вверх, придаваемая балке или ферме, или некоторой линии в ней, чтобы гарантировать ее горизонтальность при полной нагрузке».[17]
  6. ^ В запатентованной конструкции ферменного моста Howe использовались деревянные балки для диагональных и горизонтальных элементов и железные стойки для вертикальных элементов.[11]
  7. ^ Пояса, распорки и контр-распорки были сделаны из двутавровых балок. Вертикальные стойки изготавливались из стержня.[13] Каждая двутавровая балка имела толщину 6 дюймов (150 мм) и ширину 8 дюймов (200 мм).[10]
  8. ^ Брокман говорит, что изменения в конструкции были внесены при содействии А. Л. Роджерса, плотника без опыта проектирования и строительства мостов.[20] Инженер-строитель Бьорн Окессон отмечает, что, поскольку цельнометаллические фермы Howe в то время были редкостью, использование плотника не следует считать неожиданным.[21] Однако Амаса Стоун сказал в 1877 году, что Роджерс только руководил строительством.[22] Сам Роджерс отрицал, что проектировал какой-либо мост.[23]
  9. ^ Макдональд посетил место катастрофы через несколько дней после обрушения моста и сделал обширные чертежи и записи. Он сделал копию плана строительства моста (который тогда находился у Джона Ньюэлла, генерального директора железной дороги) и прочитал счета купли-продажи, чтобы определить, какие материалы были фактически доставлены. Примерно через месяц он повторно осмотрел обломки моста (к тому времени они были перемещены в магазины LS&MS в районе Коллингвуд в Кливленде).[26]
  10. ^ Гиб-пластина - это «пластина или ремешок, который удерживает деталь, к которой она прикреплена, и при этом дает ей возможность двигаться в заданном направлении».[27]
  11. ^ Метчик-болт - это болт который ввинчивается в резьбовое (или «нарезное») отверстие, а крепится с помощью гайки.[30]
  12. ^ Стержни качания подсоединяются только к каждому другому угловому блоку.[31]
  13. ^ Гаспарини и Филдс отметили, что Роджерс очень сильно напряг мост перед перемещением опалубки. Роджерс признал, что это искривило несколько диагоналей еще до того, как фальшивую деталь удалили. Хотя Роджерс затем ослабил вертикальные стойки для устранения видимого коробления, диагонали, вероятно, были очень близки к их нагрузке на изгиб, хотя на мосту еще не было действующей нагрузки.[34]
  14. ^ Брокман говорит, что поворот балок таким образом, чтобы фланцы находились в горизонтальном положении, на самом деле ослабило способность распорок укреплять мост.[20] указывая на то, что Конгдон был неправильным.
  15. ^ Брокман говорит, что рабочие неправильно установили раскосы двутавровой балки во время ремонтных работ.[20]
  16. ^ Вес двигателей в 1887 г. оценивался в 40 коротких тонн (36 т) каждый.[41] но по 30 коротких тонн (27 т) каждая в 1993 г.[39]
  17. ^ CP&A сменила название на Lake Shore Railway 17 июня 1868 года.[43] и слилась с Мичиганской Южной и Северной железной дорогой штата Индиана 6 апреля 1869 года, чтобы сформировать Южную железную дорогу Лейк-Шор и Мичиган (LS&MS).[44] За этим последовало 1 августа 1869 года слияние Buffalo и Erie Railroad в LS&MS, в результате чего линия от Чикаго до Буффало впервые оказалась под контролем одной компании.[45]
  18. ^ Это была третья крупная метель, обрушившаяся на этот район менее чем за месяц.[48]
  19. ^ Источники сильно различаются по тому, насколько поезд отставал от расписания: около часа,[47] один час 8 минут,[51] два часа,[42] два с половиной часа,[53][54][55] и четыре часа.[56][57] Однако расписание железной дороги LS&MS показывает, что поезд должен был отправиться из Эри в 15:45.[58]
  20. ^ В Сократ был ведущим двигателем.[61]
