Купе тренер - Compartment coach

Примеры и перспективы в этой статье может не представлять мировое мнение предмета. Ты можешь улучшить эту статью, обсудите вопрос на страница обсуждения, или же создать новую статью, в зависимости от обстоятельств. (Июнь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Прусский купейный вагон 3-го класса

А купейный вагон это железная дорога пассажирский вагон (НАС: легковой автомобиль ) разделены на отдельные области или отсеки без возможности перемещения между отсеками.^[1] Купейный поезд с коридором - это коридорный тренер.

Английское происхождение

Первоначально купейные вагоны были пассажирскими вагонами с несколькими отдельными отсеками в одном корпусе, каждое из которых имело свои двери сбоку, чтобы пассажиры могли сесть и выйти. Купейный вагон был разработан в Англии в самом начале железнодорожной эры, просто помещая почтовый тренер кузов на железнодорожную ходовую часть. Купейные вагоны использовались почти на всей территории Европа и строились вплоть до 1930-х годов. На европейском континенте их иногда называли Английские тренеры или тренеры, созданные для Английская система.

Американский коридорный тренер

Купейный вагон не следует путать с классическим. поезд-экспресс тренер первой половины двадцатого века; то коридорный тренер который также имеет отдельные купе и до сих пор известен как купейный вагон на других языках (например, немецкий: Abteilwagen). Коридор кареты перекрыл проходы, боковые входы и перегородки с коридором вниз по одной стороне. (Это не следует путать со спальными местами первого класса, купе.)

Ранние купейные вагоны

Первые вагоны купе в 19 веке состояли из нескольких кабин на одной ходовой части, как и почтовые вагоны. Купейные вагоны с дверцами для каждого купе, без какой-либо связи между купе, строились до конца ХХ века. Недостатками такой конструкции было то, что пассажиры не могли пользоваться туалетом или посещать вагон-ресторан и что персоналу поезда пришлось взбираться на подножки снаружи вагона, чтобы проверить билеты. Бесчисленные четырех-, шести- и восьмиколесные машины этого типа использовались в Германии и особенно Прусские государственные железные дороги.

Развитие в Пруссии

Примерно до 1880 года четырехколесные купейные вагоны были типичными. После окончания волны национализации около 1895 г. прусские государственные железные дороги приобрели более тихие шестиколесные автомобили. Для этого были установлены так называемые нормы для четырех-, шестиколесных, а затем и восьмиколесных классов тренеров. Для шестиколесных транспортных средств предусматривалась как неподвижная ось, так и подвижная ось. В вагонах, специально предназначенных для пригородного сообщения (Берлин, Гамбург), туалетов не было. На других вагонах был предусмотрен трап, чтобы свести количество туалетов к минимуму по экономическим причинам. Поэтому пришлось переоборудовать многих тренеров. После конца XIX века стали закупаться и купейные вагоны четвертого класса.

Четырех- и шестиколесные купейные вагоны изначально использовались во всех категории поездов по основным направлениям. С появлением Д-Цуг в 1892 году в вагонах-экспрессах, в пассажирских вагонах на основные направления и в населенных пунктах. Здесь стало совершенно ясно, что, помимо более быстрого оборота пассажиров, доступ к станционным платформам на основных линиях мог быть разрешен только в том случае, если у пассажиров были действующие билеты, а сесть на поезд можно было незадолго до их отправления. Таким образом, проверка билетов охранником стала функцией сотрудников станции. В отличие от этого, открытые вагоны были обычным явлением на железнодорожных ветках, потому что на станциях веток часто не было барьеров платформ, и поэтому билеты приходилось проверять в самом поезде.

