Дисковый тормоз - Disc brake

Крупный план дискового тормоза на автомобиле

А дисковый тормоз это тип тормозить который использует суппорты сжать пары колодки против диска или «ротора»[1] создать трение.[2] Это действие замедляет вращение вала, например вала средство передвижения ось, либо уменьшить его скорость вращения, либо удерживать его в неподвижном состоянии. Энергия движения преобразуется в отходящее тепло которые необходимо разогнать.

Гидравлически приведенный в действие Дисковые тормоза являются наиболее часто используемой формой тормозов для автомобилей, но принципы дискового тормоза применимы практически к любому вращающемуся валу. Компоненты включают диск, главный цилиндр, суппорт (который содержит цилиндр и две тормозные колодки) с обеих сторон диска.

дизайн

На автомобилях дисковые тормоза часто располагаются внутри колеса.
Просверленный тормозной диск мотоцикла

Разработка дисковых тормозов началась в Англии в 1890-х годах. В 1902 г. Lanchester Motor Company разработали тормоза, которые выглядели и работали так же, как современная дисковая тормозная система, даже несмотря на то, что диск был тонким, а трос приводил в действие тормозную колодку.[3] Другие конструкции не были практичны и широко не использовались в автомобилях еще 60 лет. Успешное применение началось в самолетах еще до Второй мировой войны, и даже Немецкий тигр Танк был оснащен дисками в 1942 году. После войны технический прогресс начал прибывать в 1949 году с четырехколесных дисковых тормозов суппорта на линии Crosley и без суппорта Chrysler. В 1950-х годах произошла критическая демонстрация превосходства 1953 24 часа Ле-Мана гонка, которая требовала торможения с высоких скоростей несколько раз за круг. В Ягуар победила гоночная команда, использовавшая автомобили с дисковыми тормозами, при этом большая заслуга была отдана превосходным характеристикам тормозов по сравнению с соперниками, оснащенными барабанные тормоза. Массовое производство началось с Crosley 1949 года, а серийное производство началось в 1955 году. Citroën DS.

По сравнению с барабанными тормозами дисковые тормоза обеспечивают лучшую эффективность торможения, поскольку диск легче охлаждается. Как следствие, диски менее подвержены тормозной эффект возникает при перегреве компонентов тормоза. Дисковые тормоза также быстрее восстанавливаются после погружения (мокрые тормоза менее эффективны, чем сухие).

Большинство конструкций барабанных тормозов имеют по крайней мере одну ведущую колодку, которая дает сервоэффект. В отличие от этого, дисковый тормоз не имеет эффекта самоусиливания, и его тормозная сила всегда пропорциональна давлению, оказываемому на тормозную колодку тормозной системой через любой усилитель тормоза, педаль тормоза или рычаг. Это дает водителю возможность лучше «чувствовать» и помогает избежать возможной блокировки. Барабаны также склонны к "раскатыванию раструба" и улавливанию изношенного материала футеровки внутри узла, что является причиной различных проблем с торможением.

Диск обычно изготавливается из чугун, но в некоторых случаях может быть изготовлен из композитных материалов, таких как армированный углерод-углерод или композиты с керамической матрицей. Это связано с рулевое колесо и / или ось. Для замедления колеса фрикционный материал в виде тормозные колодки, установленный на тормозной суппорт, принудительно механически, гидравлически, пневматически, или электромагнитно против обеих сторон диска. Трение заставляет диск и прикрепленное колесо замедляться или останавливаться.

История

Ранние эксперименты

Разработка дисковых тормозов началась в Англии в 1890-х годах.

Первый автомобильный дисковый тормоз суппорта был запатентован Фредерик Уильям Ланчестер на своей фабрике в Бирмингеме в 1902 году и успешно использовался на Автомобили Lanchester. Однако ограниченный выбор металлов в этот период означал, что ему пришлось использовать медь в качестве тормозной среды, действующей на диск. Плохое состояние дорог в то время, не более чем пыльные неровные дороги, означало, что медь быстро изнашивалась, что делало систему непрактичной.[3]

В 1921 г. Дуглас Мотоциклетная компания представила дисковый тормоз на переднем колесе своих спортивных моделей с верхним расположением клапанов. Запатентованное Британской ассоциацией исследований мотоциклов и велосипедных автомобилей, Дуглас описал устройство как «новый клиновой тормоз», работающий на «скошенном фланце ступицы», тормоз приводился в действие Боуденовский трос. Передние и задние тормоза этого типа были установлены на машине, на которой Том Шеард к победе в 1923 г. Старший ТТ.[4]

Успешная заявка началась на железной дороге рационализатор пассажирские поезда, самолеты и танки до и во время Второй мировой войны. В США Компания Budd представила дисковые тормоза на Генерал Першинг Зефир для Берлингтонская железная дорога в 1938 году. К началу 1950-х годов дисковые тормоза регулярно применялись на новом пассажирском подвижном составе.[5] В Великобритании Компания Daimler использовал дисковые тормоза на своем Бронеавтомобиль Daimler 1939 г. дисковые тормоза, производства Girling компании, были необходимы, потому что в этом полноприводный автомобиль (4x4) автомобиль эпициклический главная передача находился в ступицах колес и поэтому не оставлял места для обычных барабанные тормоза.[6]

В Германии Аргус Моторен, Герман Клауэ (1912-2001) запатентовал[7] дисковые тормоза в 1940 году. Argus поставил колеса с дисковыми тормозами, например для Арадо Ар 96.[8] Немец Тигр I тяжёлый танк, был представлен в 1942 году с диском Argus-Werke диаметром 55 см.[9] на каждом приводном валу.

Американец Кросли Hot Shot часто называют первыми дисковыми тормозами автомобильного производства. В 1949 и 1950 годах Кросли построил несколько моделей (Hot Shot, Super Sport, Sedan, Station Wagon, Pickup) с четырехколесными дисковыми тормозами, а затем вернулся к барабанным тормозам. Отсутствие достаточных исследований привело к проблемам с надежностью, таким как прилипание и коррозия, особенно в регионах, где используется соль на зимних дорогах.[10] Четырехколесные дисковые тормоза Crosley сделали специальные модели на базе Crosleys и Crosley популярными в SCCA H-Production и H-модифицированных гонках в 1950-х годах. Их превосходное торможение затрудняло их победу. Конверсии барабанных тормозов для Hot Shots были довольно популярны.[10] Диск Кросли был Хороший год - Дизайн Хоули, современный суппорт "точечного" типа с современным диском, заимствованный из конструкции, применявшейся в самолетах.[3]

Chrysler разработала уникальную тормозную систему, которая предлагалась с 1949 по 1953 год. Вместо диска с суппортом, сжимающего его, в этой системе использовались сдвоенные расширяющиеся диски, которые трулись о внутреннюю поверхность чугунного тормозного барабана, который служил корпусом тормоза.[10] Диски раздвигаются, создавая трение о внутреннюю поверхность барабана за счет действия стандартных колесные цилиндры.[10] Из-за дороговизны тормоза были стандартными только на Chrysler Crown и Город и деревня Ньюпорт в 1950 г.[10] Однако они были необязательными для других автомобилей Chrysler по цене около 400 долларов, в то время как весь Crosley Hot Shot продавался по цене 935 долларов.[10] Эта четырехколесная дисковая тормозная система была построена компанией Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) из г. Сент-Джозеф, Мичиган под патентом изобретателя Х.Л.Ламберта и впервые был испытан на 1939 г. Плимут.[10] Диски Chrysler были «самоуправляемыми» в том смысле, что часть тормозной энергии сама вносила вклад в тормозное усилие.[10] Это достигалось маленькими шариками, вставленными в овальные отверстия, ведущие к тормозной поверхности.[10] Когда диск вступает в первоначальный контакт с фрикционной поверхностью, шарики будут выталкиваться вверх по отверстиям, заставляя диски дальше друг от друга расходиться и увеличивая энергию торможения.[10] Это обеспечивало меньшее тормозное давление, чем при использовании суппортов, позволяло избежать увядания тормозов, способствовало более холодной работе и обеспечивало на треть больше поверхности трения, чем у стандартных двенадцатидюймовых барабанов Chrysler.[10] Сегодняшние владельцы считают Ауско-Ламберт очень надежный и мощный, но признаю его храбрость и чувствительность.[10]