  21. ^ Нэш описывает состав поезда как четыре багажных вагона, два вагона, три спальных вагона, салон-салон и вагон для курения.[57] Орт говорит, что поезд состоял из двух багажных вагонов, двух вагонов, двух экспрессов, трех спальных вагонов, вагона-ресторана и вагона для курения.[62] в то время как Беллами говорит, что было два багажных вагона, два «легковых автомобиля», два экспресс-вагона, три спальных вагона и одна дымящаяся машина.[42] В официальном отчете законодательного органа штата Огайо об аварии говорится, что это был один багажный вагон, четыре туристических вагона, два скоростных вагона, три спальных вагона и один автомобиль для курящих.[63]
  22. ^ Точное количество пассажиров неизвестно.[55][64] Дирижер Барнард Хенн[65] Судя по собранным им билетам, поезд перевозил от 127 до 131 взрослого, с неизвестным количеством детей.[66] Однако он признал, что в его билетах не будет указано общее количество пассажиров в поезде на момент аварии.[60] ни тем, кто путешествует по билетам, выданным железной дорогой.[67] Брейкман А.Х. Стоун полагал, что количество пассажиров было ближе к 200,[60] число также использовалось историком Дарреллом Э. Гамильтоном.[55] Другие источники предлагают широкий спектр номеров: 131,[68] 147 (128 пассажиров и 19 членов экипажа),[69] 156,[70] 159,[71][72] 160,[73] 197 (официальный счет железной дороги),[55] «почти 200»,[74] От 130 до 300,[51] «почти 300» (оценка дирижера)[55] и «более 300».[47] Дневной и экспресс-вагоны вмещали по 70 человек и были заполнены, а в спальных вагонах было по 30 пассажиров. Дымящаяся машина была «плохо заправлена».[60] Пассажиры в поезде полагали, что их намного больше, чем 131, поскольку им было трудно найти места и спальные места.[68] Численность экипажа - 19 человек - утвердилась.[69][55]
  23. ^ Глубина речной долины варьировалась от 70 до 135 футов (от 21 до 41 м),[52] что может объяснить расхождение в источниках относительно того, как далеко упал поезд.
  24. ^ Возможно, он действительно попал в опору при спуске.[79]
  25. ^ Из первого пассажирского вагона выжило больше людей, чем из любого другого вагона, потому что он приземлился вертикально и не был сбит какой-либо другой частью поезда.[82]
  26. ^ Волонтерская компания Lake Erie Hose Company была спонсируемым городом пожарным подразделением, расположенным на Лейк-авеню и Депот-стрит (ныне W. 32nd Street),[93] рядом с вокзалом.[94]
  27. ^ Политика железной дороги заключалась в том, чтобы позволить поезду гореть. Политика не предусматривала возможность того, что пассажиры все еще могут находиться на борту.[86]
  28. ^ Оба были полностью добровольными пожарными частями, спонсируемыми городом. Огонь защиты был расположен на Главном проспекте, а Нептун-Шланг - на Центральной улице.[93]
  29. ^ Хепберн была служащей железной дороги и имела серьезные конфликт интересов в попытке защитить железную дорогу, одновременно выполняя свои общественные обязанности. Это сильно подорвало его авторитет, а его приказы игнорировались, не выполнялись немедленно и подвергались сомнению горожанами, полицией и железнодорожниками.[97]
  30. ^ Некоторые очевидцы утверждали, что Блисс выжила после крушения, но бросилась в огонь, пытаясь спасти других, и погибла.[73] Ряд источников XIX века утверждали, что Блисс пытался броситься в огонь, чтобы спасти свою жену и детей. (Его дети не путешествовали с ним.) Историки считают, что все эти истории ложны: Блисс так и не выбралась из места крушения живым.[92][105]
  31. ^ Замерзшая земля привела к длительной задержке захоронения.[110]
  32. ^ Поскольку Амаса Стоун использовал перевернутую ферму Хау, верхний пояс находился внизу моста.[20] В этой статье используется термин «верхний аккорд» для обозначения аккорда в нижней части моста. Источники часто используют термин «верхний аккорд» для обозначения аккорда в верхней части моста, но эта статья инвертирует терминологию, используемую источником, где это необходимо для единообразия.
