Авиатик (Берг) Д.И. - Aviatik (Berg) D.I

Авиатик Д.И.
AviatikBergMoFS.JPG
Авиатик Д.И. Музей полета, Сиэтл.
РольИстребитель
ПроизводительАвиатик
ДизайнерЮлиус фон Берг
Первый полет24 января 1917 г.[1]
Вступление1917
Положение делНа пенсии
Основной пользовательАвстро-Венгерская империя
Произведено1917 - 1918
Количество построенных~700[1][2]

В Авиатик (Берг) Д.И., был одномоторным, одноместным биплан истребитель, разработанный и изготовленный Австро-венгерский филиал Немецкий авиационная компания Авиатик. Он был также известен как Берг Д.И. или Берг Истребитель, потому что он был разработан Дипл. Ing. Юлиуса фон Берга, и чтобы отличить его от истребителя D.I, построенного материнской фирмой Aviatik в Германии.

D.I был первым локально разработанным самолет истребитель быть принятым в Австро-Венгерская Авиакомпания (Luftfahrtruppen).[3] Производился как на собственном предприятии, так и по лицензии рядом субподрядчики. В 1917 году D.I поступил на службу в Австро-Венгрию и активно действовал в последние годы своего существования. Первая мировая война; это обычно использовалось для воздушная разведка миссии, поскольку многие истребительные подразделения по-прежнему предпочитали использовать построенные в Германии Альбатрос Д.III проведение превосходство в воздухе операции. По окончании конфликта он был принят Венгерские ВВС, то Королевские военно-воздушные силы Румынии и Королевские ВВС Югославии.

Разработка

Происхождение

Aviatik (Berg) D.I берет свое начало в экспериментальном одноместном автомобиле. 30.14 самолет. Работа над прототипом началась в начале 1916 года; Автор авиации Джордж Хаддоу описал этот самолет как "уродливый" и "громоздкий" по сравнению с более поздним D.I.[4] Однако он также имел много общих черт с его последующей производственной формой, например, относительно похожую конструкцию крыльев. По словам Хаддоу, некоторые источники утверждали, что профессор Ричард Ноллвер, видная фигура в Австро-Венгерская империя, участвовал в разработке 30.14.[4]

16 октября 1916 г. состоялся первый полет прототипа в г. Асперн; однако этот испытательный полет прошел неудачно, в результате чего летчик-испытатель погиб.[нужна цитата ] В ответ на это были внесены дальнейшие изменения в конструкцию и изготовлены три дополнительных прототипа с маркировкой 30.19 (для испытаний на земле), 30.20 (для летных испытаний) и 30.21 (как запасной планер).[4] Строительство дополнительного испытательного самолета было завершено в конце 1916 года, а программа испытаний началась в начале 1917 года. В марте 1917 года 30.21 получил некоторые повреждения во время тяжелой посадки, однако его быстро отремонтировали и вернули в программу летных испытаний.[4]

В целом отчеты летчиков-испытателей, которые управляли прототипами, были в значительной степени положительными, что не только открыло путь для начала серийного производства этого типа и его принятия на вооружение. Австро-Венгерские имперские и королевские авиационные войска, который быстро разместил несколько заказов на этот тип.[4] Первым агрегатом, получившим производственные образцы (с двумя синхронизированными шварцлозами на каждой стороне цилиндров) D.I был Fluggeschwader I (FLG I, позже переименованный в Flik 101G) на Дивача аэродром.[нужна цитата ]

По словам Хэддоу, прототипы в значительной степени репрезентативны для первоначального серийного самолета D.I, незначительные отличия включают в себя крылья с увеличенным смещением и перемещение шасси. элерон кабели управления. Однако они действительно различались по вооружению: у прототипов отсутствовало какое-либо наступательное вооружение, в то время как серийные истребители изначально были оснащены одним несинхронизированным Шварцлозе пулемет, расположенный над верхним крылом для стрельбы над пропеллер.[4]

Производство

D.I производился как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчики.[5] Австрийский филиал Aviatik отвечал за производство серий 38, 138, 238 и 338; все модели были произведены сторонними организациями, в том числе:

  • Lohner произвел 115 и 315 серий
  • Ллойд произвел 48, 248 и 348 серий.
  • MAG (Magyar Általános Gépgyár - Общий венгерский машиностроительный завод) произвел 84 и 92 серий
  • Thöne und Fiala произвела серию 101
  • Wiener Karosserie Fabrik (WKF) (Венский карьерный завод) произвел 184, 284 и 384 серий.

