Вагоны Great Western Railway - Great Western Railway wagons

Великая Западная железная дорога

Герб Великой Западной железной дороги, включая щиты, гребни и девизы городов Лондон (оставили) и Бристоль (верно)
История
1835	действовать регистрации
1838	Поехал первый поезд
1869–92	7 футов1⁄4 в (2140 мм) Калибр Брюнеля измененный к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
1903	Начало автосервис
1904	Город Труро устанавливает рекорд скорости
1948	Национализированный
Учредительные компании Посмотреть полностью список составляющих GWR
1854	Железная дорога Шрусбери и Бирмингема Шрусбери и Честерская железная дорога
1862	Южный Уэльс Железная дорога
1863	Вест-Мидленд железная дорога
1876	Железная дорога Бристоля и Эксетера Южный Девон железная дорога
1889	Корнуолл железная дорога
1922	Rhymney Railway Тафф Вейл Железнодорожный Кембрийские железные дороги
1923	Мидленд и Юго-западная железнодорожная станция
Организация-преемница
1948	Западный регион Британских железных дорог
Ключевые места
Штаб-квартира	Вокзал Паддингтон, Лондон
Мастерские	Суиндон Вулверхэмптон
Основные станции	Бирмингем Сноу Хилл Бристоль Темпл Мидс Кардифф Генерал Лондон Паддингтон Чтение общее
Пробег по маршруту Пробег указан по состоянию на конец года.[1][2][3]
1841	171 миль (275 км)
1863	1,106 миль (1,780 км)
1876	2023 миль (3256 км)
1899	2,504 миль (4030 км)
1921	2,900 миль (4,700 км)
1924	3797 миль (6111 км)

Флот Вагоны Great Western Railway был одновременно большим и разнообразным, так как он перевозил самые разные товары по Великая Западная железная дорога (GWR) в Соединенном Королевстве. Это была железнодорожная компания, которая проработала самый длительный период времени в стране (с 1838 по 1947 год) и охватила большую географическую территорию, включая большие города, такие как Лондон, промышленно развитые районы, включая западное Средиземье, области добычи угля и полезных ископаемых, такие как Южный Уэльс, и Сомерсет и другие важные сельскохозяйственные районы.^[1] В 1902 году компания владела 59 036 вагонами, а к 1926 году их количество увеличилось до 88 580.^[4]

Первые вагоны были просто открытыми ящиками, но с 1860-х годов были добавлены крытые фургоны, и в конечном итоге был построен широкий спектр специальных вагонов для обработки многих специализированных перевозок.^[5] К концу его существования все они были окрашены в серую окраску, но до этого и черный, и красный использовались в разное время.

Развитие дизайна

Большинство ранних транспортных средств представляли собой четырехколесные полувагоны, хотя несколько шестиколесных транспортных средств предназначались для специальных грузов. Затем последовали крытые фургоны, первоначально для перевозки крупного рогатого скота, но позже для перевозки любых грузов, которые необходимо было защитить от непогоды во время перевозки. Первый тележка вагоны появились в 1873 году для тяжелых грузов, но тележки с угольными вагонами были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными вагонами с углем, которые впервые появились в 1898 году. Они были рассчитаны на 20 длинных тонн (22,4 коротких тонны; 20,3 тонны). вдвое больше типичных вагонов того периода, но только в 1923 году компания инвестировала значительные средства в вагоны с углем такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в доках, принадлежащих железной дороге; они были известны как "Феликс Поул «вагоны в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. Контейнеровозы появились в 1931 году, а специальные автомобильные фургоны - в 1933 году. Действительно, специальные вагоны были построены для многих различных товаров, таких как порох, фарфоровая глина, легковые автомобили, котлы, фермы, листы стекла, крупный рогатый скот, фрукты и рыба.^[4]

Когда открыли GWR, поезда не оснащались вакуумные тормоза вместо этого на отдельные вагоны и поезда были установлены ручные тормоза. тормозные фургоны где охранники контролировали винтовые тормоза. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были вагоны, которые курсировали в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся товары, например рыбу. Некоторые балластные бункеры получили вакуумные тормоза в декабре 1903 года, а некоторые грузовые вагоны общего назначения были построены с ними с 1904 года, хотя непригодные вагоны (те, которые без вакуумных тормозов) все еще составляли большую часть парка на 1 января 1948 года, когда железная дорога была национализированный стать частью Британские железные дороги.^[4]

