Централизованное управление движением - Википедия - Centralized traffic control
 | эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Декабрь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Централизованное управление движением (CTC) является формой железнодорожная сигнализация который возник в Северной Америке. CTC объединяет решения о маршрутах поездов, которые ранее принимались местные операторы связи или сами бригады поездов. Система состоит из централизованного диспетчер поездов Управление железной дороги блокировки и транспортные потоки на участках железнодорожной системы, обозначенных как территория СТС. Отличительной чертой СТС является панель управления с графическим изображением железной дороги. На этой панели диспетчер может отслеживать местонахождение поездов на территории, контролируемой диспетчером. На более крупных железных дорогах может быть несколько диспетчерских пунктов и даже несколько диспетчеров для каждого производственного подразделения. Эти офисы обычно расположены рядом с самыми загруженными ярды или станции, а их эксплуатационные качества можно сравнить с вышки воздушного движения.
Фон
Ключом к концепции СТС является понятие контроль движения применительно к железным дорогам. Поезда, движущиеся в противоположных направлениях по одному и тому же пути, не могут проезжать друг друга без специальной инфраструктуры, такой как подъездные пути и переключатели которые позволяют одному из поездов уйти с дороги. Изначально поезда могли организовать такое взаимодействие только двумя способами: каким-то образом заранее организовать это или обеспечить связь между органом управления движением поездов (диспетчером) и самими поездами. Эти два механизма контроля будут формализованы железнодорожными компаниями в виде набора процедур, называемых операция заказа поезда, который позже был частично автоматизирован за счет использования Сигналы автоматической блокировки (АБС).
Отправной точкой каждой системы была железная дорога. расписание уроков это сформировало бы усовершенствованный план маршрутов движения поездов. Поезда, следующие по расписанию, будут знать, когда выбирать запасные пути, переключаться между путями и по какому маршруту двигаться на перекрестках. Однако, если движение поездов пойдет не так, как планировалось, расписание не будет соответствовать действительности, а попытки следовать напечатанному расписанию могут привести к ошибкам в маршруте или даже несчастным случаям. Это было особенно распространено на однопутных линиях, которые составляли большую часть миль железнодорожных путей в Северной Америке. Предварительно определенные «встречи» могут привести к большим задержкам, если какой-либо поезд не явится, или, что еще хуже, "дополнительный" поезд, не указанный в расписании, мог столкнуться с другим поездом, который этого не ожидал.
Поэтому работа по расписанию была дополнена распоряжениями поездов, которые заменили инструкции в расписании. С 1850-х до середины двадцатого века заказы на поезда передавались телеграфом. азбука Морзе по диспетчер местному станция, где приказы будут записаны в стандартных формах, а копия будет предоставлена бригаде поезда, когда они будут проезжать эту станцию, с указанием им предпринять определенные действия в различных точках вперед: например, перейти на разъезд, чтобы встретить другой поезд, подождать у указанное место для дальнейших инструкций, запуск позже, чем запланировано, или множество других действий. Развитие Прямой контроль трафика по радио или телефону между диспетчерами и бригадами поездов телеграфные заказы в значительной степени устарели к 1970-м годам.
Там, где этого требовала плотность движения, можно было предоставить несколько путей, каждая с потоком движения, определяемым расписанием, что устраняло бы необходимость в частых «встречах» в стиле одного пути. Поезда, идущие вразрез с этим потоком движения, по-прежнему будут требовать приказов, а другие поезда - нет. Эта система была дополнительно автоматизирована за счет использования Автоматическая блокировка сигналов и замковые башни Это позволяло эффективно и безотказно устанавливать конфликтующие маршруты на перекрестках и безопасно разделять поезда, следующие друг за другом. Однако любой путь, который поддерживает поезда, идущие в двух направлениях, даже под защитой ABS, потребует дополнительной защиты, чтобы избежать ситуации, когда два поезда приближаются друг к другу на одном и том же участке пути. Такой сценарий не только представляет угрозу безопасности, но также потребует, чтобы один поезд развернулся в обратном направлении до ближайшего точка перехода.[нужна цитата ]
До появления CTC существовал ряд решений этой проблемы, которые не требовали строительства нескольких путей в одном направлении. Многие западные железные дороги использовали автоматическую систему под названием абсолютный разрешительный блок (APB), где поезда, входящие на участок одиночного пути, будут вызывать все встречные сигналы между этой точкой и следующей точкой пересечения, чтобы «упасть» в положение остановки, тем самым предотвращая вход встречных поездов.[нужна цитата ] В районах с высокой плотностью движения иногда устанавливается двустороннее движение между пилотируемыми замковые башни. Каждая секция двунаправленного пути будет иметь связанный с ним рычаг управления движением, чтобы определять направление движения на этом пути. Часто обе башни должны были установить свои рычаги движения одинаково, прежде чем можно было установить направление движения. Сигналы блокировки в направлении движения будут отображаться в соответствии с условиями пути, а сигналы против потока движения всегда будут иметь наиболее ограничительный вид. Кроме того, ни один поезд не может быть направлен на участок пути против его движения, а рычаги управления движением нельзя будет изменить, пока участок пути не будет освобожден от поездов. И APB, и ручное управление трафиком по-прежнему потребуют приказов на поезд в определенных ситуациях, и оба требуют компромисса между людьми-операторами и детализацией управления маршрутизацией.
