Экхартский филиал железной дороги - Википедия - Eckhart Branch Railroad

Экхарт-Бранч перекресток с Железная дорога Балтимора и Огайо в Уиллс Крик. Кирпичный арочный виадук построен в 1860 году.

В Экхартский филиал железной дороги это железная дорога которые действовали в Камберленд, Мэриленд площадь в 19 веке.

Компания была дочерней компанией Мэрилендская горнодобывающая компания из Экхарт Майнс, Мэриленд. Железная дорога действовала с 1846 по 1870 год, когда она была поглощена Камберленд и Пенсильванская железная дорога.

Корпоративная собственность и история строительства

Компания Maryland Mining Company (MMC) была зарегистрирована в штате Мэриленд 12 марта 1829 года. Компания построила железную дорогу от Экхарта до Уиллс Крик, протяженностью 9 миль (14 км), вдоль Брэддок-Ран в 1846 году. Филиал Потомакской пристани между 1846 и 1850, всего 14 миль (23 км). Железная дорога была приобретена Камберлендской и Пенсильванской железной дорогой (C&P) в 1870 году.^[1]

Уиллс-Крик был переброшен в западном конце Cumberland Narrows с четырехарочной кирпичной структурой, которая простояла до тех пор, пока в 1998 году не была снята для защиты от наводнений. туннели Ближайший к Камберленду (нижний туннель) имеет длину 506 футов (154 м), а верхний туннель - 335 футов (102 м). Туннели были разделены 0,6 мили (0,97 км). В уклон (уклон) местами достигла 3%. В этом филиале также находился большой подковообразная кривая, в Clarysville, с 180 градусами изгиба 30 градусов. Построение Межгосударственный 68 от перекрестка Vocke Road до мостов в Clarysville удалено большинство следов железной дороги Eckhart Branch в этом районе, включая туннели.

Железнодорожная линия MMC, соединенная с Mount Savage Railroad в западном конце Narrows. Пройдя через Нарроуз на северной стороне, он снова пересек ручей Уиллс по мосту (которого больше нет) к востоку от нынешнего. Маршрут США 40 мост. Несколько из треки По состоянию на 1999 год все еще были видны возле некоторых рекламных щитов и заправочной станции. На фотографии классической сцены крушения около 1860 года видно, что мост рухнул в Уиллс-Крик вместе с двигателем. К. Э. Детмольд висит. Первоначальный мост Потомак-Уорф-Бранч был 203-футовым (62 м). балка плиты настила конструкция, с двумя опорами столбы в ручье. Он был построен в 1849 году и перестроен после Детмольд авария. Он сохранился до наводнения 1936 года и не был заменен.

Филиал Потомакской пристани использовался для перевозки каменный уголь к плоское дно Река Потомак лодок и лодок по каналу перед причалом для Чесапик и канал Огайо (C&O Canal) завершено. Лодки с плоским дном переправляли уголь по Потомаку в Джорджтаун, Вашингтон, округ Колумбия и Александрия, Вирджиния весной, когда уровень воды был достаточно высоким для навигации. После того, как C&O канал достиг Камберленда, лодки могли заходить в реку Потомак через охранные замки. Первоначальный причал реки Потомак был построен Джон Галлоуэй Линн из Камберленд, и был известен как Линн-Уорф. Он проходил по тому, что сейчас называется Авиретт-авеню. Он был передан горнодобывающей компании Мэриленда в 1849 году.

В Cumberland Coal and Iron Company (CC&I), зафрахтованная в 1850 году, приобрела шахты MMC и железнодорожную собственность, в том числе деревню Экхарт, в апреле 1852 года. В 1859 году железнодорожная линия была продлена до близлежащих шахт Хоффмана. Cumberland Coal & Iron, в свою очередь, была приобретена Консолидационная угольная компания в 1870 году. В тот момент филиал Экхарта стал частью компании C&P Railroad, также принадлежащей Consolidation Coal. Однако в течение 20 лет, с 1850 по 1870 год, железнодорожная ветка Экхарта действовала независимо от C&P.

В Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) обеспечила раннюю движущую силу (локомотивы ) и подвижной состав к Округ Аллегани каменный уголь железные дороги короткой линии. B&O поставила не менее восьми Верблюд двигатели в ГМК, о чем свидетельствуют записки локомотивостроителя Росс Винанс. К ним относятся двигатели B&O No. 161, 162 и 163 и другие. Кроме того, Winans в числе других строителей продавала двигатели, тендеры, и уголь бункеры различным горнодобывающим компаниям. Пассажирское обслуживание был предоставлен в Экхарт-Бранч где-то до 1853 г., и C&P продолжал использовать легковой автомобиль с гравитацией на этой линии. Затем легковой автомобиль вытащили обратно в гору в конце цепочки пустых бункеров для угля. Сервисные, поливочные и угольные предприятия находились в Экхарте. C&P поддерживал машинный зал и обслуживающие объекты здесь, и их основы еще были очевидны в 1999 году.

Именование линий

Термин «ветвь Экхарта», кажется, восходит к более позднему периоду 1870-х годов. В расписании, опубликованном в Горный журнал Фростбурга, эта линия называется «Камберлендский филиал». В ранних отчетах эта линия называлась просто «Железной дорогой Мэрилендской горнодобывающей компании». Вовремя гражданская война, скорее всего, эта железнодорожная ветка использовалась для перевозки припасов и пациентов в военный госпиталь в Кларисвилле. (Ссылка 100).

Состав локомотива

Неизвестно, является ли это полным списком локомотивов Экхарт-Бранч. Все перечисленные двигатели, кроме первого, относятся к типу «Camel». Хикс (ссылка 23) рассказывает, что в записях о передаче в архиве штата Мэриленд (от MMC к CC&I) упоминается пять двигателей. Два из них - Winans, но они легче перечисленных двигателей, а три намного легче. Ранкин (ссылка 46) упоминает, что движущая сила компании включала три двигателя первого класса, два двигателя второго класса и сорок одну лошадь и мула. Подвижной состав включал шестьдесят восемь железных хопперов, гондола, scow и легковые автомобили в 1853 году.

Нет изображений каких-либо из этих двигателей. В отчетах о передаче упоминаются «2 двигателя массой 23 тонны, 1 угольная / дровяная горелка второго класса массой 15 тонн, 1 двигатель английского производства, 15 тонн американской постройки и 1 двигатель второго класса массой 12 тонн». Использование "Енох Пратт "сомнительно, хотя это может быть упомянуто" американец, построенный из 15 тонн ". Колесная формула 2-2-2 необычна. Роберт Стивенсон Патентообладатель локомотив 1834 года был такого образца. Известно, что американские производители скопировали работу Стивенсона с Британия включают Baldwin Locomotive Works, Роджерс Локомотивно-Машинный Завод, Locks & Canal Company из Лоуэлла, штат Массачусетс, и Литейный завод Вест-Пойнт. Никакие сохранившиеся записи не подтверждают продажу двигателя Экхарту любой из этих компаний. Литейный завод Вест-Пойнт поставил оборудование для Жорж Крик угольная и железная компания или доменная печь в Lonaconing.

В Экхарт был двигателем «второго класса» с 17-дюймовыми (430 мм) цилиндрами. В Брэддок был первоклассным двигателем с 19-дюймовыми (480 мм) цилиндрами. Winans обычно предоставлял покупателям 30-дневный испытательный срок. Двигатель Альпинист поставлен 1 декабря 1849 г., принят 8 января 1850 г. Двигатель Камберленд стоил 11000 долларов. и был доставлен 28 мая 1853 года. Двигатель Король Огня доставлен 30.06.1851, идет с четырехколесным тендером, вмещающим 1½ тонны угля и 900 галлонов воды. Двигатель Frostburg вступил в строй 20 ноября 1852 г.

Операции

Служба в Экхартском филиале была трудной, о чем свидетельствует серия переписок с работами Винанов в Балтимор в 1856 г. 16 июня 1856 г. компания CC&I заказала замену правого крейцкопфа для Брэддок. В Брэддок вступили в строй 1 июля 1854 г. 24 сентября потребовалась такая же деталь для Экхарт. В Экхарт был введен в эксплуатацию 1 августа 1849 года. Бешеная телеграмма от 9 декабря 1856 года подчеркивает необходимость срочной доставки сменного левого крейцкопфа для Экхарт. Двигатели Черный монстр и Камберленд были на работе в то время. Детали были доставлены на B & O Railroad в Камберленд. Неизвестно, производились ли ремонтные работы в Камберленде или в Экхарте. Двигатель Экхарт позже был перестроен в магазинах C&P в Mount Savage в 1868 г.