Первое использование в гонках

Первое использование дисковых тормозов в гонках произошло в 1950 году. Crosley HotShot со стандартными четырехколесными дисковыми тормозами выиграл Index of Performance в первой гонке в Себринге (6 часов вместо 12) в канун Нового года в 1950 году. Четырехколесный диск Crosley. Тормоза сделали специальные автомобили на базе Кросли и Кросли популярными в SCCA H-Production и H-модифицированных гонках в 1950-х годах. Их превосходное торможение затрудняло их победу. Дисковые тормоза позже появились в 1953 году на Ягуар С-Тип гоночный автомобиль. Эти тормоза помогли компании выиграть 1953 24 часа Ле-Мана,[11] разработан в Великобритания от Данлоп. В том же году алюминиевый корпус Остин-Хили 100S, из которых 50 были произведены, был первым европейским автомобилем, который был продан населению с дисковыми тормозами, установленными на все 4 колеса.[12]

Массовое производство

Первые массовые современные автомобильные дисковые тормоза были произведены в 1949 и 1950 годах на нескольких моделях автомобилей Crosley. Дисковые тормоза суппорта стояли на всех четырех колесах. Кросли не были просто новинкой, несмотря на то, что их продавали в универмагах. Универсал Crosley 1948 года был самым продаваемым универсалом в мире. Первый устойчивый массовое производство использование современного автомобильного дискового тормоза было в 1955 году, на Citroën DS, среди множества нововведений которого были передние дисковые тормоза суппорта.[3] Эти диски были установлены внутри рядом с трансмиссией и приводились в действие центральной гидравлической системой автомобиля. Эта модель была продана 1,5 миллиона единиц за 20 лет с той же системой тормозов.

В Дженсен 541 с четырехколесными дисковыми тормозами, выпущенными в 1956 году.[3][13] Выставка Триумф 1956 г. TR3 с дисковыми тормозами, но первые серийные автомобили с передними дисковыми тормозами Girling были выпущены в сентябре 1956 года.[14]

Дисковые тормоза были наиболее популярны на спортивные автомобили когда они были впервые представлены, поскольку эти автомобили более требовательны к характеристикам тормозов. В настоящее время диски стали более распространенной формой в большинстве легковых автомобилей, хотя многие (особенно легкие автомобили) используют барабанные тормоза на задних колесах, чтобы снизить затраты и вес, а также упростить условия для ручной тормоз. Поскольку передние тормоза прикладывают большую часть тормозного усилия, это может быть разумным компромиссом.

Во многих ранних реализациях для автомобилей тормоза располагались на внутренний сторона карданный вал, рядом с дифференциал, в то время как большинство тормозов сегодня расположены внутри колес. Внутреннее расположение снижает неподрессоренная масса и устраняет источник передачи тепла шинам.

Исторически тормозные диски производились по всему миру, с большой концентрацией в Европе и Америке. В период с 1989 по 2005 год производство тормозных дисков переместилось преимущественно в Китай.

В США.

После 10-летнего перерыва в США был построен еще один серийный автомобиль с дисковыми тормозами - 1963 г. Студебеккер Аванти[15] (в Бендикс система была необязательной на некоторых других моделях Студебеккера[16]). Передние дисковые тормоза стали стандартным оборудованием в 1965 г. Рамблер Марлин[17] (устройства Bendix были необязательными на всех American Motors ' Рамблер Классик и Посол модели[18]), а также на Ford Thunderbird,[19] и Линкольн Континенталь.[20] Дисковая тормозная система на четыре колеса была также представлена ​​в 1965 году на Chevrolet Corvette Скат.[21] Большинство американских автомобилей перешли с передних барабанных тормозов на передние дисковые в 1970-х годах.

Мотоциклы

Первыми мотоциклами, на которых использовались дисковые тормоза, были гоночные автомобили. М. В. Агуста был первым, кто предложил общественности мотоцикл с передним дисковым тормозом в небольших масштабах в 1965 году на их относительно дорогих 600 туристический мотоцикл, используя рычажный механизм механического тормоза.[22] В 1969 году Honda представила более доступный CB750, который имел один передний дисковый тормоз с гидравлическим приводом (и задний барабанный тормоз) и продавался в огромных количествах.[22] Дисковые тормоза теперь распространены на мотоциклах, мопеды и даже горные велосипеды.

Тормозной диск

Передний автомобильный тормоз с прямоугольными открытыми прорезями, видимыми между поверхностями трения диска

Тормозной диск (или ротор) - это вращающаяся часть дискового тормоза в сборе, на которую накладываются тормозные колодки. Материал обычно серое железо,[23] форма чугун. Несколько различается дизайн дисков. Некоторые из них просто сплошные, а другие полые с ребрами или лопастями, соединяющими вместе две контактные поверхности диска (обычно включаемые в процесс литья). Вес и мощность автомобиля определяют потребность в вентилируемых дисках.[18] «Вентилируемая» конструкция дисков помогает рассеивать выделяемое тепло и обычно используется на более нагруженных передних дисках.

Диски для мотоциклов, велосипедов и многих автомобилей часто имеют отверстия или прорези в диске. Это сделано к лучшему рассеивание тепла, чтобы способствовать рассеиванию поверхностных вод, уменьшить шум, уменьшить массу или продать косметику.

В дисках с прорезями врезаны мелкие каналы, которые помогают удалять пыль и газ. Прорезание пазов является предпочтительным методом в большинстве гоночных условий для удаления газа и воды, а также для удаления глазури тормозных колодок. Некоторые диски имеют как отверстия, так и отверстия. Щелевые диски обычно не используются на стандартных автомобилях, потому что они быстро изнашивают тормозные колодки; однако такое удаление материала полезно для гоночных автомобилей, поскольку оно сохраняет мягкость колодок и предотвращает остекловывание их поверхностей. На дороге диски с отверстиями или прорезями по-прежнему имеют положительный эффект во влажных условиях, поскольку отверстия или прорези предотвращают образование пленки воды между диском и колодками.

Пример двухкомпонентного диска на вторичном рынке

Двухкомпонентные диски (роторы) - это диски, в которых центральная установочная часть диска изготовлена ​​отдельно от внешнего фрикционного кольца. Центральная часть, используемая для установки, часто называется раструбом или шляпой и обычно изготавливается из сплава, такого как 7075 сплав и тяжело анодированный для длительного послевкусия. Наружное дисковое кольцо или ротор обычно изготавливается из серое железо но в специальных приложениях может быть от сталь. Происходит из Motorsport, но теперь широко используется в высокопроизводительных приложениях и послепродажных обновлениях. Двухкомпонентные диски могут поставляться в виде фиксированной сборки с обычными гайками, болтами и шайбами ​​или более сложной плавающей системой, в которой приводные катушки позволяют двум частям тормозного диска расширяться и сжиматься с разной скоростью, что снижает вероятность деформации диска. перегрев. Ключевые преимущества двухкомпонентного диска - это экономия в критических неподрессоренный вес и рассеяние тепла с поверхности диска через раструб (шляпку) из сплава. Как фиксированные, так и плавающие варианты имеют свои недостатки и преимущества: плавающие диски склонны к дребезжанию и собирают мусор и лучше всего подходят для автоспорта, тогда как фиксированные лучше всего подходят для использования на дорогах. [24]