Как и большинство других британских железных дорог, товарные поезда были соединены большой трехзвенной цепью между подпружиненными крюками на каждом вагоне. Некоторые вагоны с вакуумным тормозом были оснащены винтовыми муфтами, которые можно было затягивать так, чтобы вагоны не отскакивали назад и вперед на своих буферах, в которых среднее звено сцепки представляло собой стержень с резьбой с ручкой для его вращения. Более распространенным на вагонах GWR был Instanter муфта, в которой среднее звено имело особую форму, чтобы их можно было укоротить в поездах с вакуумной установкой.^[4]

Ливрея

В первые годы GWR вагоны окрашивались в коричневый цвет.^[6] но он изменился на красный перед концом широкая колея в 1892 году. Темно-серая ливрея была введена примерно в 1904 году и продолжала использоваться до 1947 года.^[7]

Владелец вагона был идентифицирован по надписи "G.W.R", написанной маленькими буквами на подрамник или нижняя планка корпуса. Когда фургоны были окрашены в красный цвет, многие были оснащены чугунными пластинами. С 1904 года инициалы изменились на большой (25 дюймов или 64 см) нарисованный GW, который в 1920 году был уменьшен до 16 дюймов (41 см). Примерно в 1937 году дизайн вернулся к маленькому 5-дюймовому (13 см) GW. 'нарисовано чуть выше номера фургона.^[8]

Типы вагонов

Открывается

O13 открытый с торцевыми дверцами

Самые ранние вагоны были открытого типа, по сути, это были четырехсторонние фургоны с раскрывающимися дверцами с каждой стороны, которые перевозились на четырех, а иногда и на шести колесах. Те, у кого всего одна или две боковые планки и 8 тонна производились до 1872 года, когда были построены 9-тонные четырехколесные трехпалубные вагоны. В 1886 году были введены четырехпалубные вагоны, рассчитанные на перевозку 10 тонн, но несколько более длинных (18 футов (5,5 м) вместо обычных 16 футов (4,9 м)) были рассчитаны на 12 тонн. Пятипалубные вагоны были стандартной конструкцией с 1902 года, но всего через два года все новые полувагоны строились с семью досками.^[9]

Многие ранние вагоны были построены с полукруглыми приподнятыми концами, которые могли поддерживать брезент или «наклон». С 1902 года вместо этого было построено несколько полувагонов с продольной балкой над серединой вагона и прикрепленной к осям на каждом конце. Он мог поддерживать брезент, или «лист», как они теперь назывались.^[9]

Экспериментальный тележка Открытый, под кодовым названием «Турн», был построен в 1889 году. Длина 36 футов (11 м), высота двух досок, но вскоре увеличена до четырех досок и рассчитана на перевозку 25 тонн. С 1925 года стандартная длина четырехколесного вагона была увеличена до 17,5 футов (5,3 м), чтобы соответствовать Железнодорожный расчетный центр стандарты. Было построено несколько более длинных вагонов для специальных перевозок, таких как металлические трубы или бревна, и им был присвоен телеграфный код «Труба C». Первый из них, построенный в 1907 году, имел длину 25 футов (7,6 м) и весил 14 тонн; с 1945 года они имели длину 30 футов (9,1 м) и могли нести 21 тонну.^[9]

Были построены специальные вагоны для особых перевозок, в том числе схемы О12 и О13 с торцевыми дверями, что позволяло фарфоровая глина разгрузиться на корабли, опрокинув вагон целиком. Схема O25 была построена с разгрузкой бункера в полу для движения зерна, в то время как O27 имел усиленные подрамники для интенсивного движения белой жести.^[9] Диаграммы N23, N24, N31 и N32 представляют собой большие 20-тонные железные карьеры, построенные для перевозки угля, многие из которых были арендованы для определенных угольных шахт или торговцев углем по низким ценам, поскольку они были более эффективны для перевозки по железной дороге, чем 12-тонные деревянные вагоны, которые в то время эти предприятия, как правило, владели и управляли собой.^[10]

Вагоны «Головастики» представляли собой длинные полувагоны, которые можно было использовать для перевозки рыбы на скорости пассажирских поездов. Некоторые из них были перестроены на бывших 7 футов (2134 мм) широкая колея туристическое шасси.^[11]