С 1895 г., особенно в Пруссия и Саксония (но и в меньшей степени в Баден, Бавария и Эльзас-Лотарингия ), построены восьмиколесные купейные вагоны. Они преимущественно использовались в полускоростных поездах или Eilzüge введен в 1907 г. и в так называемых скоростных пассажирских поездах. Начиная с 1898 года, было построено более 3500 вагонов несколькими партиями. Отсеки в вагонах иногда соединялись между собой, чтобы обеспечить доступ к туалетам. В вагонах третьего класса до некоторого времени не хватало средств для промывки.

Изначально оконные рамы купейных вагонов, как и сами кузова, были деревянными, которые очень быстро коробились. После 1900 года они были изготовлены из латунного сплава на основе патента Юлиус Пинч АГ твердый. Верхняя часть оконной рамы на этих вагонах была закругленной.

С 1910 года парафиновое освещение было заменено более эффективным газовым. После 1900 года рост цен на древесину вынудил переключиться на стальные конструкции, а затем на материалы с более низкой стоимостью. Первая мировая война.

Прусские государственные железные дороги Вагоны оснащались стандартными тележками с двумя, а затем и тремя рессорными системами. Большинство вагонов имели длину 18,55 м. Первоначально Тормоза Westinghouse использовались, но после 1900 года они были оснащены стандартными Тормоза Knorr. Ручной тормоз был размещен в отдельном кабина тормозного мастера в одном конце тренера. Они были удалены в 1930 году.

Из 21000 построенных купейных вагонов всех типов 14000 были переданы в другие страны после Первая мировая война в качестве репарации. Из них 5000 пошли на возрождение. Польша.

Обзор прусских восьмиколесных автобусов

Длина по буферам (LüP) составляет 18,55 м, если не указано иное.

Разработка Deutsche Reichsbahn

Чтобы рационализировать обслуживание вагонов, центральная ось была снята с 1920 года на многих шестиколесных купейных вагонах, поскольку было установлено, что это не оказало отрицательного влияния на ходовые качества. Кроме того, чтобы преодолеть острую нехватку автобусов после ремонта перемирия 1918/19 года, было заказано еще 500 четырехколесных купейных автобусов прусской конструкции (50 секунд и 450 вагонов третьего класса). Кроме того, из-за острой нехватки вагонов многие бывшие прусские тренеры были переброшены на юг Германии. железнодорожные подразделения так что теперь их можно было увидеть по всей Германская Империя.

В середине 1920-х гг. кабина тормозного мастера убрали с тех автобусов, которые теперь курсируют по электрифицированным маршрутам. С упразднением четвертого пассажирского класса в 1928 году многие купейные вагоны были преобразованы в автобусы с тяжелыми багажными отделениями (Traglastenwagen) путем объединения отсеков. После того, как DRG представила новый четырехдверный Typs E 30 Eilzugwagen (полускоростные автобусы) в 1930 году у еще большего числа автобусов пассажирские отсеки были разделены на более крупные отсеки, которые были классифицированы как тяжелые багажные отсеки (Traglastenabteil).

Некоторые из этих купейных вагонов использовались для экспресс-доставки по Рур (Ruhrschnellverkehr). Им дали красно-бежевую окраску DRG, которая использовалась для составных поездов. Секции окон вагонов второго класса были окрашены в сине-зеленый цвет Stadtbahn (RAL 6004) как на Берлинская S-Bahn. Для этого было закуплено 18 новых купейных вагонов.

Послевоенное развитие

Большинство купейных вагонов было перестроено Deutsche Bundesbahn (DB) в 1950-е годы в Умбауваген (восстановить тренеры). Купейные вагоны, оставшиеся в Восточно-германский рейхсбан (DR) имел несколько совмещенных отсеков и, как и в шестиколесных вагонах, была снята каждая вторая дверь. В 1960-х годах купейные вагоны переоборудовали в так называемые вагоны-купе. Rekowagen (перестраивает).

Поскольку Вторая мировая война Купейные вагоны в значительной степени вымерли в Германии, как и в других европейских странах, и были в значительной степени заменены коридорные вагоны и в наши дни все чаще открытые тренеры.

Рекомендации