Цифры, присвоенные различным сериям, использовались для обозначения различной информации; первая цифра представляет производителя, следующий номер используется как «типовой номер», после которого следует разрыв и добавление номеров для идентификации отдельных бойцов.[6] Основные различия между разными сериями заключались в силе Austro-Daimler используемые двигатели (185 л.с. на ранних самолетах, 200 или 210 л.с. на средних и 225 л.с. на последних). Другие ключевые области изменений включали позиционирование пулеметы, а также различные конструктивные изменения и доработки радиатор.[нужна цитата ]

К 31 октября 1918 года 677 самолетов Aviatik (Berg) D.I всех партий были переданы Австро-Венгрии. Имперские и Королевские авиационные войска. Пока заказано из Lohner и Thöne und Fiala соответственно, и 215, и 201 серия останутся ненастроенными.[нужна цитата ]

Дизайн

Aviatik (Berg) D.I был одноместным. биплан самолет истребитель. Пилот сидел высоко в центре, что обеспечивало ему высокий уровень видимости как под, так и над верхним крылом; Чтобы обеспечить такое положение для сидения, в конструкции использовался необычно высокий настил, который был улучшен для обеспечения минимального сопротивления там, где это возможно.[7] Большая часть дизайна была сформирована промышленными условиями Австро-Венгерской империи; из-за нехватки квалифицированной рабочей силы большая часть планера была максимально упрощена, чтобы облегчить производство этого типа и сделать его возможным для производства на относительно небольших объектах.[7]

Фюзеляж D.I имел прямоугольную форму, состоящую из единой лонжерон установлен в каждом углу и разнесен через переборки в носовой части фюзеляжа, которая служила точкой крепления опор двигателя.[7] Дополнительное армирование было выполнено в виде трубчатого стали диагональные подкосы, которые проходили по бокам фюзеляжа между опорой и нижним корнем крыла. В кормовой части кабины переборки отказались от более легких шпангоутов, состоящих из ель, усиленные диагональными подкосами; во всей конструкции не использовались внутренние проволочные связи, полагаясь на внешние фанера панели для жесткости.[7]

Крылья D.I имели традиционную для того времени конструкцию, состоящую из еловых лонжеронов и передних кромок.[8] Стальные трубы использовались для элементов сжатия, а проволока использовалась для внутренней связи. Проводной задний край придавал крылу характерный зубчатый вид.[8] Цельное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью W-образные стойки, а нижнее крыло крепилось болтами непосредственно к боку нижней части фюзеляжа. Несобранный элероны были установлены только на верхнем крыле; они были шарнирно закреплены на ложных лонжеронах, установленных внутри крыла, и приводились в действие через выступающий рычаг, установленный в самом крыле.[8] Во время его более поздней службы крыло пришлось подвергнуть усилению, чтобы поддерживать использование более мощных двигателей, которые были приняты во время серийного производства этого типа.[8]

D.I включил относительно нетрадиционную инновацию в виде необычной крыло раздел.[7] В частности, верхний изгиб крыла имел ярко выраженную рефлекторную кривизну по направлению к его задней кромке, а максимальная глубина находилась дальше на корму, чем это было стандартно для современных истребителей. Чтобы реализовать эту необычную конструкцию, задняя часть нервюр была несколько тонкой и гибкой, в результате чего крыло «податливалось» под внезапными силами, такими как порывы ветра, но без потери равновесия.[7] По словам Хэддоу, эти особенности крыла объясняются высоким уровнем устойчивости D.I, который якобы мало что уменьшал или снижал его способность реагировать на управляющие воздействия, как это обычно бывает у типичных аэродинамически стабильных истребителей.[9]

