Путь реки Перья - Feather River Route

Для лесозаготовительной железной дороги Джорджия-Тихий океан см. Feather River Железная дорога.

Кедди Уай как видно в 2003 году

В Путь через реку Перьев это рельс линия, которая была построена и эксплуатировалась Западно-Тихоокеанская железная дорога. Он был построен между 1906 и 1909 годами и соединяет города Окленд, Калифорния, и Солт-Лейк-Сити, Юта. Линия была построена так, чтобы конкурировать с Центрально-Тихоокеанская железная дорога (и позже Южно-Тихоокеанская железная дорога ), которая в то время имела почти полную монополию на Северная Калифорния железнодорожное сообщение. Маршрут получил свое название от пересечения Сьерра-Невада, где он следует как по Северной, так и по Средней развилке Feather River. Маршрут славится впечатляющими инженерными качествами и значительной живописной ценностью. Теперь весь маршрут принадлежит и управляется Union Pacific Railroad; однако Union Pacific перевела значительную часть маршрута на другие линии. Участок, который до сих пор называется «Путь реки Перья» в компании Union Pacific, проходит от Центральная долина Калифорнии к Виннемукка, Невада и был разделен на три подразделения: Сакраменто, Каньон и Виннемукка.

История

Редкий случай перехода моста через другой мост: здесь, Государственная трасса 70 пересекает железнодорожный мост, пересекающий Feather River возле Пульги.

Ранняя история

Интерес к строительству транспортной артерии через каньон реки Перья и пустыни Невада и Юта началось с открытия Beckwourth Pass, в Сьерра-Невада, в 1850 году. Перевал высотой 5221 фут (1591 м) является самым низким перевалом через Сьерры. В 1860-х годах Артур В. Кедди начал исследования в каньоне реки Перья, чтобы найти подходящий маршрут для такой артерии. В конце концов он нашел такой маршрут и в 1867 году помог основать железнодорожную компанию Оровилла и Вирджинии, чтобы построить по нему железную дорогу. Однако политическое давление со стороны Центрально-Тихоокеанская железная дорога, среди прочего, привело к прекращению всех строительных работ к 1869 году.[1]

На протяжении 1870-х и 1880-х годов не было достигнуто большого прогресса в создании компании по строительству железнодорожной линии. Тем не менее, некоторый интерес сохранился, поскольку предложенный маршрут был гораздо менее крутым и проходил через Сьерры на высоте 2000 футов (610 м) ниже, чем недавно законченный маршрут. Первая трансконтинентальная железная дорога, принадлежащий Центрально-Тихоокеанская железная дорога между Сакраменто и Огден, Юта. В Union Pacific Railroad, который закончился в Огден в то время неоднократно постулировали на протяжении этой эпохи о строительстве линии, чтобы она могла обойти центральную часть Тихого океана и получить доступ к Тихоокеанское побережье самостоятельно. Однако ни одно из этих предложений никогда не приводило к каким-либо действиям, и к 1890-м годам эта идея была признана мертвой.[1]

Смотрите также: Трансконтинентальная система Гулда

Однако интерес к линии через каньон Фезер-Ривер возобновился в 1900 году, когда компания Union Pacific Railroad, которую тогда возглавлял Э. Х. Гарриман взял под свой контроль Южно-Тихоокеанская железная дорога. Впоследствии Гарриман решил перекрыть доступ к южной части Тихого океана для всех железных дорог, кроме Union Pacific, в результате чего все другие железные дороги не могли получить доступ к Тихоокеанское побережье из Солт-Лейк-Сити. На первом месте среди этих железных дорог была Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, самая западная часть трансконтинентальной железнодорожной сети протяженностью 11 000 миль (17 703 км), организованная Джей Гулд. Сын и преемник Джея, Джордж Гулд, решил, что будет разумным восстановить доступ к Тихоокеанскому побережью. Таким образом, 3 апреля 1903 г. Западно-Тихоокеанская железная дорога при большой поддержке Гулда была основана в Сан - Франциско, Калифорния.[1]

Строительство

Пассажирский поезд в западной части Тихого океана в большом каньоне, около 1910-х годов.