Мотоциклы и скутеры

Плавающий дисковый тормоз включен Кавасаки W800
Тормозной суппорт радиально установлен на Триумф Скорость Тройной

Ламбретта представила первое крупносерийное использование одинарного плавающего переднего дискового тормоза, заключенного в вентилируемую ступицу из литого сплава и приводимого в действие кабелем, на TV175 1962 года,[25] за ним последовал GT200 в 1964 году.[26][27][28][29] 1969 год Honda CB750 широко представила гидравлические дисковые тормоза мотоцикл общественности, вслед за менее известным 1965 MV Agusta 600, который имел механическое управление с тросом.[22][30]

В отличие от автомобильных дисковых тормозов, установленных внутри колеса, велосипедные дисковые тормоза находятся в воздушном потоке и имеют оптимальное охлаждение. Хотя чугунные диски имеют пористую поверхность, обеспечивающую превосходные тормозные характеристики, такие диски ржавеют под дождем и становятся неприглядными. Соответственно, диски мотоциклов обычно изготавливаются из нержавеющей стали, с отверстиями, пазами или волнистыми отверстиями для отвода дождевой воды. Диски современных мотоциклов, как правило, имеют плавающую конструкцию, в результате чего диск «плавает» на шпульках и может немного двигаться, что позволяет лучше центрировать диск с фиксированным суппортом. Плавающий диск также предотвращает коробление диска и снижает передачу тепла на ступицу колеса. Суппорты превратились из простых однопоршневых узлов в двух-, четырех- и даже шестипоршневые.[31] По сравнению с автомобилями, мотоциклы имеют более высокую центр массы:колесная база соотношение, поэтому они испытывают больше перенос веса при торможении. Передние тормоза поглощают большую часть тормозных сил, а задний тормоз служит в основном для балансировки мотоцикла во время торможения. Современный спортивные мотоциклы обычно имеют два больших передних диска и один задний диск гораздо меньшего размера. У особенно быстрых или тяжелых велосипедов могут быть вентилируемые диски.

Ранние дисковые тормоза (например, на ранних четверках Honda и Norton Commando ) поместил суппорты на диск, перед ползунком вилки. Хотя это улучшило охлаждение тормозных колодок, в настоящее время почти повсеместно принято размещать суппорт за ползуном (чтобы уменьшить угловой момент вилки в сборе). Выше могут быть установлены задние дисковые суппорты (например, BMW R1100S ) или ниже (например, Yamaha TRX850 ) качающийся рычаг: низкое крепление обеспечивает немного более низкий центр тяжести, а верхнее расположение сохраняет суппорт более чистым и лучше защищенным от дорожных препятствий.

Одна из проблем с дисковыми тормозами мотоциклов заключается в том, что когда мотоцикл попадает в танкист (высокоскоростное колебание переднего колеса) тормозные колодки в суппортах отталкиваются от дисков, поэтому, когда гонщик нажимает на тормозной рычаг, поршни суппорта толкают колодки к дискам, фактически не контактируя. Гонщик сразу же затормаживает сильнее, что приводит к более агрессивному давлению колодок на диск, чем при обычном торможении. Например, инцидент с Микеле Пирро в Муджелло, Италия, 1 июня 2018 года. [32] По крайней мере, один производитель разработал систему противодействия отталкиванию колодок.

Современная разработка, особенно на вилках с перевернутой («перевернутой» или «долларовой») вилкой, - это радиально установленный суппорт. Хотя это модно, нет никаких доказательств того, что они улучшают тормозные характеристики и не повышают жесткость вилки. (При отсутствии возможности использовать скобу вилки, вилки USD могут быть лучше всего усилены передней осью увеличенного размера).[нужна цитата ]

Велосипеды

Смотрите также: Велосипедный тормоз § Дисковые тормоза
горный велосипед передний дисковый тормоз
Задний дисковый тормозной суппорт и диск на горный велосипед

горный велосипед дисковые тормоза могут варьироваться от простых механических (тросовых) систем до дорогих и мощных многопоршневых гидравлических дисковых систем, обычно используемых на велосипеды для скоростного спуска. Благодаря усовершенствованным технологиям были созданы вентилируемые диски для использования на горных велосипедах, аналогичные тем, что используются в автомобилях, которые помогают избежать угасание тепла на быстрых альпийских спусках. Хотя и реже, диски также используются на шоссейных велосипедах для всепогодной езды с предсказуемым торможением, хотя иногда предпочтительнее повредить барабаны, поскольку их труднее повредить на переполненной парковке, где диски иногда гнутся. Большинство велосипедных тормозных дисков изготавливаются из стали. Нержавеющая сталь предпочтительнее из-за ее антикоррозионных свойств.[33] Диски тонкие, часто около 2 мм. Некоторые используют двухкомпонентный плавающий диск, другие используют плавающий суппорт, третьи используют колодки, которые плавают в суппорте, а некоторые используют одну подвижную колодку, которая заставляет суппорт скользить по своим креплениям, прижимая другую колодку к диску.[нужна цитата ] Поскольку в велосипедах так важна энергоэффективность, необычной особенностью велосипедных тормозов является то, что колодки втягиваются, чтобы устранить остаточное сопротивление при отпускании тормоза.[требуется разъяснение ] Напротив, большинство других тормозов слегка тянут колодки при отпускании, чтобы минимизировать начальный рабочий ход.[требуется разъяснение ]

Тяжелая техника

Дисковые тормоза все чаще используются на очень больших и тяжелых дорожных транспортных средствах, где раньше большие барабанные тормоза были почти универсальными. Одна из причин заключается в том, что отсутствие самопомощи диска делает тормозное усилие более предсказуемым, поэтому пиковое тормозное усилие может быть увеличено без дополнительного риска рулевого управления или складного ножа, вызванного торможением, на сочлененных транспортных средствах. Другой вариант - дисковые тормоза меньше гаснут в горячем состоянии, а в тяжелом автомобиле сопротивление воздуха и качения, а также торможение двигателем являются небольшими частями общей тормозной силы, поэтому тормоза используются сильнее, чем на более легких транспортных средствах, и тормоз барабанного тормоза может исчезнуть за одну остановку. По этим причинам тяжелый грузовик с дисковыми тормозами может остановиться примерно на 120% расстояния от легкового автомобиля, а остановка с барабанами занимает около 150% расстояния.[34] В Европе правила тормозного пути по существу требуют дисковых тормозов для тяжелых транспортных средств. В США барабаны разрешены и, как правило, предпочтительны из-за их более низкой закупочной цены, несмотря на более высокие общие затраты на срок службы и более частые интервалы обслуживания.[нужна цитата ]

Железнодорожный и авиационный

Железная дорога тележка и дисковые тормоза

Диски еще большего размера используются для вагоны, трамваи и немного самолеты. Пассажирские вагоны и легкорельсовый транспорт Часто используют дисковые тормоза за пределами колес, что помогает обеспечить свободный поток охлаждающего воздуха. Некоторые современные пассажирские вагоны, такие как Автомобили Amfleet II, используйте внутренние дисковые тормоза. Это снижает износ от мусора и обеспечивает защиту от дождя и снега, которые могут сделать диски скользкими и ненадежными. Однако для надежной работы еще достаточно охлаждения. На некоторых самолетах тормоз установлен с очень небольшим охлаждением, и тормоз сильно нагревается при остановке. Это приемлемо, поскольку имеется достаточно времени для охлаждения, при котором максимальная энергия торможения очень предсказуема. Если энергия торможения превышает максимальную, например, во время аварийной ситуации во время взлета, колеса самолета могут быть оснащены плавкая вилка[35] чтобы предотвратить разрыв шины. Это знаковое испытание в области авиастроения.[36]

Автомобильное использование

Для использования в автомобилях дисковые тормозные диски обычно изготавливаются из серое железо.[23] В SAE поддерживает спецификацию производства серого чугуна для различных применений. Для обычных автомобилей и легких грузовиков спецификация SAE J431 G3000 (замененная на G10) определяет правильный диапазон твердости, химического состава, прочности на разрыв и других свойств, необходимых для предполагаемого использования. В некоторых гоночных автомобилях и самолетах для снижения веса используются тормоза с дисками из углеродного волокна и колодками из углеродного волокна. Скорость износа, как правило, высока, а торможение может быть плохим или цепким, пока тормоз не станет горячим.

