Железная дорога Айрондейла, Бэнкрофта и Оттавы - Irondale, Bancroft and Ottawa Railway

Железная дорога Айрондейла, Бэнкрофта и Оттавы
Обзор
Отчетный знакIB&O
LocaleОнтарио, Канада
Сроки работы1880–1960
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина50,9 миль (81,9 км)

В Железная дорога Айрондейла, Бэнкрофта и Оттавы (IB&O) был железная дорога короткой линии в Центральный Онтарио, Канада. Линия была открыта в 1878 году как Трамвай Myles Branch, гужевой вагон подключение железной шахты Сноудон к Виктория Рэйлэй в нескольких милях отсюда. Линия была захвачена группой, которая хотела построить северное продолжение Железная дорога Торонто и Ниписсинг (T&N) как Восточная железнодорожная линия Торонто и Ниписсинг. Это расширение никогда не строилось; вместо этого компания переименовалась в IB&O и использовала трамвай в качестве основы для новой линии с конечной целью соединить Ориллия к Оттава площадь.

Первоначально трамвай шёл на восток от Хауленда к водопаду Печь, а IB&O начал продвигаться дальше на северо-восток через Irondale, Gooderham, Уилберфорс и Харкорт, затем повернув на восток Bancroft. Строительство остановилось на озере Батист, когда владелец умер в июле 1899 года. В конце концов, линия была куплена Маккензи и Манн в 1909 году, который связал его с Центральный Онтарио железная дорога (COR) за пределами Бэнкрофта в июле 1910 года. IB&O арендовала COR, а затем оба были объединены с Mackenzie and Mann's Канадская Северная железная дорога (CNoR) в 1911 году.

Банкротство CNoR в 1916 году привело к тому, что линия в конечном итоге стала частью Канадские национальные железные дороги (CN) в 1923 году. Маршрут не использовался и был заброшен в марте 1960 года, а к концу июля рельсы были подняты. Остался только короткий участок возле Бэнкрофта, который служил ответвлением COR, обслуживающего Домтар растение. COR был заброшен в 1984 году. Из-за его относительно раннего отказа IB&O не претерпел преобразования в железнодорожный путь в отличие от COR, который сейчас является популярным туристическим маршрутом. Некоторые участки использовались для строительства дорог, но большая их часть вернулась в заросли.

История

Железный порыв

Железо было впервые обнаружено в Blairton на западном берегу озера Кроу в 1816 году, но шахта строилась только в 1820 году. Marmora, на восточной оконечности озера, и был открыт для обслуживания в 1823 году. В то время единственным видом транспорта был водный транспорт к железнодорожным станциям на некотором расстоянии к западу, и это ограничивало морские перевозки только в летние месяцы. Рудник несколько раз переходил из рук в руки, прежде чем был разрушен в 1848 году.[1]

Решение было предоставлено Cobourg, Peterborough и Marmora Rail and Mining Company, реформированной версией Кобург и Питерборо железная дорога которая ранее обанкротилась. В 1866 году они построили 14 километров (8,7 миль) железной дороги от Блэртона до Река Трент, используя постоянно расширяющийся Водный путь Трент – Северн переместить руду на лодке к предыдущей железнодорожной станции на Райс Лейк.[2] Этот маршрут требовал нескольких разгрузок, но, тем не менее, оказался успешным, и к 1870 году рудник Блэртон стал крупнейшим в Онтарио. Шахта работала с падающей мощностью до 1883 г., когда она залилась водой, а железнодорожная эстакада была повреждена льдом.[1]

Железнодорожная спешка

К этому времени в этом районе открылось несколько других рудников, в том числе первый золотой рудник в Эльдорадо в 1866 году. Это привело к новой волне разведки дальше на север, открытию новой руды и необходимости поставлять ее на рынок.[3] За этим последовал небольшой железнодорожный бум, который продолжался до начала 1870-х годов, когда ряд компаний начали проекты, пытаясь обслуживать шахты. Среди множества попыток была проехать Центральную железную дорогу Онтарио. Трентон, то Belleville and North Hastings Railway недалеко к востоку от COR, и Бухта Квинт железная дорога дальше на восток.

