InterCity 250 - Википедия - InterCity 250

InterCity 250
IC250 Cl93 2.jpg
Впечатление художника от Класс 93 локомотив
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
Дата постройки1992–1995 (Предложено, но не построено)
Всего произведено30 девятивагонных единиц
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖДBo′Bo ′ + 2′2 ′ + ... + 2′2 ′ + 2′2 ′
Показатели производительности
Максимальная скорость155 миль / ч (250 км / ч) (Дизайн)
125 миль / ч (200 км / ч) (начальное обслуживание)
Выходная мощность7400 лошадиных сил (5,5 МВт)
Карьера
ОператорыБританская железная дорога
ДиспозицияПроект закрыт в июле 1992 г.

Поезд InterCity 250 состоял бы из Класс 93 электровоз, девять Марка 5 тренеры и Марк 5 Вождение прицепа фургона работает в двухтактном строю. Проект был закрыт в июле 1992 года.[1]

История

В 1985 году начались работы по полной электрификации Главная линия восточного побережья (ECML). Этот проект, в котором линия была оборудована воздушные провода между Лондонский Кингс Кросс и Эдинбург Уэверли, на выполнение ушло пять лет. В то же время было введено новое поколение подвижного состава с Класс 91 электровозы совмещенные с Марка 4 тренерский состав формировать InterCity 225 наборы - так называемые, потому что локомотивы класса 91 имели максимальную скорость 225 км / ч (140 миль / ч).

По завершении проекта ECML компания British Rail обратилась к Главная линия западного побережья (WCML). Он был электрифицирован в несколько этапов за пятнадцатилетний период с 1959 по 1974 год. Однако, в отличие от ECML, значительная кривизна пути вдоль маршрута означала, что он не подходил для бега. скоростные поезда (обычно определяемые в Великобритании как поезда, способные развивать скорость 125 миль в час (200 км / ч) или более), поэтому его услуги были ограничены более скромными скоростями от 100 до 110 миль в час (от 161 до 177 км / ч). Для достижения тех же стандартов, что и ECML, потребовалась серьезная модернизация путей, сигнальных и воздушных линий, а также новое поколение подвижного состава.

В конце 1970-х годов British Rail планировала устранить ограничения WCML с помощью Улучшенный пассажирский поезд проект; это обходило любые требования вносить существенные изменения в инфраструктуру с помощью опрокидывающийся поезд технологии. Проект достиг стадии прототипа, с внедрением трех Класс 370 электрические несколько единиц в обслуживание пассажиров в 1981 году. Однако первоначальные отказы технологии наклона привели к тому, что они были сняты. Затем они использовались с 1984 по 1986 год в качестве испытательных поездов для исследования технологий и спецификаций, необходимых для того, что станет Класс 91.

Объем проекта

Класс 93 макет кабины
Модель Марка 5 тренер

В ноябре 1990 года, после нескольких лет внутренней оценки и разработки коммерческих и технических спецификаций, British Rail объявила о проекте InterCity 250. Это решит проблемы WCML за счет поставки нового подвижного состава и улучшенной инфраструктуры, необходимой для их эксплуатации. Предложение появилось в то время, когда необходимо было сократить время в пути на главной линии Западного побережья, чтобы увеличить доход и повысить прибыльность InterCity. Однако инфраструктура магистральной линии Западного побережья в то время была неспособна поддерживать работу поездов со скоростью 155 миль в час (250 км / ч) в нормальном режиме и нуждалась в широкомасштабном обновлении, поэтому для этого потребовался бы ряд факторов:

  • Повторное выравнивание маршрута (включая возможность обхода сильно искривленных участков линии на южном конце WCML, таких как кривые на Берхамстед, Wolverton и Weedon - с использованием гусеницы бывшего Великая центральная железная дорога между Лондон и Регби который позже был отклонен, и перенаправление линий вверх и вниз через Wolverton Station через линию рядом с Wolverton Works о прежнем раскладе Лондон и Северо-Западная железная дорога ).
  • Увеличение максимума косяк на поворотах от шести до восьми градусов (от 150 до 200 мм) после исследования комфорта сидящего пассажира на Главная линия Мидленда в течение 1980-х гг.
  • Улучшенное качество гусеницы и потенциальная активная подвеска, установленная на Марка 5 автобусы для повышения комфорта пассажиров и уменьшения износа гусениц за счет снижения вертикальной силы "P2" при превышении 125 миль в час.
  • Отказ от главной линии Западного побережья между Лондон Юстон и Крю включение Автоматическая защита поездов (ATP) - тогда разрабатывалась British Rail - для обеспечения рабочей скорости более 125 миль в час.
  • Модификации или строительство новых туннельных валов там, где они устанавливали аэродинамический предел скорости
  • Усовершенствованная система тягового электроснабжения с обширными модификациями существующих Mk1 и Mk3A OLE, работающая на системе подачи автотрансформатора (ATFS) 25-0-25 кВ (50 кВ).
  • 30 новых поездов без опрокидывания, способных развивать скорость до 155 миль в час (по некоторым источникам - 160 миль в час.[2]).