Гонки

Армированный углерод тормозной диск на Феррари F430 Вызов гоночный автомобиль

В гоночных и высокопроизводительных дорожных автомобилях используются диски из других материалов. Армированный углерод диски и колодки, вдохновленные авиационными тормозными системами, такими как те, что используются на Конкорд были введены в Формула один от Brabham в сочетании с Данлоп в 1976 г.[37] Углеродно-углеродное торможение в настоящее время используется в большинстве автоспорта высшего уровня по всему миру, что снижает неподрессоренная масса, что дает лучшие фрикционные характеристики и улучшенные структурные свойства при высоких температурах по сравнению с чугуном. Углеродные тормоза время от времени применялись на дорожных автомобилях, например, французским производителем спортивных автомобилей Venturi в середине 1990-х годов, но необходимо достичь очень высокого уровня. Рабочая Температура прежде чем стать действительно эффективными и поэтому не подходят для использования на дорогах. Сильный жар, выделяемый этими системами, виден во время ночных гонок, особенно на более коротких трассах. Нередко можно увидеть, как тормозные диски светятся красным во время использования.

Керамические композиты

Карбон-керамические тормоза Mercedes-Benz AMG
Композитные керамические тормоза Porsche Carrera S

Керамика диски используются в некоторых высокопроизводительных автомобилях и тяжелых транспортных средствах.

Первая разработка современного керамического тормоза была сделана британскими инженерами для TGV применений в 1988 году. Целью было снижение веса, количества тормозов на ось, а также обеспечение стабильного трения при высоких скоростях и любых температурах. Результатом стал керамический процесс, армированный углеродным волокном который теперь используется в различных формах для автомобильных, железнодорожных и авиационных тормозов.

Из-за высокой термостойкости и механической прочности керамических композитных дисков они часто используются на экзотических транспортных средствах, где стоимость не является чрезмерно высокой. Они также используются в промышленности, где небольшой вес керамического диска и низкие эксплуатационные расходы оправдывают затраты. Композитные тормоза могут выдерживать температуры, которые могут повредить стальные диски.

Порше Композитные керамические тормоза (PCCB) изготовлены из силиконизированного углеродного волокна, способны выдерживать высокие температуры, снижают вес на 50% по сравнению с железными дисками (что снижает неподрессоренную массу автомобиля), значительно снижает образование пыли, значительно увеличивают интервалы технического обслуживания и повышают долговечность. в агрессивных средах. Установленный на некоторых из их более дорогих моделей, он также является дополнительным тормозом для всех уличных Porsche за дополнительную плату. Их можно узнать по ярко-желтой окраске алюминиевых шестипоршневых суппортов. Диски имеют внутреннюю вентиляцию, как у чугунных дисков, и перфорированные.

Механизм регулировки

В автомобильной промышленности уплотнение поршня имеет квадратное поперечное сечение, также известное как уплотнение с квадратным вырезом.

При движении поршня внутрь и наружу уплотнение тянется и растягивается на поршне, вызывая скручивание уплотнения. Уплотнение деформируется примерно на 1/10 миллиметра. Поршню позволяют свободно двигаться, но небольшое сопротивление, вызванное уплотнением, не позволяет поршню полностью вернуться в свое предыдущее положение при отпускании тормозов, и, таким образом, компенсирует слабину, вызванную износом тормозных колодок. устранение необходимости в возвратных пружинах.[38][39]

В некоторых суппортах с задними дисками стояночный тормоз активирует механизм внутри суппорта, который выполняет некоторые из тех же функций.

Режимы повреждения диска

Диски обычно повреждаются одним из четырех способов: царапины, трещины, коробление или чрезмерная ржавчина. Сервисные центры иногда реагируют на любую проблему с дисками, полностью меняя диски. Это делается в основном там, где стоимость нового диска может быть ниже, чем стоимость рабочей силы по восстановлению поверхности старого диска. С механической точки зрения в этом нет необходимости, если только диски не достигли минимальной рекомендованной производителем толщины, что делает их использование небезопасным, или если ржавчина лопастей серьезная (только вентилируемые диски). Большинство ведущих производителей автомобилей рекомендуют скимминг тормозного диска (США: поворот) в качестве решения для устранения бокового биения, вибрации и шума тормозов. Процесс обработки выполняется в тормозе. токарный станок, который удаляет очень тонкий слой с поверхности диска для удаления мелких повреждений и восстановления однородной толщины. Обработка диска по мере необходимости увеличит пробег текущих дисков на автомобиле.

Закончиться

Закончиться измеряется циферблатным индикатором на неподвижном жестком основании с наконечником, перпендикулярным торцу тормозного диска. Обычно измеряется около 1⁄2 в (12,7 мм) от внешнего диаметра диска. Диск вращается. Разница между минимальным и максимальным значением на циферблате называется боковым биением. Типичные характеристики биения ступицы / диска в сборе для легковых автомобилей составляют около 0,002 дюйма (0,0508 дюйма).мм ). Биение может быть вызвано либо деформацией самого диска, либо биением нижней поверхности ступицы колеса, либо загрязнением между поверхностью диска и нижней установочной поверхностью ступицы. Для определения первопричины смещения индикатора (бокового биения) требуется демонтаж диска со ступицы. Биение поверхности диска из-за биения или загрязнения поверхности ступицы обычно имеет период 1 минимум и 1 максимум за один оборот тормозного диска.

Диски можно обрабатывать, чтобы исключить колебания толщины и боковое биение. Обработка может производиться на месте (на машине) или вне машины (токарный станок). Оба метода устранят изменение толщины. Обработка на автомобиле с использованием надлежащего оборудования также может исключить боковое биение из-за неперпендикулярности поверхности ступицы.

Неправильная установка может деформировать (деформировать) диски. Стопорные болты диска (или гайки колеса / проушины, если диск зажат колесом) следует затягивать постепенно и равномерно. Использование пневматических инструментов для затягивания гаек с проушинами может быть плохой практикой, если для окончательной затяжки не используется динамометрический ключ. В руководстве к автомобилю будет указана правильная схема затяжки, а также номинальный момент затяжки болтов. Запрещается затягивать гайки по кругу. Некоторые автомобили чувствительны к усилию, прилагаемому к болтам, и затягивание должно выполняться с Гаечный ключ.

Часто неравномерное перемещение колодки принимают за коробление диска.[40] Большинство тормозных дисков с диагнозом «деформация» на самом деле являются результатом неравномерного переноса материала колодок. Неравномерный перенос колодок может привести к изменению толщины диска. Когда более толстая часть диска проходит между колодками, колодки раздвигаются, и педаль тормоза немного поднимается; это пульсация педали. Водитель может почувствовать изменение толщины, если оно составляет примерно 0,17 мм (0,0067 дюйма) или больше (на автомобильных дисках).