  33. ^ Судебное жюри постановило, что обрушение южного полууглового блока на стыке между первой и второй панелями началось именно из-за разрушения моста.[115]
  34. ^ Вопрос о том, сдвинулись ли или даже выпали ли скобы или контр-скобы, оставалось предметом споров. Альберт Хоуленд, инженер-строитель, нанятый объединенным законодательным комитетом, сказал, что некоторые скобки сместились на 0,5–1,5 дюйма (13–38 мм). Джон Д. Креор, другой инженер-строитель, также нанятый объединенным комитетом, пришел к выводу, что никакие распорки не сдвинулись с места с тех пор, как мост в последний раз красили двумя годами ранее.[116]
  35. ^ Хоуленд также давал показания перед судом присяжных.[94]
  36. ^ Техническое примечание из одного абзаца, поясняющее вес локомотивов, проезжающих по мосту от его возведения до его завершения, было добавлено Джеймсом Седгли, главным механиком железной дороги.[119]
  37. ^ В отчете объединенного комитета в качестве ближайшей причины разрушения моста указывалось на изгиб на стыке между второй и третьей панелью с западной стороны моста.[49] Однако комитет не смог определить, отказал ли член аккорда или скобка.[122]Альберт Хауленд, один из инженеров-строителей, нанятых объединенным комитетом, утверждал, что нижний пояс (верхняя часть моста) на стыке между второй и третьей панелями уступил место. Он заключил, что три неразрезных двутавровых балки в этом месте выгнулись наружу.[116]
  38. ^ Окессон приходит к выводу, что коробление во время удаления ложной конструкции указывает на неправильную посадку между диагоналями и угловыми блоками, а также на отсутствие контроля над тем, сколько предварительного напряжения действительно было вызвано.[13]
  39. ^ Гаспарини и Филдс отмечают, что изменения диагональных проушин и двутавровых балок, вероятно, действительно уменьшили прочность каждой диагонали. Однако, поскольку Стоун добавил больше двутавровых балок, общая прочность моста была улучшена, и изменения не способствовали обрушению моста.[136]
  40. ^ Пять элементов удерживались вместе в каждом соединении панелей двумя болтами, проходящими через стенку балок.[13]
Цитаты
  1. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1874 г. С. 92-93.
  2. ^ а б c Брокманн 2005, п. 207.
  3. ^ а б c d Бьянкулли 2003, п. 86.
  4. ^ Эшкрофт 1865, п. 88.
  5. ^ Орт 1910, стр. 738-739.
  6. ^ Гаспарини, Дарио (зима 2003 г.). "Исторические новости моста" (PDF). Информационный бюллетень Общества промышленной археологии: 14. Получено 19 января, 2016.
  7. ^ а б c d Окессон 2008, п. 19.
  8. ^ а б c d е ж грамм Гаспарини и Филдс 1993, п. 111.
  9. ^ а б c d е Брокманн 2005, п. 208.
  10. ^ а б c d е ж грамм Брокманн 2005, п. 210.
  11. ^ а б Окессон 2008, п. 20.
  12. ^ Роза 1990, п. 322.
  13. ^ а б c d е ж грамм час я Окессон 2008, п. 24.
  14. ^ а б c Гаспарини и Филдс 1993, п. 115.
  15. ^ Дутка 2015, п. 49.
  16. ^ Гаспарини и Филдс 1993, п. 110.
  17. ^ Адамс, Генри (1912). Механика строительства. Нью-Йорк: Longmans, Green, and Co., стр.21.
  18. ^ Гаспарини и Филдс 1993 С. 111, 113.
  19. ^ Брокманн 2005 С. 208-209.
  20. ^ а б c d е ж грамм Брокманн 2005, п. 209.
  21. ^ Окессон 2008, п. 31.
  22. ^ а б Камень 1877, п. 76.
  23. ^ Роджерс 1877 С. 121-133.
  24. ^ Окессон 2008, стр. 21-23.
  25. ^ а б c Гаспарини и Филдс 1993, п. 113.
  26. ^ Макдональд 1877, п. 75.
  27. ^ Смит, Бенджамин Э., изд. (1910). Приложение к словарю Century. Нью-Йорк: The Century Co., стр. 423.
  28. ^ а б Макдональд 1877, п. 76.
  29. ^ а б Макдональд 1877, п. 77.
  30. ^ Бхандари, В. (2001). Введение в проектирование машин. Нью-Дели: Тата МакГроу-Хилл. п. 404. ISBN  9780070434493.
  31. ^ а б c d Макдональд 1877, п. 78.
  32. ^ а б Окессон 2008 С. 26-27.
  33. ^ Гаспарини и Филдс 1993 С. 115-116.