Строительство линии началось в 1906 году и продолжалось в тяжелых условиях. В Сьерре полное отсутствие дорог, а также оползни в каньоне Фезер-Ривер и резкие колебания температуры делали условия работы неудобными и опасными. В пустынях Невада и Юта высокая температура и недостаток воды также усложнили условия; стоимость строительства резко возросла, что почти разорило подрядчиков, строящих линию. Текучесть кадров была чрезвычайно высокой из-за ужасных условий труда. Тем не менее, прогресс пошел дальше, хотя и медленнее, чем ожидалось, из-за проблем, вызванных наличием множества длинных туннелей на участке маршрута Сьерра.[1]

Когда линия была закончена в 1909 году, она протянулась в общей сложности на 927 миль (1492 км) и была построена по чрезвычайно дорогой в то время цене в 75 миллионов долларов (что эквивалентно 2,13 миллиарда долларов в 2020 году). Он имел преобладающую оценку в 1%, что делало его вдвое меньше, чем Южной части Тихого океана Доннер Пасс line, своего основного конкурента.[2]

История в западной части Тихого океана

Комбинированная карта маршрутов Западной части Тихого океана / Денвера и Рио-Гранде (около 1914 г.)

Уровень трафика на маршруте Feather River Route значительно колебался между его завершением в 1909 году и покупкой Западно-Тихоокеанская железная дорога посредством Union Pacific Railroad в 1983 г. В период с 1909 по 1918 г. движение увеличилось с наступлением Первая Мировая Война, хотя в 1920-х и 1930-х годах такие достижения исчезли. Строительство Внутри шлюза линия, завершенная в 1931 г. Кедди и Бибер, Калифорния, не удалось решить проблему. Тем не менее в 1936 году, несмотря на спад дорожного движения, в Западной части Тихого океана восстановили маршрут Перьевой реки с использованием RFC средства. В результате линия находилась в оптимальном состоянии в начале Вторая Мировая Война в 1939 г.[нужна цитата ]

В первый год войны интенсивность движения по маршруту резко возросла. Грузовые перевозки увеличились вдвое, а пассажиропоток - в шесть раз. В течение следующих нескольких лет войны трафик в обеих категориях неуклонно рос. В ответ на это компания Western Pacific установила Централизованное управление движением между Oroville и Портола, Калифорния в Сьерра-Неваде в 1944 и 1945 годах.[нужна цитата ]

Каньон Палисад вдоль Река Гумбольдта между Battle Mountain и Карлин. Маршрут реки Перья и Сухопутный маршрут бегите параллельно по противоположным берегам реки

С конца 1940-х до начала 1970-х годов грузовые перевозки на линии медленно росли, в то время как пассажиропоток значительно упал.[нужна цитата ] Однако это не помешало Западной части Тихого океана внедрить Калифорнийский Зефир в 1949 году. Зефир, которая управляла более чем тремя железными дорогами на своем пути между Окленд и Чикаго, получил огромное признание, но не продержался дольше 1970 года, когда отсутствие гонщиков и убыточность вынудили западно-тихоокеанский регион отказаться от обслуживания.[3]

В 1957 году часть маршрута между Оровиллом и Водозабором пришлось перенести, чтобы освободить место для Плотина Оровилл.[4] В новой линейке представлены Мост Норт-Форк,[5][6] который составляет 1000 футов (300 м) в длину и 200 футов (61 м) в высоту. Линия начала работу в 1962 году. В течение 1970-х годов маршрут Feather River Route подвергся модернизации, поскольку операции стали компьютеризированными.[нужна цитата ]

Соглашение о совместном отслеживании

Маршрут реки Перья проходит параллельно Сухопутный маршрут в центральной Неваде между Весо (возле Виннемукка ) и Алазон (возле Уэллс ). В Южно-Тихоокеанская железная дорога и Western Pacific пришли к соглашению о совместном пользовании направленный бег.[7] Поезда в восточном направлении обеих компаний использовали рельсы для маршрута Feather River Route, а поезда в западном направлении - по сухопутному маршруту.[8] В зоне общего пользования рельсы в основном проходят по противоположным сторонам дороги. Река Гумбольдт; в некоторых местах две линии находятся на расстоянии нескольких миль друг от друга. Кроссоверы были построены там, где линии проходят в непосредственной близости, чтобы обеспечить двунаправленное обслуживание участков, ранее доступных только с одной из линий, таких как Боевая гора. На общей трассе рядом с Палисейд, Невада. Это приводит к поездам, следующим за правостороннее движение в восточной половине общей путевой зоны, но левостороннее движение в западной половине.[9]

К 1967 году второй участок маршрута Feather River Route был преобразован в направленный. Самая восточная часть линии (Подразделение Shafter ), от Kennecott Smokestack из Шахта Бингемского каньона плавильных комплексов до конца очереди в центре города Солт-Лейк-Сити был оперативно совмещен с Подразделение Lynndyl бывшего Железная дорога Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити для непрерывного двойного пути в Солт-Лейк-Сити. Первоначально для этого требовался кроссовер между двумя треками. Однако, когда WP и UP объединились в 1983 году, кроссовер был ликвидирован.[10]