Изменение толщины имеет множество причин, но есть три основных механизма, которые способствуют распространению изменений толщины диска. Первое - это неправильный подбор тормозных колодок. Колодки, которые эффективны при низких температурах, например, при первом торможении в холодную погоду, часто изготавливаются из материалов, которые неравномерно разлагаются при более высоких температурах. Это неравномерное разложение приводит к неравномерному отложению материала на тормозном диске. Другой причиной неравномерного переноса материала является неправильная приработка комбинации колодка / диск. Для правильной обкатки поверхность диска следует обновлять (путем механической обработки контактной поверхности или замены диска) каждый раз при замене колодок. Как только это будет сделано, несколько раз подряд будут сильно задействованы тормоза. Это создает гладкую, ровную поверхность раздела между пэдом и диском. Если это не сделать должным образом, на тормозных колодках будет наблюдаться неравномерное распределение напряжения и тепла, что приведет к неравномерному, на первый взгляд случайному, отложению материала колодок. Третий основной механизм неравномерного переноса материала подушечки - это «оттиск». Это происходит, когда тормозные колодки нагреваются до такой степени, что материал начинает разрушаться и переходить на диск. В правильно обкатанной тормозной системе (с правильно подобранными колодками) эта передача является естественной и фактически является основным вкладом в тормозное усилие, создаваемое тормозными колодками. Однако, если автомобиль останавливается, а водитель продолжает нажимать на тормоза, на колодках образуется слой материала, имеющий форму тормозной колодки. Это небольшое изменение толщины может начать цикл неравномерного переноса подушек.

Как только диск имеет некоторый уровень вариации по толщине, неравномерное отложение колодки может ускориться, что иногда приводит к изменениям кристаллической структуры металла, из которого состоит диск. При включении тормозов колодки скользят по изменяющейся поверхности диска. Когда колодки проходят через более толстую часть диска, они выталкиваются наружу. Нога водителя, прикладываемая к педали тормоза, естественным образом сопротивляется этому изменению, и поэтому к колодкам прилагается большее усилие. В результате более толстые секции испытывают более высокие уровни нагрузки. Это вызывает неравномерный нагрев поверхности диска, что вызывает две основные проблемы. Поскольку тормозной диск нагревается неравномерно, он также неравномерно расширяется. Более толстые части диска расширяются больше, чем более тонкие из-за большего количества тепла, и, таким образом, разница в толщине увеличивается. Кроме того, неравномерное распределение тепла приводит к дальнейшему неравномерному переносу материала колодки. В результате более толстые и горячие секции получают даже больше материала колодки, чем более тонкие секции, что способствует дальнейшему увеличению разброса толщины диска. В экстремальных ситуациях этот неравномерный нагрев может вызвать изменение кристаллической структуры материала диска. Когда более горячие части дисков достигают чрезвычайно высоких температур (1200–1300 ° F или 649–704 ° C), металл может подвергнуться воздействию фазовое превращение и углерод, который растворяется в стали, может выпадать в осадок с образованием областей с тяжелым углеродом, известных как цементит. Эта карбид железа сильно отличается от чугуна, из которого состоит остальная часть диска. Он чрезвычайно твердый, хрупкий и плохо поглощает тепло. После образования цементита целостность диска нарушается. Даже если поверхность диска подвергнута механической обработке, цементит внутри диска не будет изнашиваться или поглощать тепло с той же скоростью, что и окружающий его чугун, в результате чего восстанавливаются неравномерная толщина и неравномерные характеристики нагрева диска.

Рубцевание

Рубцы (США: задиры) могут возникнуть, если тормозные колодки не заменить сразу после того, как они достигли конца своего срока службы и считаются изношенными. После износа достаточного количества фрикционного материала стальная опорная пластина колодки (для приклеенных колодок) или заклепки фиксаторов колодок (для колодок с заклепками) будут касаться изнашиваемой поверхности диска, снижая тормозную мощность и оставляя царапины на диске. Как правило, диск с умеренными царапинами / царапинами, который удовлетворительно работал с существующими тормозными колодками, будет одинаково пригоден для использования с новыми колодками. Если рубцевание более глубокое, но не чрезмерное, его можно устранить, удалив слой поверхности диска. Это можно делать только ограниченное количество раз, так как диск имеет минимальную номинальную безопасную толщину. Минимальная толщина обычно отливается в диск во время изготовления на ступице или краю диска. В Пенсильвания, который имеет одну из самых строгих программ проверки безопасности автомобилей в Северной Америке, автомобильный диск не может пройти проверку на безопасность, если какой-либо зазор глубже 0,015 дюйма (0,38 мм), и должен быть заменен, если обработка приведет к уменьшению размера диска ниже минимального безопасная толщина.

Чтобы предотвратить образование рубцов, целесообразно периодически проверять тормозные колодки на предмет износа. Вращение шины - это логичное время для проверки, поскольку вращение должно выполняться регулярно в зависимости от времени работы автомобиля, а все колеса должны быть сняты, чтобы обеспечить легкий визуальный доступ к тормозным колодкам. Некоторые типы легкосплавных дисков и тормозных механизмов обеспечат достаточно свободного места для просмотра колодок, не снимая колесо. По возможности, колодки, находящиеся вблизи точки износа, следует заменять немедленно, поскольку полный износ приводит к образованию рубцов и небезопасному торможению. Многие колодки дисковых тормозов будут включать в себя какую-то пружину из мягкой стали или перетяжку как часть узла колодки, которая скользит по диску, когда колодка почти изношена. Издает умеренно громкий визг, предупреждая водителя о необходимости обслуживания. Обычно это не приводит к образованию рубцов на диске, если тормоза ремонтировать быстро. Комплект колодок можно рассмотреть для замены, если толщина материала колодок такая же или меньше толщины стальной основы. В Пенсильвании стандарт - 1/32 дюйма.

Растрескивание

Растрескивание ограничивается в основном просверленными дисками, которые могут образовывать небольшие трещины по краям отверстий, просверленных рядом с краем диска из-за неравномерной скорости расширения диска в тяжелых условиях эксплуатации. Производители, использующие перфорированные диски в качестве OEM обычно делают это по двум причинам: внешний вид, если они решают, что средний владелец модели транспортного средства предпочтет внешний вид, не перегружая оборудование; или как функция уменьшения неподрессоренная масса тормозного узла, при инженерном предположении, что остается достаточно массы тормозного диска для поглощения гоночных температур и напряжений. Тормозной диск - это радиатор, но потеря массы радиатора может быть компенсирована увеличением площади поверхности для отвода тепла. Небольшие микротрещины могут появиться на любом металлическом диске с поперечным отверстием как нормальный механизм износа, но в серьезном случае диск выйдет из строя. Ремонт трещин невозможен, и если трещина становится серьезной, диск необходимо заменить. Эти трещины возникают из-за явления малоцикловой усталости в результате многократного резкого торможения.[41]

Ржавчина

Диски обычно изготавливаются из чугуна и определенного количества поверхностная ржавчина нормально. Контактная поверхность диска для тормозных колодок будет оставаться чистой при регулярном использовании, но на автомобиле, который хранится в течение длительного периода, может образоваться значительная ржавчина в области контакта, которая может снизить тормозную мощность на время, пока ржавый слой снова не изнашивается. . Ржавчина также может привести к деформации диска, когда тормоза повторно активируются после хранения из-за разницы в нагреве между незащищенными участками, оставшимися покрытыми колодками, и ржавчиной вокруг большей части поверхности диска. Со временем на вентилируемых тормозных дисках может образоваться сильная коррозия ржавчины внутри вентиляционных прорезей, что снижает прочность конструкции и требует замены.[42]

Суппорта

Суппорт дискового тормоза GM (двухпоршневой, плавающий) снят с крепления для замены колодок

Тормозной суппорт - это узел, в котором размещаются тормозные колодки и поршни. Поршни обычно изготавливаются из пластик, алюминий или хромированный сталь.

Суппорты бывают двух типов: плавающие и фиксированные. Фиксированный суппорт не перемещается относительно диска и, следовательно, менее устойчив к дефектам диска. Он использует одну или несколько пар противоположных поршней для зажима с каждой стороны диска и является более сложным и дорогим, чем плавающий суппорт.