Железные дороги и дороги колонизации облегчил доступ старателей, что позволило им продвинуться дальше в центральный Онтарио. Новые находки были сделаны за пределами первоначального района Блэртон, районов, для обработки которых новые железные дороги не подходили. У. Робинсон и Дж. Б. Кэмпбелл начали серию новых источников железной руды на своей земле недалеко от Девилс-Крик. Именно Кэмпбелл обнаружил высококачественные образцы на земле, принадлежащей Роберту Гибсону, но компания, созданная для использования этого открытия, принадлежала Робинсону и двум людям из Торонто по имени Шертис и Савиньи. Компания была названа Snowden Iron Mine Company, и со временем она полностью принадлежала людям, связанным с Торонто, когда Робинсон продал свою долю компании. Генри Старк Хауленд кто там жил. К 1874 году город разрастался, открывалось почтовое отделение и универмаг. В то время все ехали на фургонах на Monck Road.[4]

Бизнесмены в Торонто проявляли интерес к тому, чтобы захватить часть этого трафика для себя, а также предоставить транспорт для товаров, которые им были лично интересны.[5] Первую попытку поддержали Уильям Гудерхэм, старший, Джеймс Гудерхэм Вортсс и Генри Пеллатт, который зафрахтовал Железную дорогу Торонто и Ниписсинг (T&N) в 1869 году для строительства узкая колея линия с конечной целью достижения долины Оттавы. После открытия до Аксбридж в 1871 году подрядчик отказался от работы, оставив частично завершенную линию Кобоконк.[6] Когда T&N остановился в 1874 году, Джордж Лэйдлоу, который сыграл важную роль в создании T&N, зафрахтовал конкурирующую железную дорогу Виктория примерно с теми же целями. У Victoria также закончились деньги после достижения Haliburton в конце 1878 г.[7]

Трамвай Myles Branch

Магистраль IB&O проходит мимо Old Baptiste Mine к западу от озера Baptiste.

Уильям Майлс, «ирландский торговец углем из Торонто», купил долю в Snowdon и начал планы строительства железнодорожного сообщения с Victoria, чуть более 6 миль (9,7 км) от плавильных заводов, которые были построены в Furnace Falls на Река Айрондейл в 1874 г.[4] Майлз начал строительство в 1876 году.[а] с использованием бревен прямоугольной формы, поддерживающих конные нарты.[b]

Майлз одолжил требуемые 60 000 долларов у Канадский коммерческий банк, используя мины в качестве безопасности.[9][4] В вагон наконец открылся в 1878 году как трамвай Myles Branch.[4] Развязка с Викторией, примерно в 4,0 км к северу от Кинмаунт, стал известен как Myles Junction.[8] В 1878 году Майлз отправил 1000 тонн руды, а затем отказался от владений.[9][4]

В 1879 году Чарльз Пьюзи и его партнер Иваттс приобрели шахты Сноудона и Хауленда, но вскоре Иваттс уехал в Европу. Затем Пьюзи заключил партнерство с Хаулендом, влиятельным бизнесменом из Торонто, который был директором-основателем как Канадского коммерческого банка, так и Имперский банк Канады. Оба мужчины интересовались железными дорогами и стали друзьями, а затем и семьей, когда сын Хауленда женился на дочери Пьюси.[10][неудачная проверка ]

Чтобы улучшить работу, Пьюси и Хоуленд зафрахтовали Сноудонскую ветку железной дороги, чтобы модернизировать трамвай как настоящую железную дорогу.[9][c] В конце концов они бросили шахты и продали их компании Parry and Mills из Чикаго.[4] Перри и Миллс начали строительство чугун модернизация печи, а затем закончились деньги, но большая часть из них сгорела дотла в 1881 году. Пьюзи и Хауленд смогли купить останки и сформировать Toronto Iron Company.[4]

IB&O

Строительство IB&O было непростой задачей и потребовало значительных усилий по выемке породы.
IB&O Engine # 1 получил прозвище «Мэри Энн» в честь жены инженера.
На этом удивительно высоком качестве изображения 1895 года показан двигатель №2 Wilberforce.