Развитие и технологии
Окончательное решение для дорогостоящей и неточной системы заказа поездов было разработано Общий железнодорожный сигнал как их торговая марка «Централизованное управление движением». Его первая установка в 1927 году была на 40-мильном участке реки. Центральная железная дорога Нью-Йорка между Стэнли и Бервик, Огайо, при этом машина управления СТС расположена по адресу Фостория, Огайо.[1] CTC был разработан для того, чтобы диспетчер поездов мог напрямую контролировать движение поездов, минуя местных операторов и устраняя письменные распоряжения поездов. Вместо этого диспетчер поезда мог напрямую видеть местонахождение поездов и эффективно управлять движением поездов, отображая сигналы и управляя переключателями. Он также был разработан для повышения безопасности, сообщая о любой занятости пути (увидеть рельсовая цепь ) человеку-оператору и автоматически предотвращает выезд поездов на путь против установленного потока движения.
Что отличает машины CTC от стандартных машин блокировки и ABS, так это то, что жизненно важное оборудование блокировки находится в удаленном месте, а машина CTC только отображает состояние трека и отправляет команды в удаленные места. Команда для отображения сигнала потребовала бы удаленной блокировки, чтобы установить поток трафика и проверить наличие свободного маршрута через блокировку. Если команда не может быть выполнена из-за логики блокировки, отображение на машине CTC не изменится. Эта система обеспечивала ту же степень гибкости, что и ручное управление движением, но без затрат и сложности, связанных с предоставлением обслуживаемого оператора в конце каждого сегмента маршрута. Это было особенно верно для слабо использованных линий, которые никогда не могли оправдать так много накладные расходы.
Первоначально связь осуществлялась по выделенным проводам или пары проводов, но позже это было заменено импульсный код системы, использующие один общий канал связи и телекоммуникационные технологии на основе реле, аналогичные тем, которые используются в поперечные переключатели. Кроме того, вместо отображения информации только о приближающихся и проходящих поездах блокировки, машина CTC отображала состояние каждого блока между блокировками, где раньше такие участки рассматривались »темная территория "(т. е. неизвестного статуса) в отношении диспетчера. Система CTC позволит одному человеку устанавливать поток трафика на многих участках пути в одном месте, а также управлять переключателями и сигналами в блокировки, которые также стали называть контрольные точки.[2]
Машины CTC начинались как небольшие консоли в существующих башнях, управляя только несколькими близлежащими удаленными блокировками, а затем выросли, чтобы контролировать все большую и большую территорию, позволяя закрывать башни с меньшей посещаемостью. Со временем машины были перемещены непосредственно в диспетчерские, что избавило диспетчеров от необходимости сначала связываться с операторами блоков в качестве посредники. В конце 20 века электромеханические системы управления и индикации были заменены дисплеями с компьютерным управлением. В то время как аналогичный сигнальное управление механизмы были разработаны в других странах, то, что отличает CTC от других, - это парадигма независимого движения поездов между фиксированными пунктами под контролем и надзором центрального органа.
Сигналы и контролируемые точки
СТС использует железнодорожные сигналы передавать поездам указания диспетчера. Они принимают форму решений о маршруте в контролируемых точках, которые разрешают поезду двигаться или останавливаться. Логика локальной сигнализации в конечном итоге определит точный сигнал для отображения на основе состояния занятости пути впереди и точного маршрута, по которому поезд должен следовать, поэтому единственный ввод, требуемый от системы CTC, - это инструкция «идти, не идти».
Сигналы на территории СТС бывают двух типов: абсолютный сигнал, который напрямую контролируется диспетчером поезда и помогает определить границы контрольной точки или промежуточный сигнал, который автоматически контролируется условиями дорожки в блоке этого сигнала и условием следующего сигнала. Диспетчеры поездов не могут напрямую управлять промежуточными сигналами и поэтому почти всегда исключаются из контрольного дисплея диспетчера, кроме как в качестве инертной ссылки.