Ранние серийные D.I были оснащены одним Austro-Daimler - встроенный двигатель мощностью 185 л.с. Вместо этого большинство самолетов будет оснащаться более мощными агрегатами мощностью 200, 210 и 225 л.с.[6] Использование двигателя мощностью 225 л.с. оказалось слишком мощным для планера, что потребовало различных изменений для увеличения прочности конструкции, особенно в области крыла. Независимо от мощности двигателя, был принят стандартизированный двухлопастной винт производства Knoller-Jaray, хотя на небольшом количестве самолетов (подтверждено серийным номером 138.106) использовался необычный четырехлопастной винт.[6]

Большинство самолетов оснащалось радиатором автомобильного типа, установленным в носовой части самолета; Были использованы два разных варианта: более распространенная модель с закругленным верхом и более угловатый агрегат с плоским верхом. В качестве альтернативы некоторые D.I были оснащены двухблочным радиатором, установленным один над другим на носовой части фюзеляжа, что позволяло обтекаемый нос будет принят.[6] Независимо от версии используемого радиатора, охлаждение было постоянной проблемой, связанной с этим типом. В результате многие D.I будут летать с полностью снятым капотом двигателя наземным экипажем; Решение проблемы перегрева было установлено на самолетах более поздней постройки в виде простого обтекателя с низким вырезом, который держал цилиндры двигателя открытыми, а удлиненный блок радиатора был прикреплен к передний край крыла.[10]

D.I был оснащен различным вооружением. Первоначально был вооружен одиночным Пулемет Шварцлозе, который устанавливался на раскосы, установленные в верхней части фюзеляжа; это расположение было свободным от лопастей пропеллера, но все же позволяло легкий доступ в полете к механизму прорыва.[11] Боеприпасы хранились в барабане внутри палубы фюзеляжа и подавались к пушке через специальный трубопровод. Однако к тому времени, когда D.I вступал в строй, обычно считалось, что это устройство устарело; соответственно, вскоре была принята новая схема вооружения. Двойной пистолет Шеварцлозе, который отличался синхронизатор чтобы снаряды могли проходить непосредственно между лопастями гребного винта, не поражая их; тем не менее, механизм прерывателя местного производства оказался ненадежным в эксплуатации, когда двигатель работал на определенных оборотах.[11] Несмотря на проблему, из-за которой орудия были склонны поражать лопасти винта, было выпущено это новое вооружение. Дальнейшие изменения, в том числе более ранние орудия, также были внесены в производство поздно.[12]

Оперативное обслуживание

Во многих отношениях D.I якобы оказался хорошим боевым самолетом среди своих современников. Это был достаточно быстрый самолет, обладавший прекрасными летными характеристиками и маневренностью, и он мог достигать больших высот, чем большинство его противников. Кроме того, D.I был снабжен вместительной и удобной кабиной, обеспечивающей хороший обзор.

Несмотря на эти желательные особенности, новый истребитель «Авиатик» не был встречен с энтузиазмом, когда он поступил на вооружение осенью 1917 года, так как у этого типа были серьезные недостатки, которые не понравились пилотам.[13] Ранние самолеты имели конструктивные недостатки, и их пулеметы были установлены вне досягаемости пилота, так что когда они заклинивали, пилот ничего не мог с этим поделать. Позднее эти проблемы были устранены усилением планера и перестановкой орудий. В то время как оригинальный дизайн Aviatik DI Юлиуса фон Берга был надежным, самолет Series 115, произведенный по лицензии фирмой Lohner в Вене-Флоридсдорфе, был печально известен провалами по задней кромке крыла при маневрах на высокой скорости, поскольку Lohner отклонился от технических требований Aviatik на использование более тонких и легких нервюр крыла. Основной причиной жалоб была склонность двигателя слишком быстро перегреваться. Чтобы облегчить эти проблемы с охлаждением, оперативные подразделения, как правило, управляли своими самолетами без верхних панелей двигателя, а иногда и боковые панели были отключены.[14]