Плавающий суппорт (также называемый «скользящим суппортом») перемещается относительно диска вдоль линии, параллельной оси вращения диска; поршень на одной стороне диска толкает внутреннюю тормозную колодку до тех пор, пока она не соприкасается с тормозной поверхностью, затем тянет корпус суппорта с внешней тормозной колодкой, так что давление оказывается на обе стороны диска. Конструкции с плавающим суппортом (однопоршневым) подвержены заеданию из-за попадания грязи или коррозии по крайней мере в один монтажный механизм и прекращения его нормального движения. Это может привести к трению колодок суппорта о диск, когда тормоз не включен, или к его включению под углом. Заедание может быть результатом нечастого использования транспортного средства, выхода из строя уплотнения или резинового защитного чехла, допускающего попадание мусора, высыхания смазки в монтажном механизме и последующего проникновения влаги, приводящего к коррозии, или некоторой комбинации этих факторов. Последствия могут включать снижение топливной экономичности, чрезмерный нагрев диска или чрезмерный износ поврежденной колодки. Заедание переднего суппорта также может вызвать вибрацию рулевого управления.

Другой тип плавающего суппорта - это качающийся суппорт. Вместо пары горизонтальных болтов, которые позволяют суппорту двигаться прямо внутрь и наружу относительно кузова автомобиля, качающийся суппорт использует один вертикальный шарнирный болт, расположенный где-то за осевой линией оси. Когда водитель нажимает на тормоз, тормозной поршень толкает внутренний поршень и вращает суппорт внутрь, если смотреть сверху. Поскольку угол наклона поршня качающегося суппорта меняется относительно диска, в этой конструкции используются клиновидные колодки, которые уже сзади снаружи и уже спереди внутри.

Различные виды тормозные суппорты также используются на ободные тормоза велосипеда.

Поршни и цилиндры

В наиболее распространенной конструкции суппорта используется один поршень с гидравлическим приводом в цилиндре, хотя в высокопроизводительных тормозах используется до двенадцати. Современные автомобили используют разные гидравлический цепи для приведения в действие тормозов на каждом комплекте колес как мера безопасности. Гидравлическая конструкция также помогает увеличить тормозное усилие. Количество поршней в суппорте часто называют количеством «горшков», поэтому, если у транспортного средства есть суппорты «с шестью горшками», это означает, что каждый суппорт вмещает шесть поршней.

Неисправность тормоза может быть результатом отказа поршня втягиваться, что обычно является следствием неиспользования транспортного средства во время длительного хранения на открытом воздухе в неблагоприятных условиях. На автомобилях с большим пробегом поршневой уплотнения может протекать, что необходимо оперативно устранять.

Тормозные колодки

Основная статья: Тормозная колодка

Тормозные колодки рассчитаны на высокие трение с материалом тормозных колодок, внедренным в диск в процессе прилегания при равномерном износе. Трение можно разделить на две части. Они бывают: клеящие и абразивные.

В зависимости от свойств материала колодки и диска, а также конфигурации и использования, степень износа колодки и диска будет значительно различаться. Свойства, определяющие износ материала, предполагают компромисс между характеристиками и долговечностью.

Тормозные колодки обычно необходимо регулярно заменять (в зависимости от материала колодок и стиля привода), а некоторые из них оснащены механизмом, предупреждающим водителей о необходимости замены, например тонким кусочком мягкого металла, который трется о диск, когда колодки слишком тонкий, вызывающий визг тормозов, мягкий металлический язычок, встроенный в материал колодки, который замыкает электрическую цепь и загорается сигнальная лампа, когда тормозная колодка становится тонкой, или электронный датчик.

Обычно дорожные автомобили имеют две тормозные колодки на каждый суппорт, а на каждый гоночный суппорт устанавливается до шести тормозных колодок с различными фрикционными свойствами в шахматном порядке для достижения оптимальных характеристик.

Ранние тормозные колодки (и подкладки ) содержал асбест, образует пыль, которую нельзя вдыхать. Хотя более новые колодки могут быть сделаны из керамики, Кевлар, и другие пластмассы, следует избегать вдыхания тормозной пыли независимо от материала.

Общие проблемы

Визг

Иногда при торможении возникает громкий шум или пронзительный визг. В большинстве случаев визг тормозов вызван вибрацией (резонансной нестабильностью) компонентов тормоза, особенно колодок и дисков (известных как силовое возбуждение). Этот тип визга не должен отрицательно влиять на эффективность торможения. Методы включают добавление фаска колодки к точкам контакта между суппортом поршнями и прокладками, связывающими изоляторами (демпфирующий материалом) до площадки опорной пластины, тормозные прокладки между тормозной колодкой и поршнями, и т.д. Все должны быть покрыты с чрезвычайно высокой температурой, с высоким содержанием сухих смазочной материалом, чтобы помочь уменьшить визг. Это позволяет металлическим частям двигаться независимо друг от друга и тем самым устранять накопление энергии, которая может создавать частоту, которая слышна как визг, стон или рычание тормозов. Это неотъемлемая часть того, что некоторые пэды будут больше визжать, учитывая тип пэда и случай его использования. Колодки, обычно рассчитанные на то, чтобы выдерживать очень высокие температуры в течение продолжительных периодов времени, как правило, создают большое трение, что приводит к большему шуму при торможении.[43]

Холодная погода в сочетании с высокой влажностью рано утром (роса) часто усиливает визг тормозов, хотя этот визг обычно прекращается, когда накладка достигает нормальной рабочей температуры. Это сильнее влияет на колодки, предназначенные для использования при более высоких температурах. Пыль на тормозах также может вызывать визг, а имеющиеся в продаже средства для чистки тормозов предназначены для удаления грязи и других загрязнений. Колодки без надлежащего количества переносимого материала также могут визжать, это можно исправить, установив или повторно установив тормозные колодки на тормозные диски.

Некоторые индикаторы износа накладок, расположенные либо в виде полуметаллического слоя внутри материала тормозных колодок, либо с внешним «датчиком», также предназначены для того, чтобы издавать звук, когда накладку необходимо заменить. Типичный внешний датчик в корне отличается от шумов, описанных выше (при включении тормозов), поскольку шум датчика износа обычно возникает, когда тормоза не используются. Датчик износа может издавать визг при торможении только тогда, когда он впервые начинает указывать на износ, но по-прежнему имеет принципиально другой звук и высоту.[43][44]

Джуддер или шимми

Колебание тормоза обычно воспринимается водителем как незначительная или серьезная вибрация, передаваемая через шасси во время торможения.[45][46][47][48][49][50][51][52][53]

Феномен дрожания можно разделить на две отдельные подгруппы: горячей (или тепловой), или холодный дрожь.

Горячее дрожание обычно возникает в результате более продолжительного и более умеренного торможения с высокой скорости, когда автомобиль не останавливается полностью.[54] Обычно это происходит, когда автомобилист сбрасывает скорость со скорости примерно 120 км / ч (74,6 мили в час) до примерно 60 км / ч (37,3 мили в час), что приводит к передаче сильных вибраций водителю. Эти колебания являются результатом неравномерного распределения тепла или горячие точки. Горячие точки классифицируются как концентрированные тепловые области, которые чередуются между обеими сторонами диска, что искажает его таким образом, что вызывает синусоидальный волнистость по краям. Когда тормозные колодки (фрикционный материал / тормозная накладка) вступают в контакт с синусоидальной поверхностью во время торможения, возникают сильные вибрации, которые могут создать опасные условия для человека, управляющего транспортным средством.[55][56][57][58]

С другой стороны, холодное дрожание является результатом неравномерного износа диска или изменения толщины диска (DTV). Эти изменения в поверхности диска обычно являются результатом интенсивного использования транспортного средства на дорогах. ДТВ обычно связывают со следующими причинами: волнистость и шероховатость поверхности диска,[59] перекос осей (биение), упругий прогиб, износ и передача фрикционного материала.[47][58][60]Любой из этих типов потенциально может быть закреплен, обеспечив чистую монтажную поверхность по обе стороны от тормозного диска между ступицей колеса и ступицей тормозного диска перед использованием и уделив внимание отпечаткам после длительного использования, оставив педаль тормоза сильно нажатой в конце интенсивного использования. Иногда кровать в процессе может очистить и минимизировать DTV и заложить новый ровный переходный слой между колодкой и тормозным диском. Однако это не устранит горячие точки или чрезмерный износ.