5 марта 1880 года Пьюзи и Хауленд зафрахтовали Восточную удлинительную железную дорогу Торонто и Ниписсинг с планом завершить первоначальный маршрут T&L, по крайней мере, до Сноудон-Бранч и других местных рудников, а затем продлить его до Центральная железная дорога Канады недалеко от Оттавы. Однако спад на рынке чугуна в том году привел к тому, что эти планы были отложены. Осенью 1881 года T&N приступила к реализации собственных планов расширения, обследовав оставшуюся часть пути к Озеро Ниписсинг. Однако в декабре того же года T&L объединилась с Мидлендская железная дорога Канады, прекращая любые планы расширения. Когда 31 января 1883 года акционеры T&LEE впервые встретились, ничего особенного не произошло.[9][неудачная проверка ]

25 марта 1884 года они переименовали линию в IB&O, на этот раз планируя использовать Сноудонский филиал в качестве основы для новой линии, идущей от Ориллия к Оттава, расстояние около 225 миль (362 км), с возможностью строительства ответвлений на северо-восток к Sault Saint Marie и запад-юго-запад до Brockville. Это вызвало более благоприятную реакцию акционеров, и в 1883 году Пьюзи начал обследование маршрута до Bancroft. В ноябре 1884 года были размещены уведомления о строительных контактах на этом участке длиной 50 миль (80 км). 15 февраля 1886 года был подписан контракт с компанией Hudson Improvement Company.[9]

В ноябре 1886 года IB&O официально приобрела трамвай Myles Branch Tramway за 500 долларов и банкноту на 22000 долларов, подлежащую оплате через 12 месяцев. Банк торговли заложил собственность IB&O, чтобы обеспечить финансирование для прокладки рельсов. Контракт на сумму 17 710 долларов США был заключен с Cooper, Fairman & Co в Монреале на поставку 56-фунтовых рельсов, из которых 8 800 долларов должны быть выплачены, когда они получат государственные субсидии после прокладки первых 10 миль (16 км) железных дорог.[нужна цитата ] Линия была открыта в феврале 1887 года, включая 6,75 миль трамвая и продолжение Devil's Creek, которое они переименовали в Irondale, в результате чего общая протяженность маршрута составила 10 миль. Они начали работу с двумя локомотивами 4-4-0, закупленными у Великая магистраль.[9]

Согласно одной истории, железная дорога должна была добраться до города Гудерхэм к определенной дате в 1886 году. Однако у них закончились рельсы, не доходившие до цели. Чтобы решить эту проблему, они загрузили поезд шпалами и рельсами и начали строительство существующей конечной точки, а затем продвинули поезд на новые рельсы. Затем рельсы были подняты за поездом и помещены впереди, что позволило ему снова двинуться вперед. В этом чехарда Как бы то ни было, они добрались до Гудерхэма и забрали бонус, но оставили поезд брошенным, пока не прибыли новые припасы.[11]

В апреле 1887 года компания начала сбор 9 000 000 долларов, которые потребовались бы для завершения строительства линии из Ориллии в Оттаву. Большая часть этой суммы была профинансирована за счет выпуска облигаций на сумму 3 750 000 долларов США, хотя никто, кроме существующих акционеров, не приобрел их. Линия шуток стала известна как «Долговая расписка».[11] 450 000 долларов США из облигаций были использованы в качестве обеспечения кредитов, полученных от J.H. Пламмер и Плеть Зебулон Айтон, деловые партнеры Howland.[нужна цитата ] Дальнейшее расширение было профинансировано самим Пьюзи: 23 ноября 1893 года линия простиралась еще на 20 миль (32 км) до Уилберфорса, а в январе 1897 года - еще на 10 миль до Батиста. К концу 1898 года линия проходила только в Редмонд-Бей на озере Батист. в нескольких милях от Бэнкрофта.[9]

Приобретение CNoR

Двигатель №3 включен на вертушке Myles Junction.
Двигатель CNoR 1136 превращается в Irondale. Этот двигатель сохранил свой номер после поглощения CN.

Железная дорога достигла новых районов добычи как раз тогда, когда выяснилось, что руда имеет высокую сера содержание, которое затрудняло доработку. В сочетании с более низкими ценами на рынке железная дорога не принесла прибыли железной дороге. К этому времени лесозаготовка в Онтарио достигла пика, и железная дорога нашла значительный бизнес, обслуживающий различные лесопилки, которые возникали в этом районе.[11]

После смерти Пьюзи 18 июля 1899 года Лэш стал распорядителем его имущества. Лэш был генеральным директором Bank of Commerce, который держал большую часть долга по линии, а также был юристом CNoR Маккензи и Манна. Он официально принял на себя IB&O в 1905 году. В апреле 1906 года CNoR арендовал COR, а вскоре сделал предложение и на IB&O. Лэш призвал всех акционеров согласиться, и 16 октября 1906 года CNoR взял на себя управление IB&O.[12]