Фургоны

Ранние вагоны всегда были открытыми сверху, но с 1860-х годов производство крытых фургонов постоянно увеличивалось. Эти фургоны Mink изначально строились из дерева, но с 1886 по 1902 год вместо них использовалось железо, и было построено более 4000 таких автомобилей. Большинство из них были рассчитаны на 9 или 10 тонн, но около 36 футов (11 м) тележек грузоподъемностью 30 тонн также были построены в 1902 и 1911 годах. Они были идентифицированы телеграфным кодом «Mink F».^[12]

Строительство деревянных фургонов возобновилось в 1902 году, но в отличие от фургонов с деревянным кузовом сорок лет назад, они были построены с использованием стальных угловых рам. Стандартные «норки», построенные в 1902 году, имели длину 16 футов (4,9 м) и высоту 7 футов (2,1 м) внутри. Высота была увеличена на новых фургонах, построенных в течение следующих нескольких лет, сначала на чуть более 6 дюймов (15 см), затем снова до чуть более 8 футов (2,4 м), но в конечном итоге остановилась на средней высоте. Вентиляторы, которые можно было закрыть ставнями, были установлены в некоторых фургонах (код «Норка А»), но позже они стали вентиляционными отверстиями с капюшоном. До 1921 года четырехколесные фургоны обычно рассчитывались на 10 тонн, но затем усовершенствования позволили увеличить его до 12 тонн.^[12]

С 1927 года фургоны строились до 17,5 футов (5,3 м) в длину. Продолжалось производство фургонов большего размера, сначала длиной 21 фут (6,4 м) («Норка B» или «Норка C» с вентиляторами), а затем 28,5 футов (8,7 м) («Норка D» с вентиляторами). Они были рассчитаны только на 10 тонн, но в 1931 году были построены 20-тонные фургоны длиной 30 футов (9,1 м) («Mink G»).^[12]

К фургонам для специальных грузов относились амортизирующие фургоны с кузовом, прикрепленным к подрамнику с помощью рессор (схемы V27 и V28) и зерновые бункеры (V20).^[12] Перевозка скоропортящихся продуктов осуществлялась в фургонах-рефрижераторах типа «Mica» (X1) и рефрижераторах «Mica A» или «Mica B» (X2 и т. Д.),^[13] Рыболовные фургоны 'Bloater' (S6 и др.),^[11] или фруктовые фургоны с дополнительной вентиляцией (хотя банановые фургоны были оснащены обогревателем, чтобы помочь созреть их грузы). Автомобили загружались через двери в торцы фургонов «Асмо», «Дамо» и «Мого» (G24-G32, G43), а также тележку «Бокар» (G33-G38, G44, G45).^[14]

• 

  V34 Норка

• 

  Норка с железным корпусом V6

• 

  V22 Норка G

• 

  G31 Mogo для автомобилей

• 

  Z4 Конус для пороха

• 

  X7 Tevan для скоропортящихся продуктов

Молочные поезда

После полудня 22 августа 1959 года: GWR Hall Класс 4-6-0 № 4941 Llangedwyn Hall тащит пустой поезд из 13 человек Вагоны-цистерны для молока и один Сифон G прошлый Фром, Сомерсет на Чтение до линии Тонтона, по возвращении из бывшего Экспресс Молочные депо в Кенсингтон Из Лондона в Плимут, Девон

Почтовая группировка в 1923 году из 282 000 000 имперских галлонов (339 000 000 галлонов США; 1,28×10⁹ L) из молоко Транспортировка молока всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями осуществляется по железной дороге, и на долю GWR приходится наибольшая доля перевозок молока, обслуживая сельские районы и сельское хозяйство Запад Англии и Южный Уэльс.^[15] С 1880-х годов молоко доставлялось прямо от фермера на местную железнодорожную станцию ​​в г. маслобойки. Поэтому, чтобы избавиться от необходимости перемещать необработанное молоко из одной емкости в другую и, следовательно, от потенциального перекрестного загрязнения или необходимости установки гигиенических моющих средств, было принято решение транспортировать бидоны для молока. С 1880-х годов GWR представила GWR Сифон серия пассажирских вагонов на шасси высокоскоростных и вентилируемых закрытых вагонов, но с ростом объемов и изменением систем производства транспортная система должна была измениться. Введен с 1926 г. Вагоны-цистерны для молока изначально строились на двухосном шасси GWR, а с 1936 года - на трехосном. Стеклянный резервуар, в котором хранилось молоко, был поставлен и принадлежал молочной компании. Обычно он весил 25 длинных тонн (25 000 кг) при загрузке 3 000 британских галлонов (3 603 галлонов США; 13 638 л) молочных продуктов, поэтому в результате получился вагон, который был таким же тяжелым, как и пассажирский автобус-экспресс. Сформированные в специализированные молочные поезда, чтобы сократить время простоя до выхода на рынок, они перевозились на верхних скоростных локомотивах, включая Kings, Castles и Halls, в отличие от таких же тяжелых угольных поездов.^[15]