Пыль

При приложении тормозного усилия абразивное трение между тормозной колодкой и диском изнашивает как диск, так и колодку. Тормозная пыль, которая оседает на колесах, суппортах и ​​других компонентах тормозной системы, состоит в основном из материала дисков.[61] Тормозная пыль может повредить покрытие большинства колес, если ее не смыть.[62] Как правило, тормозные колодки, которые агрессивно стирают больше материала диска, например металлические колодки, создают больше тормозной пыли. Некоторые более эффективные колодки для использования на гусеницах или буксировке могут изнашиваться намного быстрее, чем обычные колодки, что приводит к увеличению количества пыли из-за повышенного износа тормозного диска и износа тормозных колодок.[63]

Тормозной фейд

Затухание тормоза - это явление, которое снижает эффективность торможения. Это приводит к снижению мощности торможения, и вы чувствуете, что тормоза не работают с той силой, с которой они применялись во время запуска. Это происходит из-за нагрева тормозных колодок. Нагретые тормозные колодки выделяют газообразные вещества, которые покрывают пространство между диском и тормозными колодками. Эти газы нарушают контакт между тормозными колодками и диском и, следовательно, снижают эффективность торможения.[64]

Патенты

  • ГБ 190226407  Ланчестер Фредерик Уильям Усовершенствования тормозного механизма механических дорожных транспортных средств 1903-10-15
  • США 1721370  Ботон Эдвард Бишоп Тормоз для использования на транспортных средствах 1929-07-16
  • ГБ 365069  Рубури Джон Мередит Улучшения в механизме управления для устройств с гидравлическим приводом и особенно тормозов для транспортных средств. 1932-01-06
  • ГБ 377478  Холл Фредерик Гарольд Улучшения в колесных цилиндрах для гидравлических тормозов 1932-07-28
  • США 1954534  Нортон Раймонд Дж. Тормоз 1934-04-10
  • США 1959049  Буус Нильс Петер Вальдемар Фрикционный тормоз 1934-05-15
  • США 2028488  Эйвери Уильям Лестер Тормоз 1936-02-21
  • США 2084216  Поаж Роберт А. и Поаж Марлин З. V-образный тормоз для автомобилей 1937-06-15
  • США 2140752  Ла Бри Тормоз 1938-12-20
  • DE 695921  Боргвар Карл Фридрих Вильгельм Antriebsvorrichtung mit hydraulischem Gestaenge ... 1940-09-06
  • США 2366093  Форбс Джозеф А. Тормоз 1944-12-26
  • США 2375855  Ламберт Гомер Т. Многодисковый тормоз 1945-05-15
  • США 2405219  Ламберт Гомер Т. Дисковый тормоз 1946-08-06
  • США 2416091  Fitch Механизм контроля давления жидкости 1947-02-12
  • США 2466990  Джонсон Уэйд С., Тришман Гарри А., Страттон Эдгар Х. Однодисковый тормоз 1949-04-12
  • США 2485032  Брайант Тормозной аппарат 1949-10-08
  • США 2535763  Tucker Corp. Дисковый тормоз, управляемый давлением жидкости 1950-12-26
  • США 2544849  Мартин Автоматический регулятор гидравлического тормоза 1951-03-13
  • США 2591793  Дюбуа Устройство для регулировки обратного хода гидравлических средств 1952-04-08
  • США 2746575  Кинчин Дисковые тормоза для дорожной и другой техники 1956-05-22
  • ES 195467Y  Санглас Freno de disco para motociclos 1975-07-16