Подарок

Западная часть Тихого океана была куплена Union Pacific Railroad в 1983 году. В 1996 году Union Pacific приобрела Southern Pacific, в результате чего обе линии между Оклендом и Ютой принадлежали одной и той же компании.[7] После приобретения Union Pacific обрезал маршрут Feather River Route до мест встречи двух линий рядом с Сакраменто, Калифорния и Виннемукка, Невада. Union Pacific разделил оставшуюся часть маршрута Feather River Route на три части:

Дальняя западная часть линии, к западу от Стоктон, теперь используется Альтамонт Коридор Экспресс. Часть линии, проходящей через центр города Сакраменто теперь используется Синяя линия из Региональный транзитный округ Сакраменто. К востоку от Виннемукки бывший маршрут Перьевой реки был объединен с маршрутами из бывшего Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде сформировать Центральный коридор.[12]

В Музей железной дороги Западной части Тихого океана, общество охраны природы, основанное в 1984 году, расположено рядом с железнодорожной станцией Union Pacific в Портола, Калифорния. Большая часть оставшейся части маршрута реки Перья проходит по Государственная трасса 70 в Калифорнии и бывших Государственная трасса 49 в Неваде.[нужна цитата ]

Точки интереса

Вдоль участков, построенных как часть маршрута Feather River Route, которые в настоящее время закреплены за другими линиями:

Рекомендации

  1. ^ а б c d Борден, Стэнли Т. (1968). "Западная часть Тихого океана R.R. Feather River Route". Западный железнодорожник. Фрэнсис А. Гвидо. 31 (338): 5–18.
  2. ^ Каррере, Дж. Ф. (28 августа 1910 г.). "Westward Ho над западной частью Тихого океана". Сакраменто Юнион. Получено 1 мая, 2017. Расстояние от Соленого озера до Сан-Франциско составляет 921 милю (1482 км) над западной частью Тихого океана, а поскольку расстояние от Сакраменто до Сан-Франциско по тому же маршруту составляет 139 миль (224 км), отсюда следует, что от столицы Калифорнии до столицы Юты составляет 782 мили (1259 км). Несмотря на то, что это длиннее, чем маршрут по южной части Тихого океана, более низкий уклон новой дороги позволяет ей с лихвой компенсировать потерю расстояния по скорости.
     [...] Солт-Лейк-Сити находится на высоте 4224 футов (1287 м) над уровнем моря. Самая высокая точка в западной части Тихого океана - 5 819 футов (1774 м) в Серебряной зоне, в ста пятидесяти милях к западу от этого города. Таким образом, на восток идет довольно быстрый подъем, но от Серебряной зоны до Калифорнии высота никогда не бывает меньше 3800 футов, так что естественный уклон не тяжелый по сравнению с некоторыми другими дорогами. Для 42 миль (68 км) в одном месте дорога совершенно прямая и идеально ровная, для других длинных расстояний она не превышает двух пятых 1% и никогда не превышает 1%.
  3. ^ Шафер и валлийский (1997), п. 68.
  4. ^ «История водного хозяйства и Государственный водный проект». Департамент водных ресурсов Калифорнии. 8 октября 2008 г. Архивировано с оригинал 23 августа 2010 г.. Получено 2 апреля, 2012.
  5. ^ Гаскойн, Том (12 июля 2001 г.). «Пустое обещание». Получено 12 октября, 2010.
  6. ^ Старр, Кевин. Золотые мечты: Калифорния в эпоху изобилия, 1950-1963 гг.. п. 278 279 281. Получено 25 сентября, 2010.
  7. ^ а б «Исследование существующего транспортного коридора в округе Юрика, гора Юкка». Округ Юрика - Проект горы Юкка. 2005 г.. Получено 8 мая, 2010.
  8. ^ Атлас дорог и рекреации Невады (Карта) (изд. 2003 г.). 1: 250000. Контрольные карты. 2003. с. 41–44. ISBN  0-929591-81-X.
  9. ^ «Исследование существующего транспортного коридора в округе Юрика, гора Юкка». Округ Юрика - Проект горы Юкка. 2005 г.. Получено 8 мая, 2010.
  10. ^ Дон Штрак (19 октября 2018 г.). "Юнион Пасифик в Юте, 1900–1996". UtahRails.net. Получено 28 ноября, 2018.
  11. ^ «Карты - Географическая информационная система». Федеральное управление железных дорог. Получено 28 июля, 2020.
  12. ^ Общие имена строк UPRR (PDF) (Карта). Union Pacific Railroad. Получено 4 января, 2009.