  34. ^ а б c d е ж грамм час Гаспарини и Филдс 1993, п. 116.
  35. ^ Брокманн 2005, стр. 209-210.
  36. ^ а б c d Бьянкулли 2003, п. 87.
  37. ^ Окессон 2008 С. 25, 26.
  38. ^ а б c d Окессон 2008, стр. 27-28.
  39. ^ а б c Гаспарини и Филдс 1993, п. 117.
  40. ^ Окессон 2008, п. 21.
  41. ^ а б «Мост Аштабула». Новости машиностроения. 27 января 1877 г. с. 24. Получено 15 марта, 2020.
  42. ^ а б c Беллами 2009, п. 41.
  43. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1868 г., п. 149.
  44. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо 1874 г. С. 92–93.
  45. ^ Маклеллан и Уоррик 1989, п. 9.
  46. ^ а б Окессон 2008, п. 17.
  47. ^ а б c «Ужас за ужасом». Обычный дилер. 30 декабря 1876 г. с. 1.
  48. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., п. 2.
  49. ^ а б c Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 228.
  50. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 263.
  51. ^ а б c d "Бедствие в Аштабуле". Инженерные новости. 6 января 1877 г. с. 7. Получено 9 февраля, 2020.
  52. ^ а б c Гамильтон, Д. 2003 г., п. 1.
  53. ^ а б c Пит 1877, п. 22.
  54. ^ Бойер 1977, п. 43.
  55. ^ а б c d е ж грамм Гамильтон, Д. 2003 г., п. 3.
  56. ^ Джоки, Вирджиния Карвилл (февраль 1954 г.). «Бедствие в Аштабуле». Коронет. п. 108.
  57. ^ а б Нэш 1976, п. 30.
  58. ^ а б c Официальный путеводитель по железной дороге 1870 г..
  59. ^ Гамильтон, Д. 2003 г. С. 3-4.
  60. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м "Железнодорожная катастрофа". Обычный дилер. 2 января 1877 г. с. 4.
  61. ^ Холбрук 1947, п. 283.
  62. ^ Орт 1910, п. 485.
  63. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 237.
  64. ^ Гамильтон, Б.Дж. 2003, п. 25.
  65. ^ «Девятая двухлетняя конвенция». Журнал "Братство локомотивных пожарных". Ноябрь 1904 г. с. 806. Получено 11 февраля, 2020.
  66. ^ а б c Гамильтон, Д. 2003 г., п. 19.
  67. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., стр.3, 19.
  68. ^ а б c Грисволд 1969, п. 55.
  69. ^ а б Беллами 2009, п. 42.
  70. ^ Фесс 1937, п. 151.
  71. ^ Джонсон 2006, п. 33.
  72. ^ Борсвольд 2003, п. 56.
  73. ^ а б c Кэмпбелл 2008, п. 1876 ​​г.
  74. ^ Рид 1968, п. 29.
  75. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 252.
  76. ^ а б c Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 277.
  77. ^ а б c Окессон 2008, п. 18.
  78. ^ а б Пит 1877, п. 27.
  79. ^ а б c d е Гамильтон, Д. 2003 г., п. 4.
  80. ^ Макдональд 1877 С. 79-80.
  81. ^ Пит 1877, стр. 27-28.
  82. ^ Гамильтон, Б.Дж. 2003, п. 41.
  83. ^ а б c d Пит 1877, п. 28.
  84. ^ Пит 1877 С. 28-29.
  85. ^ Пит 1877, п. 29.
  86. ^ а б c d е ж грамм Гамильтон, Д. 2003 г., п. 6.
  87. ^ Пит 1877, п. 42.
  88. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., с. 1, 2.
  89. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 278.
  90. ^ Пит 1877, п. 45.
  91. ^ Пит 1877, п. 47.
  92. ^ а б c d Гамильтон, Д. 2003 г., п. 7.
  93. ^ а б Джонсон 2006, п. 8.
  94. ^ а б c d е ж грамм час «Заявление и вердикт присяжных коронера по катастрофе в Аштабуле». Железнодорожный вестник. 16 марта 1877 г. с. 117. Получено 24 февраля, 2020.
  95. ^ Пит 1877, п. 52.
  96. ^ Пит 1877 С. 49–50.