На церемонии открытия железной дороги в среду, 13 мая 1846 года, специальный поезд доставил совет директоров и гостей из Камберленда в Экхарт и вернулся. Примерно через две недели произошла авария на линии возле перекрестка с железной дорогой Маунт Сэвидж, в западном конце Нарроуз. Десяток пассажиров получили травмы, когда в поезде сгорели тормоза, и он перевернулся из-за превышения скорости. В сообщении современной газеты было отмечено, что это были те же самые тормоза, которые обычно использовались на линейке B&O, но они не соответствовали классам Eckhart Branch. Наводнение в июле 1846 года также причинило значительный ущерб нижнему концу линии.

С 1846 по 1870 год двигатели Winans Camel компании Eckhart Railroad облегчили тяжелые угольные грузы вниз по горе, по изгибу подковы и через туннели в Камберленд. Это были дни ручной машины тормоза, и шарнирные соединители. Тормозники бегал по крышам машин в любую погоду, чтобы вручную включать и выключать ручные тормоза. Позже «Верблюды» будут тащить пустые бункеры для угля и одинокую легковую машину обратно в гору, готовясь к очередному дню работы. Наследие железной дороги Экхарт-Бранч продолжилось с C&P и Западная Мэриленд железная дорога оборудования в 1950-е годы.

Перед Первая Мировая Война, производитель локомотивов Болдуин и руководство C&P обсудили строительство небольшого сочлененный двигатель работать в Экхартовском филиале. Каталог Baldwin 2-4-4-2 имел тяговое усилие в 44 200 фунтов и собрал 188 000 фунтов. Он был рассчитан на 475 тонн при уклоне 3%. Он использовал 51-дюймовые (1300 мм) колеса и давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм. Это было Молоток Задние цилиндры высокого давления жестко прикреплены к раме, а передние цилиндры низкого давления поворачиваются, как у пилота. Цилиндры высокого давления имели размеры 19 x 26 дюймов; низкое давление было 29 "x 26". Болдуин построил по крайней мере два двигателя этой конструкции для Little River Railroad в Теннесси. Первый был отклонен, и в конце концов перешел в протоколирование обслуживание на западное побережье.

Главный механик C&P Сарби подсчитал, что он может получить такое же тяговое усилие, расточив цилиндры на C&P Class L 2-8-0. Был выбран двигатель №23. Номер 23 был двигателем производства Mount Savage, который поступил на вооружение в октябре 1904 года. По какой-то причине Sarby был уволен вскоре после этого. Двигатель оставался в эксплуатации до утилизации в июле 1944 года.

Подробных сведений о преобразовании нет, но если предположить, что цилиндры были расточены еще на 1 дюйм, тяговое усилие увеличилось бы примерно на 10 процентов. Это соответствует опубликованной Болдуином формуле тягового усилия (ссылка 78). Разумеется, для цилиндров потребовались бы новые поршни. Вес агрегата существенно не изменился бы. Паропроизводительности котла было бы достаточно для низкоскоростных операций отделения Экхарта. Одно из ограничений отделения Экхарта. помимо зазоров туннелей, изгибов и уклона была указана грузоподъемность моста Уиллс-Крик в Вест-Энде Узких гор.

После приобретения C&P Западная Мэриленд железная дорога Ветвь Экхарта работала на WM номер 1102, болдуин Декапода (колесная формула 2-10-0). Этот класс двигателей отличался небольшой нагрузкой на ось и не имел фланцев на основных приводах для преодоления крутых поворотов.

Показателем качества ветки Экхарта было количество пустых бункеров, которые можно было поднять в гору. Этот показатель зависит от сопротивления качению автомобиля, сопротивления уклона и сопротивления кривой. Двигатель Winans мог работать с 40 бункерами, исходя из веса тары в 3 тонны для 6-колесных бункеров, разработанных Winans и использовавшихся в 1854 году. Более поздние двигатели будут перевозить бункеры грузоподъемностью 55 тонн и собственной массой 20 тонн. Емкость стандартного двигателя C&P класса L составляла 21 автомобиль. Шарнирно-сочлененный двигатель мог выдержать 24. Более поздние Decapods тянули 28 автомобилей.

Смотрите также

• Джордж-Крик и Камберлендская железная дорога (1876–1917)
• Долина Джорджес Крик

Рекомендации