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Дитон, Джейми Пейдж (11 ноября 2008 г.). «Как работают тормозные диски». Как это работает. Получено 26 ноября 2017.
  2. ^ "дисковый тормоз". Словарь Merriam-Webster. 16 ноября 2017 г.. Получено 26 ноября 2017.
  3. ^ а б c d е Лентинелло, Ричард (апрель 2011 г.). «Первая машина с дисковыми тормозами действительно была ...». Hemmings Спортивный и экзотический автомобиль. Получено 26 ноября 2017.
  4. ^ «Переписка редакции - старинные дисковые тормоза». Мотоцикл. Лондон: Temple Press Ltd: 669. 26 сентября 1957 г.
  5. ^ Д.П. Морган, "Все о RDC", Поезда и путешествия журнал, март 1953 г.
  6. ^ http://daimler-fighting-vehicles.co.uk/DFV-File%20Part%20Af%20-%20DAC%20Design%20&%20Development.pdf
  7. ^ https://www.google.gg/patents/US2323052 Дисковый тормоз для использования в автомобилях, самолетах и ​​т.п. US 2323052 A
  8. ^ «Лексикон дер Вермахт - Ар 96». www.lexikon-der-wehrmacht.de. Получено 15 апреля 2018.
  9. ^ «Информационный центр Tiger I - Трансмиссия и рулевое управление». www.alanhamby.com. Получено 15 апреля 2018.
  10. ^ а б c d е ж г час я j k л Лэнгворт, Ричард М. (1994). Chrysler и Imperial: послевоенные годы. Motorbooks International. ISBN  0-87938-034-9.
  11. ^ Фернли, Пол (13 июня 2013 г.). "Ле-Ман 1953: гигантский скачок Jaguar - история, Ле-Ман". Журнал Motor Sport. Получено 14 декабря 2015. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  12. ^ Лоуренс, Майк (1991). Спортивные автомобили от А до Я 1945–1990 гг.. Книги о заливе. ISBN  978-1-870979-81-8.
  13. ^ 17 октября. Мотор. 1956 г.
  14. ^ Лентинелло, Ричард (апрель 2011 г.). «Первая машина с дисковыми тормозами действительно была ...». Hemmings Спортивный и экзотический автомобиль. Получено 5 мая 2018.
  15. ^ "Аванти - рожденные в Палм-Спрингс". Point Happy Interactive. Получено 14 декабря 2015.
  16. ^ АвторедакторыРуководство для потребителей (17 декабря 2007 г.). "Студебеккер Аванти 1963–1964 гг.". auto.howstuffworks.com. Получено 14 декабря 2015.
  17. ^ Авторедакторы Руководство для потребителей (26 октября 2007 г.). "Введение в AMC Marlin 1965–1967 годов". auto.howstuffworks.com. Получено 14 декабря 2015.
  18. ^ а б «Что нового в American Motors». Популярная наука. 185 (4): 90–91. Октябрь 1964 г.. Получено 14 декабря 2015.
  19. ^ Лонг, Брайан (2007). Книга Ford Thunderbird 1954 года. Издательство Veloce. п. 104. ISBN  978-1-904788-47-8. Получено 11 ноября 2010.
  20. ^ АвторедакторыРуководство для потребителей (27 ноября 2007 г.). "1964–1965 Lincoln Continental". auto.howstuffworks.com. Получено 14 декабря 2015.
  21. ^ Авторедакторы Руководство для потребителей (14 декабря 2015 г.). "Корвет 1965 года". auto.howstuffworks.com. Получено 14 декабря 2015.
  22. ^ а б c Фрэнк, Аарон (2003). Мотоциклы Honda. MotorBooks / MBI. п. 80. ISBN  0-7603-1077-7.
  23. ^ а б Хм, Марк. «Введение в металлургию тормозных роторов из серого чугуна» (PDF). SAE. Получено 14 декабря 2015.
  24. ^ «AP Racing - Гоночный автомобиль - Тормозные диски - Вентилируемые диски». www.apracing.com. Получено 21 ноября 2018.
  25. ^ История мотоциклов: тормоза, Ride Apart, 8 декабря 2013 г., дата обращения 2 июня 2016 г.
  26. ^ Мотоцикл, 10 сентября 1964 г., стр.7 Ламбретта центрраспространение рекламы. "G.T. 200 Выбор спортсмена. Максимальная скорость почти 70 миль в час. Быстрый, но один из самых безопасных самокатов когда-либо существовавших - передние дисковые и задние барабанные тормоза делают GT действительно плавным тормозом.". Проверено и добавлено 19 февраля 2015 г.
  27. ^ Мотоцикл, 25 ноября 1965 г., стр. 748-751. Рекомендации по обслуживанию Lambretta. «Регулировка дискового тормоза. Регулировка дискового тормоза на моделях GT довольно проста ... Снимите одну из пластиковых решеток с отверстий, входящих в левую сторону ступицы. Ослабьте контргайку и с помощью шестигранного ключа поверните регулятор по часовой стрелке до тех пор, пока колесо не перестанет вращаться. Отведите назад на три четверти оборота и затяните контргайку.". Проверено и добавлено 23 февраля 2015 г.
  28. ^ Механика мотоциклов, Апрель 1969 г., реклама концессионеров Lambretta в Великобритании, стр.19. "... Lambretta уже более пяти лет устанавливает дисковые тормоза на свои самые мощные модели.". Проверено и добавлено 20 февраля 2015 г.
  29. ^ Механика мотоциклов, October 1969, pp.45-47. Замедление Lowdown от Джон Робинсон: «... у дискового тормоза Lambretta только одна колодка приводится в действие тросом, а другая фиксируется. Первая колодка прижимает диск ко второй колодке.". Проверено и добавлено 21 февраля 2015 г.
  30. ^ Глиммервин, Джон. «Дисковые тормоза». About.com Авто. Получено 15 февраля 2015.
  31. ^ Кресницкая, Михаил. "Дисковый тормоз". Motorcycle.com. Получено 15 февраля 2015.
  32. ^ https://www.motorsportmagazine.com/opinion/motogp/motogp-mutterings-mugello
  33. ^ Сазерленд, Ховард (2004). Справочник Сазерленда по велосипедной механике Глава 11 - Тормоза (PDF) (7-е изд.). Помощь в магазине велосипедов Сазерленда. п. 13. Архивировано из оригинал (PDF) 14 октября 2013 г.. Получено 15 февраля 2015.
  34. ^ Гэнауэй, Гэри (28 января 2002 г.). «Производство, использование и производительность пневматических дисковых тормозов» (PDF). Конференция NDIA по тактическим колесным машинам, Монтерей, Калифорния. Архивировано из оригинал (PDF) 4 июня 2011 г.. Получено 11 ноября 2010.
  35. ^ https://patents.google.com/patent/US4628953A/en
  36. ^ https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2014/07/a350-xwb-msn001-successfully-conducted-maximum-energy-rejected-take-off-test.html
  37. ^ Генри, Алан (1985). Brabham, автомобили Гран-при. Скопа. п. 163. ISBN  978-0-905138-36-7.
  38. ^ Мавригиан, Майк; Карли, Ларри (1998). Тормозные системы: OEM и гоночные тормозные технологии. Книги HP. п. 81. ISBN  9781557882813.
  39. ^ Пун, Фред (1987). Руководство по тормозам. HP Trade. п. 31. ISBN  9780895862327.
  40. ^ Смит, Кэрролл. "Деформированный тормозной диск и другие мифы". Stoptech.com. Получено 18 января 2014.
  41. ^ Рашид, Асим; Стрёмберг (2013). «Последовательное моделирование термических напряжений в дисковых тормозах при повторном торможении». Труды Института инженеров-механиков, Часть J: Журнал инженерной трибологии. 227 (8): 919–929. Дои:10.1177/1350650113481701. S2CID  3468646. В архиве (PDF) с оригинала 12 октября 2019 г.. Получено 12 октября 2019.
  42. ^ Эрджавец, Джек (2003), Автомобильные тормоза, Cengage Learning, ISBN  9781401835262
  43. ^ а б «HP Plus - Тормозная смесь для автокроссов и гусениц». Ястребиные выступления. Отсутствует или пусто | url = (Помогите)
  44. ^ «FAQ's». Центрические детали. 2010 г. Отсутствует или пусто | url = (Помогите)
  45. ^ Абделахамид, М.К. (1997), «Анализ дрожания тормозов: примеры из практики», SAE, Серия технических статей, № 972027.
  46. ^ de Vries, A. et al. (1992), "Феномен дрожания тормоза", Серия технических статей SAE, № 920554.
  47. ^ а б Энгель, Г. и другие. (1994), "Системный подход к вибрации тормозов", Серия технических статей SAE, № 945041.
  48. ^ Gassmann, S. et al. (1993), "Механизм возбуждения и передачи вибрации тормоза", Серия технических статей SAE, № 931880.
  49. ^ Якобссон, Х. (1996), "Колебание дискового тормоза на высокой скорости - влияние прохождения через критическую скорость", В EuroMech - 2-я Европейская конференция по нелинейным колебаниям, Прага, вып. 2. С. 75–78.
  50. ^ Якобссон, Х. (1997), "Колебание дискового тормоза, связанное с подвеской колес", ASME, нет. DETC97 / VIB-4165, стр. 1–10.
  51. ^ Якобссон, Х. (1998), "Подход с частотной разверткой к оценке тормозов, инженерно-технический специалист", Технологический университет Чалмерса, Швеция.
  52. ^ Якобссон, Х. (1999), Серия технических статей SAE, № 1999-01-1779, стр. 1–14.
  53. ^ Stringham, W. et al. (1993), «Шероховатость тормоза - изменение крутящего момента дискового тормоза», деформация диска и реакция транспортного средства, Серия технических статей SAE, нет. 930803.
  54. ^ Томс, Э. (1988), "Дисковые тормоза для тяжелых транспортных средств", IMechEС. 133–137.
  55. ^ Андерсон, Э. и др. (1990), «Горячие пятна в автомобильных системах трения», Носить, v. 135, pp. 319–337.
  56. ^ Barber, R., J. et al. (1985), "Влияние термоупругих нестабильностей на конструкцию тормозов", J. Трибология, v. 107, pp. 206–210.
  57. ^ Иноуэ, Х. (1986), Анализ дрожания тормозов, вызванного термической деформацией тормозных дисков, Серия технических статей SAE, № 865131.
  58. ^ а б Ри, К.С. и другие. (1989), «Шум и вибрация дисковых тормозов, вызванные трением», Носить, v. 133, pp. 39–45.
  59. ^ Я. Славич, М. Д. Брайант и М. Болтежар (2007), «Новый подход к колебаниям ползуна, вызванным шероховатостью», J. Звук и вибрация, Vol. 306, Issues 3–5, 9 октября 2007 г., стр. 732–750.
  60. ^ Ким, М.-Г. и другие. (1996), «Анализ чувствительности системы шасси для улучшения вибрации шимминга и вибрации тормозов на рулевом колесе», Серия технических статей SAE, нет. 960734.
  61. ^ «Тормозная пыль». EBC Тормоза. Получено 18 января 2014.
  62. ^ «Тормозная пыль». EBC Тормоза. Проверено 18 января 2014 года.
  63. ^ Ястребиные выступления. «HP Plus - Тормозная система для автокроссов и гусениц». Ястребиные выступления. Hawk Performance, нет данных Интернет. 11 апреля 2017.
  64. ^ «Откройте для себя дисковые тормоза». Автолюбитель.

внешние ссылки