British Rail Mark 5 (InterCity 250) - Википедия - British Rail Mark 5 (InterCity 250)

О поездах, используемых для Caledonian Sleeper, см. Британская железнодорожная марка 5 (CAF).
О поездах, которые в настоящее время строятся для Transpennine Express, см. Британская железнодорожная марка 5A.
British Rail Mark 5 (Междугородний 250)
InterCity Mk5 Coach.jpg
1:20 Модель тренера Mk 5
В сервисеПредлагается на 1994/1995 год
Количество построенныхНикто
Формирование9 комплектов кареток
Емкость52/88 мест - первый / стандарт в вагоне
Оператор (ы)InterCity West Coast (Предложил)
Линии обслуженыГлавная линия западного побережья (Также см. Описание проекта)
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляЦельный стальной или алюминиевый монокок
Длина автомобиля26 м (85 футов 4 дюйма) над буферами
Ширина2,7 м
ВысотаНеизвестный
ДвериШарнирная заглушка, пневматически управляемый
Максимальная скорость155 миль / ч (250 км / ч)
Массаок. 35 - 42 тонны
Отопление поездовКондиционер, герметичность.
ТележкиНеизвестный
Тормозная система (ы)Диск, с пневматическим приводом
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

В Британская железнодорожная марка 5 - обозначение планируемого пассажирского подвижного состава для InterCity 250 проект, план по увеличению скорости на Главная линия западного побережья это в конечном итоге было списано.

InterCity 250

Фон

Проект Mark 5 предназначался для производства нового поколения InterCity пассажирский подвижной состав, предназначенный для первоначального использования на Главная линия западного побережья (WCML), они были бы разработаны на основе Марка 4 запасы в эксплуатации на Главная линия восточного побережья (ECML). Профиль тренеров InterCity 250 Mark 5 был разработан для работы без наклона, в отличие от кратко рассматриваемого использования наклонной ложи Mark 4 T на WCML, что заметно по наклонным сторонам тренеров Mark 4.

После введения в WCML было высказано предположение, что тренеры могли использоваться как часть более поздних сборок IC250 для Восточного побережья и Главные магистрали Грейт Вестерн, заменив Марка 3 и тренеров Mark 4, используемых в InterCity 125 и 225 с.[1]

Предыдущие внутренние исследования, проведенные Британская железная дорога Исследования в начале 1980-х годов были сосредоточены на возможности разработки модели автобуса InterCity длиной 25,5 м, заменяющей Mark 3, и оценивались технологии, необходимые для снижения капитальных и эксплуатационных затрат на 30%. Этот автобус назывался Mark 4 и нацеливался на рабочую скорость 125 миль в час, однако установка гидрокинетического тормоза обеспечила бы скорость до 155 миль в час.[2]

Описание Проекта

Намерение InterCity 250 состояло в том, чтобы построить 30 полных поездов, каждый из которых Класс 93 локомотив, девять 26-метровых пассажирских вагонов Mark 5 и один Mark 5 Вождение прицепа фургона. Автобусы будут способны развивать скорость 250 км / ч и должны быть по весу эквивалентны более коротким автобусам Mark 4, которые, как считалось, имеют избыточный вес. Решение об увеличении длины вагонов до 26 м с 23 м у Mark 4 было продиктовано снижением затрат на техническое обслуживание после исследований British Rail, которые показали, что такая длина возможна в пределах габарита погрузки Великобритании. Действительно, в 1987 году British Rail рассматривала возможность увеличения длины Mark 4 до 25,5 м (с 18,13 м центрами тележек).[3]), но дата ввода в эксплуатацию 1989 года и сложность изменения конструкции в соответствии с требованиями привели к тому, что заказ на изменение был отложен.[4]

Автобусы Mark 5 можно было бы модернизировать с помощью дверей с электроприводом и, возможно, оснастить активной системой подвески, которая могла бы способствовать желаемому повышению качества езды на 30% по сравнению с автобусом Mark 3 - тогда эталоном, используемым InterCity.[5] Разработка подвижного состава Mark 5 сопровождалась исследованиями по улучшению качества пути, необходимого для достижения желаемого качества езды на скорости 155 миль в час. Соответствие низкочастотному динамическому и статическому гусеничному усилию "P2" 322N было предложено решить с помощью нормальных стандартов качества езды на скорости до 125 миль в час с последующим повышением качества гусеницы на скорости более 125 миль в час.[6] Некоторые из этих исследований BR были предприняты с помощью компьютерного моделирования с использованием программного обеспечения динамики транспортного средства "VAMPIRE" для работы как на WCML, так и на ECML; при этом использовались данные о геометрии гусеницы и качестве езды, собранные в ходе испытаний подвижного состава Mark 4 на ECML.[7]

Интерьер макетов (разработан FM Design,[8] и построен в корпусах из морской фанеры в подразделении инженерных разработок British Rail на заводе Железнодорожный технический центр, дерби в течение 1991 г.) указали расположение сидений 2 + 2 в стандартном классе (88 мест на автобус) с 2 + 1 в первом классе (52 места на автобус[9]). В Вождение прицепа фургона также попал бы в сферу компетенции проекта Mark 5. Они напоминали локомотивы класса 93, с багажным отделением, кухней и кабиной, аналогичные тем, которые были заказаны для проекта InterCity 225.