Платформы и вагоны-колодцы

J28 Ара B

Существовало большое количество различных типов вагонов для перевозки больших грузов, но многие из них были построены только небольшими партиями, каждому из которых был присвоен телеграфный код с дополнительной буквой, обозначающей конкретные размеры соответствующего вагона. «Бобры» - это платформы, в том числе многие шестиколесные модели и версия с тележкой, известная как «Бивер D». С 1931 года были построены специализированные вагоны-платформы, известные как Conflats, со специальными приспособлениями для перевозки грузов в контейнерах. Все они были в H-серии диаграмм.^[16]

J-серия была для надрессорные вагоны Это означает, что грузы перевозились на поднятых деревянных сваях или «надрессорных балках» и, как правило, имели подвижные стойки на каждом конце каждой балки, чтобы предотвратить соскальзывание грузов с борта вагона. Большинству из них были даны телеграфные коды «Ара», но некоторым были даны имена «Бобер» или «Гейн». Например, 30-тонные тележки длиной 45 футов (14 м) имели код «Macaw B», а 62-футовые (19 м) автомобили с грузоподъемностью 40 тонн, предназначенные для перевозки рельсов, используемых компанией, имели код «Gane A». На диаграмме J9 «Клещи» представляли собой постоянно соединенные пары вагонов с одной балкой.^[17]

«Крокодилы» были котельными грузовиками (позже известными как тележки), кузов которых опускался между колесами для увеличения доступной высоты груза. Им были присвоены номера диаграмм в серии C, если грузы приходилось поднимать краном, или F, если наклон допускал такие нагрузки, как паровые ролики быть загнанным в колодец тела. Ну вагоны с угловыми эстакадами для переноски широких плоских грузов были известны как «Гидра». Похожие, но более легкие в конструкции транспортные средства для перевозки обычных тележек, грузовиков и легковых автомобилей получили код «Лорио» или «Змей».^[18]

Специализированные вагоны

Четыре пыльцы A6

Железной дороге требовалось несколько специализированных транспортных средств для перевозки грузов, которые нельзя было легко и безопасно перевозить стандартными открытыми, крытыми или платформами. Сюда входили крепкие вагоны для металлических слитков и т. Д. («Тотемы», диаграмма В1 и т. Д.);^[19] специальные вагоны-колодцы для листового стекла («Коралл», Д1 и Д2)^[20] и пропеллеры («Морель» и «Аэро», Е1 и др.).^[21] «Пыльца» (A1 и т. Д.) Были низкими одноцокольными вагонами для исключительно длинных предметов, таких как котлы и фермы; они работали парами, но некоторые из них можно было отсоединить, а затем по одному прикрепить к каждому концу исключительно длинного груза, похожего на Автомобиль Шнабель.^[22]

У фургонов для скота был большой зазор между верхом по бокам и крышей, но концы были похожи на фургоны в том, что они доходили до самой крыши. Некоторое время они были построены как «маленькие», «средние» или «большие». Позднее строительство было большого размера, но с подвижной перегородкой, которая могла уменьшить вместимость, если это было то, что требовалось фермерам; если бы скоту оставалось слишком много места, он бы поранился, если бы упал во время движения поезда. Вагонам для скота был присвоен телеграфный код «Mex» для обычных животных и «Beetle» для племенного скота, которого необходимо было сопровождать. погонщик, и его можно найти на схемах с W1 по W14.^[23]

Железнодорожный транспорт

Балластный вагон П15

Большое количество специализированных вагонов было зарезервировано для использования различными железнодорожными службами. Локомотивное управление имело большой парк вагонов с углем, многие из которых были построены из железа. Им были выделены диаграммы в серии N рядом с обычными вагонами-минераловозами для получения дохода, но они были обозначены большой надписью «LOCO», нарисованной по бокам. Более распространенные конструкции перевозили либо 10 тонн (схемы N6 и N7), либо 20 тонн (N2, N4 и N5), но были некоторые исключительно большие тележки, такие как диаграмма N11, которые перевозили 40 тонн.^[10]