К этому времени COR открыла свою линию на Бэнкрофт в декабре 1900 года и продолжала двигаться на север, имея собственные планы соединиться с Оттавой через Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд. Это сделало первоначальные планы относительно IB&O излишними. CNoR предоставил финансирование, необходимое для оставшихся 5 километров (3,1 мили) от Мад-Крик до Йорк-Ривер, где IB&O соединилась с COR к северу от Бэнкрофта 1 июля 1910 года. Первый сквозной поезд прошел весь маршрут 12 сентября.[12]

Маккензи и Манн приобрели IB&O напрямую, а затем использовали его для аренды COR в 1910 году. В 1911 году CNoR официально приобрела IB&O, разместив обе линии под названием CNoR.[12][d] IB&O строился дешево и постоянно сходил с рельсов, поэтому CNoR начал модернизировать линию, ограничивая скорость на значительных длинах до 15 миль в час (24 км / ч).[13] Несмотря на это, маршрут был настолько прямым, что поездка пассажиров из Бэнкрофта в Торонто сократилась до одного дня.[12] В 1919 году Майлс-Джанкшен был переименован в Хауленд-Джанкшен.

CN лет

Компания Harcourt Lumber была основным заказчиком IB&O, которая построила сайдинг для их обслуживания. Этот сайт работал хорошо в годы CN.

Компания Canadian Northern завершила свою трансконтинентальную линию в Тихий океан 23 января 1915 года, создав сеть, охватывающую всю страну. К сожалению, стоимость завершения линии была огромной, как и стоимость Гора Королевский туннель, в результате чего компания погрязла в долгах. Ей также пришлось конкурировать с двумя другими трансконтинентальными железными дорогами, Канадский Тихий океан и Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога, последний из которых достиг Тихого океана в 1914 году и уже обнаружил, что трафика недостаточно, чтобы разделить его с CP, не говоря уже о третьем участнике.

CNoR не смог выплатить свои долги и обратился к правительству с просьбой о финансовой помощи. Вместо этого правительство захватило компанию в 1916 году, объединив ее с Канадские государственные железные дороги, а затем переименовали все это в Канадские национальные железные дороги в 1918 году. Служба продолжалась как Подразделение Irondale.[14][15][e]

Отказ

Маршрут почти не использовался на протяжении большей части своей истории, и 31 марта 1960 года вся линия была заброшена.[15] Короткий участок к западу от соединения звезды с COR использовался в качестве ответвления к местному Домтар. фейкборд растение. Остальные рельсы были подняты в июле 1960 года.

Описание

Маршрут

IB&O шла примерно на восток от Майлс-Джанкшн к Фернас-Фоллс, где повернула почти на север к точке недалеко от Айрондейла. В Айрондейле он пересекает реку Айрондейл на северный берег. Затем он тянется примерно на северо-восток до Харкорта. В Харкорте линия поворачивает больше с востока на северо-восток до Хьюза, а затем на восток до последнего соединения с COR к северу от Бэнкрофта.[16] От линии у Падения Печи для обслуживания шахты откололась сайдинг, но он был снят примерно в 1900 году, когда шахта закрылась, и стала дорогой к Белому озеру.[9][f]

Линия провела большую часть своей истории, заканчиваясь в Муд-Крик, с Батистом в качестве основного участка двора. Здесь была станция с двигателем сараем, поворотным кругом, магазинами, водонапорной башней и углеподачей двором. В Майлс-Джанкшен, Мад-Крик и Айрондейл были вручную толкаемые вертушки. После подключения к COR зона обслуживания была перемещена в Bancroft.[17]

Станции и остановки

Взято из Уилкинса,[18] который немного отличается от аналогичного списка Купера.

Линия изначально отсчитывалась от ее западного конца на железной дороге Виктория. Первоначально он назывался Майлз-Джанкшен, но в 1919 году был переименован в Кинмаунт-Джанкшен и, наконец, в Хауленд-Джанкшен. Двухэтажное здание в этом месте служило домом и залом ожидания, но сгорело в 1917 году. сайт.[17]

Некоторые станции вдоль линии были остановками для флагов, но было также много целых станций. Станция Айрондейл также была двухэтажным зданием, как в Кинмаунте, и сгорела дотла в 1931 или 32 году, и на ее месте стояли три переоборудованных товарных вагона. Подобные станции были построены в Гудерхэме, Уилберфорсе и Хайленд-Гроув.[17]

После 1919 года служба как на IB&O, так и на Большой магистрали стала три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам, а в 1934 году - по вторникам, четвергам и субботам. В 1931 году управление IB&O в Бельвилле было передано Линдси, а с 1955 года поезда ходили из Бэнкрофта в Линдси по вторникам и пятницам и возвращались по средам и субботам.[17]