В начале 1991 г. были объявлены тендеры на закупку до 45 десяти вагонных комплектов с GEC Alsthom, Бомбардье / Prorail и Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед /ABB приглашен к участию в торгах.[10]

Создание одного только Class 93 обошлось бы в 380 миллионов фунтов стерлингов. При ограниченном финансировании после завершения проекта электрификации ECML затраты были сочтены слишком высокими, и проект был прекращен.

Наследие

После того, как проект InterCity 250 был свернут, Virgin Trains, которые управляли InterCity West Coast франшиза с приватизация British Rail, введен в эксплуатацию новый подвижной состав в виде Класс 390 электрические несколько единиц, а не локомотив класса 93 и отдельные вагоны Mark 5, предложенные British Rail. Network Rail В стандартах проектирования путей ранее тренер Mark 5 использовался для представления тренерского состава с 19-метровыми центрами тележек, однако с июня 2016 года ссылки на это требование были удалены.[11] Пассажирская ширина колеи 3 (PG3) с центрами тележек 17 м и колесной базой 2,6 м находится в стадии разработки, чтобы заменить ее для будущих автомобилей.[12]

Другие тренеры по имени Марк 5

Каледонский спящий

Основная статья: Британская железнодорожная марка 5 (CAF)

В 2015 г. Каледонский спящий сервис подписал сделку на 200 млн евро с CAF приобрести 75 автобусов пяти разных типов.[13] Всего они будут сформированы в четыре поезда с 16 вагонами, 11 вагонов будут запасными. Новые автомобили станут первыми пассажирскими вагонами с новой локомотивной тягой, представленными в британской сети с момента Марка 4 автомобили на Главная линия восточного побережья как часть InterCity 225 система в 1989–1992 гг. Первые автомобили должны быть доставлены в Великобританию в 2017 году, а ввод в эксплуатацию ожидается в 2018 году.[14]

ТрансПенин Экспресс

Основная статья: Британская железнодорожная марка 5A

В 2016 г. ТрансПенин Экспресс объявила о закупке 125 новых автомобилей у CAF, в том числе 65 локомотивных вагонов марки 5, которые будут сформированы в 13 пятивагонных вагонов, буксируемых Класс 68 локомотивы. Первоначально они будут использоваться в сервисах между Ливерпуль и Ньюкасл с 2018 года, до перевода на другие маршруты при сдаче TPE своего флота Класс 802 двухрежимное несколько устройств.[15]

Рекомендации

  1. ^ «Современный железнодорожный транспорт», Дж. Эллис и С. Грин, Институт инженеров-строителей, 1993.
  2. ^ "Междугородные автобусы с низкой стоимостью, недорогой (LC) автобус, Ф. Эдвардс, Ссылка на отчет TM-TAG-83, British Rail Research, март 1983 г."
  3. ^ «Динамические прогнозы для тренера MKIV длиной 25,5 м с тележками SIG», отчет № LR-VDY-011, Исследовательский отдел BR, 1 апреля 1987 г.
  4. ^ «Вагоны Mk 4 и Mk 5 для компании British Rail Intercity, часть 2: испытания, ввод в эксплуатацию и опыт обслуживания вагонов Mk 4 и разработка спецификации Mk 5», JA Higton и DR Temple, Proceedings of the Institute of Mechanical Engineers, Vol. 206, 1992.
  5. ^ "Оценка ATA - Часть 1", Отчет № LR-VDY-123, Исследовательский отдел BR, 28 ноября 1989 г.
  6. ^ «Комментарий к допустимым силам железнодорожных транспортных средств», GM / RC2513, Стандарты железнодорожных групп, Railtrack, выпуск 1, февраль 1995 г.
  7. ^ «Расчет поездки на автобусе Mark IV для сравнения со спецификациями автобусов Mark V», Отчет № LR-VDY-91, Исследовательский отдел BR, июнь 1991 г.
  8. ^ Журнал дизайнеров, номер 67, май 1991 г.
  9. ^ "Новый век поезда" Вестник 13 марта 1991 г.
  10. ^ "Вкратце" Railway Gazette International Апрель 1991, стр.195
  11. ^ Справочник по проектированию сетевых железнодорожных путей NR / L2 / TRK / 2049 Выпуск 13
  12. ^ Измеряя будущее: ширина колеи 3 для пассажиров, колея локомотивов, W13, Т. Фуллер, Network Rail / RSSB, 2015 г.
  13. ^ «CAF подписывает контракт тренера Caledonian Sleeper». Железнодорожный вестник. 10 февраля 2015 г.. Получено 30 мая 2015.
  14. ^ Клинник, Ричард (27 мая 2015 г.). «Осенний план создания макетов новых вагонов CAF Mk 5». Железнодорожный. Bauer Media (775): 30.
  15. ^ Клинник, Ричард (8 июня 2016 г.). «TPE заказала новые электропоезда и вагоны на сумму 230 млн фунтов стерлингов». Железнодорожный. Bauer Media (802): 8–9. Получено 11 июн 2016.

Смотрите также