У инженерного отдела было много разных вагонов для своих специализированных нужд, таких как балластные вагоны, которым были присвоены номера диаграмм в серии P. Большинство из них были небольшие железные полувагоны грузоподъемностью от 8 до 20 тонн, но некоторые имели специализированные системы разгрузки - P6, P7 и P22 были хопперами, а в 1930 году было куплено несколько полувагонов с боковой разгрузкой, но им не был присвоен номер диаграммы. .^[24] Железнодорожные вагоны («Ганес») были смешаны с приносящими доход тележками на J-диаграммах,^[17] но полувагоны для новых шпал имели свою собственную серию T-диаграмм, в которую также входили специальные вагоны-колодцы для перевозки шпал с прикрепленными к ним рельсовыми креслами (T1, T12 и T13).^[25]

Маневровый тягач М4

У производственного отдела была потребность в вагонах для перевозки газа для освещения вагонов. Им был присвоен телеграфный код «Кордон», и они были двух разных стилей: два длинных бака по длине вагона (диаграмма DD5) или девять коротких баков, установленных поперек вагона (DD4).^[26] Существовали также спичечные или маневровые грузовики для соединения вагонов широкой и стандартной колеи до тех пор, пока в 1892 году не было прекращено использование широкой колеи.^[27] или работать с нависающими или опасными грузами.^[28] Первоначально это были обычные грузовики-платформы, которые ездили без груза, но в последующие годы для этой цели было сохранено несколько старых вагонов, которым были присвоены диаграммы L21 - L23. На схемах от L1 до L20 у кранов также были спичечные грузовики различных стилей.^[28] Маневровые грузовики были еще одним видом платформ и их можно было найти на схемах с M1 по M5. У них были подножки и поручни во всю длину для маневров, которые ездили по ним во время передвижения по станциям и станциям; они несли характерный ассиметричный ящик с инструментами, и обычно на нем было написано название депо.^[29]

Тормозные фургоны

Схема AA20 Жаба

Каждый товарный поезд нуждался в тормозной фургон в конце для проезда охранника. Большинство вагонов были оснащены только ручными тормозами, поэтому тормозной фургон играл важную роль в безопасном движении товарных поездов, но даже когда-то поезда были оснащены вакуумные тормоза были введены (с 1904 г.) охранник должен был ехать в хвосте каждого поезда.^[4] У большинства на боку было название их домашнего склада.^[8] Ранние фургоны весили всего 10 или 12 тонн, но постепенно он увеличился до 20 тонн.^[30]

Знакомый тормозной фургон Great Western (с телеграфным кодом «Жаба» и схемами в серии AA) имел большую кабину, простирающуюся примерно на две трети длины фургона, с оставшейся «верандой», открытой с трех сторон, но накрыт крышей. Полноразмерные подножки и поручни позволяли охраннику или маневру перемещаться снаружи во время маневровых перемещений, а дверь в веранде позволяла ему войти в кабину. Дверь во всю высоту позволяла пройти с веранды в каюту, которая была оборудована окнами с обоих концов, чтобы он мог видеть наружу и следить за своим поездом. Были установлены ящики с песком, чтобы можно было шлифовать рельсы в случае необходимости, чтобы предотвратить проскальзывание колес, а ящики для инструментов, шкафы, сиденье и плита также были частью оборудования.^[30]

• 

  AA15 Жаба.

• 

  Песочницы и ручной тормоз на веранде

• 

  Ручка для работы с песочницами

Телеграфные коды

Все вагоны общественного транспорта имели кодовое название что использовалось в телеграфный Сообщения.^[31] Обычно это было нарисовано на повозке, и стало обычным называть их этими именами, даже когда они не использовали телеграф. У многих была дополнительная буква, добавленная для обозначения отличительных особенностей, например, «Ара А» был 17 футов (5,2 м). надрессорный вагон, но "Macaw B" был 14-метровой тележкой.^[8]

Коды диаграмм

За очень немногими исключениями, всем вагонам GWR была выделена страница в книге диаграмм, на которой были показаны его основные размеры и характеристики. Каждая страница имела буквенно-цифровой идентификатор; буквы обозначают общий тип вагона, а числа определяют более подробные характеристики вагонов. Например, O8 представлял собой открытый фургон длиной 25 футов (7,6 м),^[9] но V8 был фургоном-бананом на 28,5 футов (8,7 м), а V7 - вентилируемым грузовым фургоном на 21 фут (6,4 м).^[12]

Рекомендации