  97. ^ а б c d е ж Гамильтон, Д. 2003 г., п. 12.
  98. ^ а б c d Гамильтон, Д. 2003 г., п. 8.
  99. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., стр. 9-10.
  100. ^ «Смерть Х.П. Хепберн». Обзор торговли железом. 12 марта 1914 г. с. 523. Получено 24 февраля, 2020.
  101. ^ Пит 1877, п. 64.
  102. ^ Джеффри Киченсайд (1997). Великие железнодорожные катастрофы. Идеал. ISBN  0-7525-2229-9.
  103. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., п. 10.
  104. ^ а б c Гамильтон, Д. 2003 г., п. 18.
  105. ^ Корс, "Утрата блаженства ..." 2003 г. С. 81-83.
  106. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., п. 13.
  107. ^ а б Гамильтон, Б.Дж. 2003, п. 27.
  108. ^ Гамильтон, Б.Дж. 2003 С. 38-39.
  109. ^ а б Гамильтон, Д. 2003 г., п. 16.
  110. ^ а б Гамильтон, Д. 2003 г. С. 15-16.
  111. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., п. 17.
  112. ^ Гамильтон, Д. 2003 г. С. 10-11.
  113. ^ Пит 1877, п. 79.
  114. ^ «Ужас Аштабулы». Обычный дилер. 2 января 1877 г. с. 2.
  115. ^ Окессон 2008, п. 28.
  116. ^ а б c d Гаспарини и Филдс 1993, п. 119.
  117. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 226.
  118. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 230.
  119. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., п. 251.
  120. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г., стр. 227, 229-230.
  121. ^ Объединенный комитет по ликвидации последствий аварии на мосту Аштабула 1877 г. С. 227-230.
  122. ^ Гаспарини и Филдс 1993, п. 118.
  123. ^ Макдональд 1877 С. 83-85.
  124. ^ Макдональд 1877, п. 80.
  125. ^ Гаспарини и Филдс 1993, п. 120.
  126. ^ Макдональд 1877, п. 81.
  127. ^ Макдональд 1877, п. 82.
  128. ^ а б Дутка 2015, п. 52.
  129. ^ а б Беллами 2009, п. 49.
  130. ^ Беллами 2009, п. 48.
  131. ^ а б c d е ж грамм час Окессон 2008, п. 27.
  132. ^ Окессон 2008 С. 28-29.
  133. ^ а б Гаспарини и Филдс 1993, п. 109.
  134. ^ а б Окессон 2008, п. 26.
  135. ^ Гаспарини и Филдс 1993, п. 123.
  136. ^ а б c d е Гаспарини и Филдс 1993, п. 122.
  137. ^ Макдональд 1877, п. 79.
  138. ^ а б Окессон 2008, п. 25.
  139. ^ Гаспарини и Филдс 1993, стр. 121-122.
  140. ^ Окессон 2008, стр. 22-23.
  141. ^ Гаспарини и Филдс 1993, п. 121.
  142. ^ Окессон 2008, п. 30.
  143. ^ Гаспарини и Филдс 1993, п. 124.
  144. ^ Джонсон 2006, п. 40.
  145. ^ Диллавей, Уоррен (2 июля 2019 г.). «ACMC празднует 115 лет». Звездный маяк Аштабула. Получено 24 февраля, 2020.
  146. ^ Окессон 2008 С. 29-30.
  147. ^ Кухня 1997, п. 63.
  148. ^ Беллами 2009, п. 52.
  149. ^ а б Гамильтон, Д. 2003 г., п. 21.
  150. ^ Перо, Карл Э. (25 декабря 2011 г.). "Ужас Аштабулы". Звездный маяк Аштабула. Получено 24 февраля, 2020.
  151. ^ а б Гамильтон, Д. 2003 г., п. 22.
  152. ^ Пит 1877 С. 159–161.
  153. ^ Пит 1877, п. 162.
  154. ^ Пит 1877 С. 160-161.
  155. ^ Шорты, "Приложения" 2003 г. С. 145-158.
  156. ^ Гамильтон, Д. 2003 г., стр. 19-21.

Библиография

внешняя ссылка

Координаты: 41 ° 52′43 ″ с.ш. 80 ° 47′22 ″ з.д. / 41,8785 ° с.ш. 80,7894 ° з.д. / 41.8785; -80.7894