Концептуальные модели локомотивов класса 93 для InterCity 250 были разработаны Сеймуром Пауэллом.[3] и приглашения на строительство подвижного состава были вызваны с GEC-Alsthom, Бомбардье, Prorail и ABB /Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед совместное предприятие отвечает.[4][5]

Планировалось, что поезда InterCity 250 начнут работать со скоростью 125 миль в час (200 км / ч) примерно в 1995 году с постепенным увеличением до максимальной скорости к концу 1990-х годов после внедрения внутрикабинной сигнализации.[6] Высокоскоростной испытательный полигон ECML между Stoke Tunnel и New England North, использовавшийся в пробных запусках InterCity 225, вероятно, использовался при разработке и тестировании прототипа InterCity 250.[7][8] В 1993 году было высказано предположение, что InterCity 250 может предоставить подходящую спецификацию для будущей замены подвижного состава как на Великий вестерн и основные линии Восточного побережья.[9]

В общей сложности проект был оценен примерно в 750 миллионов фунтов стерлингов, при этом стоимость каждого комплекта InterCity 250 оценивалась в 10 миллионов фунтов стерлингов (цены 1992 года).[10][11]

Аннулирование

Из-за воздействия спада 1990-х годов заказы на подвижной состав, размещенные другими секторами British Rail, привели к нехватке финансирования, в результате чего многие проекты были приостановлены или прекращены. Вместе с надвигающейся приватизацией British Rail это привело к закрытию проекта InterCity 250 в июле 1992 года.

Более позднее предложение в 1993 году о закупке следующего комплекта из десяти InterCity 225 единицы для приоритетных экспресс-операций на WCML не преследовались на том основании, что они не могли обеспечить коммерчески рентабельную отдачу от инвестиций[2] и подвергли поставщиков (GEC Transportation) чрезмерному финансовому риску. Существующие операции по Класс 86 /87 /90 и Mark2 /3 акции были бы каскадированы на неэкспресс-услуги и имели бы бренд «InterCity 175». Заявке BR также препятствовало отсутствие доступных производителей, так как Метро-Каммелл и BREL к тому времени серьезно занялись производством Класс 365 /465 /466 единицы для Сеть Юго-Восток.

Подвижной состав

Основные статьи: Британский железнодорожный класс 93 (InterCity 250) и Британская железнодорожная марка 5 (InterCity 250)

Наследие

На модернизированной магистрали Западного побережья теперь используется склад Pendolino.

Хотя InterCity 250 был отменен, улучшения в WCML все еще требовались, и за них выступала группа давления West Coast Rail 250. После приватизация British Rail в 1994 году недавно созданная компания железнодорожной инфраструктуры Railtrack разработала планы модернизации гусениц и сигнализации для обеспечения высокоскоростного бега, на что было выделено 2 миллиарда фунтов стерлингов. Прогнозируемое время в пути для повышенных скоростей 125 миль / ч (201 км / ч) и 140 миль / ч (225 км / ч) по сравнению с существующей максимальной линейной скоростью 110 миль / ч (177 км / ч) было основано на расчетных характеристиках InterCity 250 по предоставленному WCML. компанией British Rail (Дерби).[12]

Первый этап обновления, между Лондон Юстон и Манчестер был завершен в 2004 году; тем не менее, работать на нескольких сайтах, включая Регби и Милтон Кейнс станции, Трент Вэлли и остаток пути до Глазго продолжалось до декабря 2008 года. Virgin Trains заказал 53 Класс 390 Пендолино электрические несколько единиц. Они считаются преемником исходной концепции APT, поскольку в них используется технология наклона для успешного согласования маршрута WCML на высокой скорости. Хотя ограничения инфраструктуры в настоящее время ограничивают их скорость до 125 миль в час (201 км / ч), поезда способны развивать скорость до 140 миль в час (225 км / ч).

Полноразмерный макет передней части и кабины Класс 93 силовой автомобиль был изготовлен и представлен на выставке Eurailspeed 92 в г. Брюссель.[13] Сейчас на Midland Railway Center.

Рекомендации

  1. ^ «Факты и цифры - Западное побережье». Virgin Trains. Архивировано из оригинал 8 октября 2007 г.. Получено 18 сентября 2007.
  2. ^ а б "InterCity Story 1964-2012", С. Грин и М. Винсент, Oxford Publishing Company, ISBN  978-0860936527, 2013.
  3. ^ Журнал дизайнеров, номер 67, май 1991 г.
  4. ^ Быстро вперед, поскольку поезда InterCity 250 выходят на тендер Железнодорожный журнал выпуск 1081 май 1991 г. стр. 3e5
  5. ^ Полученные заявки на IC250 Железнодорожный журнал выпуск 1087 ноябрь 1991 г. стр. 819
  6. ^ «Бритиш Рейл 1974–1997 - От интеграции к приватизации», Т. Р. Гурвиш и М. Ансон, Oxford University Press, 2004.
  7. ^ «Электрификация магистрали восточного побережья - Свидетельство о завершении проекта» (PDF). Британская железная дорога. Получено 9 июля 2009.
  8. ^ «Вагоны Mk 4 и Mk 5 для British Rail Intercity Часть 2: испытания, ввод в эксплуатацию и опыт обслуживания вагонов Mk 4 и разработка спецификации Mk 5», JA Higton и DR Temple, Труды Института инженеров-механиков, том 206, 1992.
  9. ^ «Современный железнодорожный транспорт», Дж. Эллис и С. Грин, Институт инженеров-строителей, 1993.
  10. ^ "Хансардные дебаты в Палате общин 17 мая 1995 г.". Hansard. Получено 30 ноября 2008.
  11. ^ «Пассажирский транспорт после 2000 года нашей эры», Дж. Б. Р. Фейлден, А. Х. Виккенс и И. Р. Йейтс, Королевское общество, E&F N Spon, ISBN  0-419-19470-3, 1992.
  12. ^ «Модернизация магистрали на западном побережье - Отчет о технико-экономическом обосновании», WCML Development Company Ltd, 1994.
  13. ^ Кабина IC250 на выставке Железнодорожный журнал выпуск 1095 июль 1992 г. стр. 75

внешняя ссылка