Большинство пунктов управления оснащены дистанционным управлением, силовыми выключателями. Эти переключатели часто переключатели с двойным управлением, поскольку они могут управляться либо дистанционно диспетчером поезда, либо вручную с помощью рычага или насоса на самом механизме переключения (хотя для этого обычно требуется разрешение диспетчера поезда). Эти переключатели могут привести к проезжающий разъезд, или они могут принимать форму кроссовер, который позволяет перейти на соседний путь или «стрелку», которая направляет поезд на альтернативный путь (или маршрут).
Операция
Хотя некоторые железные дороги по-прежнему полагаются на более старые, более простые дисплеи с электронной подсветкой и ручное управление, в современных реализациях диспетчеры полагаются на компьютеризированные системы, аналогичные диспетчерскому управлению и сбору данных (SCADA ) системы для просмотра местоположения поездов и аспекта или отображения абсолютных сигналов. Обычно эти управляющие машины предотвратит передачу диспетчером конфликтующих прав двух поездов без необходимости сначала сбой команды при удаленной блокировке. Современные компьютерные системы обычно отображают очень упрощенную модель пути, отображая местоположения абсолютных сигналов и запасных путей. Занятость пути отображается жирными или цветными линиями, накладывающимися на отображение пути, вместе с тегами для идентификации поезда (обычно это номер ведущего локомотива). Сигналы, которыми может управлять диспетчер, представлены либо в состоянии «Стоп» (обычно красный), либо «отображаемым» (обычно зеленым). Отображаемый сигнал - это сигнал, который не отображает Stop, и точный аспект, который видит команда, диспетчеру не сообщается.
По стране
 | Примеры и перспективы в этой статье иметь дело в первую очередь с англоязычный мир и не представляют собой мировое мнение предмета. (Июль 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Австралия
Первая установка СТС в Австралии была введена в эксплуатацию в сентябре 1957 г. Линия Глена Уэверли в пригороде Мельбурн. 6 миль (9,7 км) в длину, Викторианские железные дороги установил его как прототип для Стандартный проект Северо-Восток.[3] CTC с тех пор широко используется на основных межгосударственных железнодорожных линиях.
Новая Зеландия
CTC был впервые установлен в Новой Зеландии между Taumarunui и Окахукура на Главный багажник Северного острова в 1938 г. Те Куити -Пукетуту в 1939 г. и Квартира Тава -Пэкакарики в 1940 году. CTC был расширен с Пэкакарики до Парапарауму в 1943 г., затем Пукетуту-Копаки в 1945 году. CTC был установлен между Frankton Junction и Таумарунуи с 1954 по 1957 год, а также Te Kauwhata -Амокура в 1954 году. CTC был установлен между Аппер Хатт и Featherston в 1955 г. и между St Leonards и Оамару поэтапно с 1955 по 1959 год. СТС был завершен между Гамильтон и Пэкакарики на NIMT 12 декабря 1966 г. Затем был установлен CTC из Rolleston к Пукеури Джанкшен на главной южной линии поэтапно с 1969 года до завершения в феврале 1980 года. Старая установка СТС от Сент-Леонардса до Оамару была поэтапно заменена на Отслеживание контроля над ордером в 1991 и 1992 годах. Последние установки СТС были завершены в августе 2013 года на MNPL от Мартона до Арамохо и от Данидин к Мосгил и на Линия ущелья Тайери до Северного Тайэри в конце 2015 года.
Соединенные Штаты
Трек, управляемый CTC, значительно дороже, чем несигнальный трек, из-за необходимой электроники и отказоустойчивости. CTC обычно внедряется в зонах с высокой проходимостью, где снижение эксплуатационных расходов за счет увеличения плотности движения и экономии времени перевешивают капитальные затраты. Большинство BNSF Железная дорога и Union Pacific Railroad трек работает под СТС; участки, которые, как правило, являются линиями с меньшей интенсивностью движения и эксплуатируются под Отслеживание контроля над ордером (BNSF и UP) или Прямой контроль трафика (ВВЕРХ).[нужна цитата ]
В последнее время стоимость CTC упала, поскольку новые технологии, такие как микроволновые, спутниковые и железнодорожные линии передачи данных, устранили необходимость в проводных линиях связи или оптоволоконных линиях. Эти системы начинают называть системы управления поездом.[нужна цитата ]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Компания General Railway Signal Co. "Элементы железнодорожной сигнализации". Брошюра GRS № 1979 (июнь 1979 г.)
- ^ Дж. Б. Калверт (1999). «Централизованное управление движением».
- ^ Лео Дж. Харриган (1962). Викторианские железные дороги до 62 года. Совет по связям с общественностью и улучшению. п. 176.