ИмяМиляТипПримечания
Howland Junction0СтанцияСоединение с Виктория Рэйлэй.
Конвей2.9Остановка флагаНа Рон-роуд.
Печь падает4.9Стоп-флаг и грузовая платформаТочка ответвления линии, ведущей к водопаду Печь, теперь образует Уайт Баундэри Роуд
Irondale9.3Станция
Максвелла (Перекресток)11.3Остановка флага
Gooderham16.9СтанцияОдна из самых больших станций на маршруте была разрушена смерчем в 1947 году. Насос, приводимый в действие паром от локомотивов, подавал воду из реки Айрондейл. На ровной местности к югу от железнодорожных путей построили развязку, а мимо станции проложили двусторонний сайдинг.
Тори Хилл24.7СтанцияОбслуживала кустарник для лесорубов компании Standard Chemical.
сторожить27.5Остановка флага
Wilberforce30.1СтанцияТри разъезда и отрог к графитовой шахте Уилберфорс.
Айронсайдс (Радиевые источники)33.5Остановка флагаНа Мамфорд-роуд. Железнодорожное полотно теперь образует Кардифф-Лейк-роуд до Харкорта.
Мамфорд (Харкорт)34.9СтанцияТакже обслуживала местную графитовую фабрику к западу от города.
Highland Grove38.9СтанцияСтанция сгорела дважды.
Батист45.0СтанцияДва подъездных пути и основная сервисная база.
Хьюз46.5СайдингОбслуживал лесозаготовительные предприятия Уильяма Хьюза.
Редмонд Бэй47.5СтанцияКонец линии с 1898 по 1910 год, поворотный стол использовался как поворотный. Отправление на восток от этого пункта осуществлялось вагоном.
Река Йорк50.9СоединениеСоединение с COR. Железнодорожное полотно теперь образует дорогу Y.
Bancroft53.7Площадка обслуживанияОбщая площадка обслуживания COR в Бэнкрофте после 1910 года.

Примечания

  1. ^ Между Уилкинсом и большинством других источников существуют значительные разногласия по поводу ключевых дат в истории IB&O. По данным Уилкинса, большинство событий происходит в начале 1880-х годов, в то время как другие источники помещают это на несколько лет раньше, в конце 1870-х годов.
  2. ^ По словам Уилкинса, Майлз пытался запустить локомотивы по рельсам, но они так повредили древесину, что отказались от попытки.[8]
  3. ^ Уилкинс (очевидно, ошибочно) предполагает, что вся операция проходила под руководством Майлса в период с 1878 по 1880 год. Он никогда не упоминает имя «Сноудон-Бранч».[8]
  4. ^ Некоторые источники говорят, что это компания IB&O арендовала COR, но, похоже, это ошибка.
  5. ^ Обратите внимание, что CN отсчитывал мили от дороги Y на запад в сторону Howland Junction, изменив предыдущую нумерацию.
  6. ^ Хотя во многих ссылках упоминается ветка к шахтам, ее фактического описания нет ни в списках станций, ни на картах IB&O.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б Злотников 2008.
  2. ^ Уортен и Корли, 1983 г., п. 3.
  3. ^ Маклеод, Сюзанна (3 февраля 2015 г.). «Местная история: первый золотой рудник Онтарио недалеко от Мадока». Kingston Whig-Standard.
  4. ^ а б c d е ж грамм Данилейко 2015.
  5. ^ Коричневый 2011.
  6. ^ Коричневый 2011, п. 47.
  7. ^ Коричневый 2011, п. 55.
  8. ^ а б c Уилкинс 1992, п. 93.
  9. ^ а б c d е ж грамм час Купер 2011, п. 1.
  10. ^ Купер 2011, п. 3.
  11. ^ а б c Уилкинс 1992, п. 95.
  12. ^ а б c d Уилкинс 1992, п. 115.
  13. ^ Уилкинс 1992, п. 116.
  14. ^ Лавалле, Омер (апрель 1960 г.). «Прощание с компанией IB&O»"". Crha News Report: 24–28.
  15. ^ а б Смит, Джеффри (2014-10-11). "Подразделение C.N.Rys. Irondale".
  16. ^ Уилкинс 1992, стр. 88,91,92.
  17. ^ а б c d Купер 2011, п. 2.
  18. ^ Уилкинс 1992 С. 97–114.

Библиография