Авиационные подразделения Австро-Венгрии широко использовали D.I. до конца Первой мировой войны. Восточная, Итальянский и Балкан фронтов, в основном в качестве эскорта разведывательной авиации, так как большинство истребительных частей предпочитали Альбатрос Д.III за превосходство в воздухе. В 1918 году единственный D.I был сбит в неповрежденном состоянии на итальянской купели; этот неповрежденный образец был позже отправлен обратно в объединенное Королевство где он был подвергнут тщательной оценке, которая показала, что он сопоставим с его различными аналогами того времени, будучи особенно легким, прочным и упрощенным с точки зрения конструкции. Захваченный самолет позже был выставлен на всеобщее обозрение в г. Лондон.[8]

Варианты

В D.II представлял собой вариант D.I с консольным нижним крылом. Модель пошла в производство в конце 1918 года двумя сериями (39 и 339), но серийные самолеты опоздали для эксплуатации. В D.III высотная версия с двигателем Hiero мощностью 230 л.с. и Доктор я триплан разработки остались только в виде прототипов.

Операторы

 Австро-Венгрия
 Венгрия
 Румыния
 Королевство Югославия

Технические характеристики (D.I)

Данные из Руководство по распознаванию старинных самолетов Джейн[15] Авиатик (Берг) Д.И.[16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,86 м (22 футов 6 дюймов)
  • Размах крыльев: 8 м (26 футов 3 дюйма)
  • Высота: 2,48 м (8 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 21,8 м2 (235 кв. Футов)
  • Пустой вес: 610 кг (1345 фунтов)
  • Вес брутто: 852 кг (1878 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Austro-Daimler 6 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 147 кВт (197 л.с.)
  • Пропеллеры: 2-лопастной гребной винт с фиксированным шагом

Спектакль

  • Максимальная скорость: 185 км / ч (115 миль / ч, 100 узлов) на уровне моря
  • Выносливость: 2 часа 30 минут
  • Практический потолок: 6,150 м (20180 футов)

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б Холмс, 2005. С. 22.
  2. ^ Хаддоу 1967, стр. 10.
  3. ^ Немецкая материнская компания Aviatik построила Хальберштадт Д. II по лицензии Aviatik D.I. Позднее он был переименован в Halberstadt D.II (Av), когда немецкие военные изменили его номенклатуру, однако обозначение D.I никогда не использовалось повторно. Обозначение Aviatik (Berg) D.I было в другой последовательности и использовалось австро-венгерскими вооруженными силами.
  4. ^ а б c d е ж Хаддоу 1967, стр. 3.
  5. ^ Haddow 1967, стр. 3-4.
  6. ^ а б c d Хаддоу 1967, стр. 4.
  7. ^ а б c d е ж Хаддоу 1967, стр. 5.
  8. ^ а б c d е Хаддоу 1967, стр. 6.
  9. ^ Haddow 1967, стр. 5-6.
  10. ^ Haddow 1967, стр. 4-5.
  11. ^ а б Хаддоу 1967, стр. 7.
  12. ^ Haddow 1967, стр. 7-8.
  13. ^ Хаддоу 1967, стр. 9.
  14. ^ Хэддоу 1967, с. 9 10.
  15. ^ Холмс 2005, стр. 22.
  16. ^ Хэддоу 1967, стр 10, 12.

Библиография

  • Грош, П. (1994). Авиатик Д.И.. Файл данных Windsock 45. Хартфордшир, Великобритания: Albatros Publications. ISBN  978-0948414602.
  • Хаддоу, Джордж (1967). Авиатик (Берг) Д.И.. Номер профиля самолета 151. Суррей, Великобритания: Profile Publications. КАК В  B0007JXD26.
  • Холмс, Тони. Руководство Джейн по распознаванию старинных самолетов. Лондон: Харпер Коллинз, 2005. ISBN  0-00-719292-4.
  • Мансон, Кеннет. Истребители, штурмовики и учебные самолеты 1914-1919 гг. (Карманная энциклопедия мировой авиации в цвете). Лондон: Bounty Books, 2004. ISBN  0-7537-0916-3.

внешняя ссылка