Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд - Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway

Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд
Обзор
Штаб-квартираОттава, Онтарио
Отчетный знакOA&PS
LocaleОнтарио, Канада
Сроки работы1897–1959
ПреемникКанада Атлантическая железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд, или же OA&PS, это историческая железная дорога, которая действовала в центральных и восточных Онтарио, Канада с 1897 по 1959 год. Некоторое время это был самый загруженный железнодорожный маршрут в Канаде,[1] перевозя древесину и изделия из дерева из сегодняшних Алгонкинский провинциальный парк площадей, а также до 40% зерновых перевозок с запада Канады из Depot Harbour в Звук парирования через Река Святого Лаврентия Долина.

Железную дорогу построил Джон Рудольфус Бут, канадец 19 века лесной барон и предприниматель, который владел значительными правами на лесоматериалы в районе Алгонкина, а также крупным лесопилка в центре Оттавы. Открывать рынки для закупаемой продукции комбината. Дональд Макдональд линии и сформировали Канада Атлантическая железная дорога (CAR) из Оттавы в Вермонт. Для снабжения заводов OA&PS поставляла древесину через центральный Онтарио. Вместе OA&PS и CAR разрешили перевозку грузов с запада Канады в районы восточного побережья США. Линии были объединены под маркой CAR в 1899 году и проданы Великая магистраль в 1905 г.

Использование OA&PS резко упало из-за быстрой вырубки большей части полезной древесины в районе Алгонкина. Движение было еще больше сокращено с открытием в 1932 году расширенной Welland Canal что позволило озерам обходить перевалочные пункты в заливе Джорджиан Бей, а также резко снизились цены на зерно и торговля в Великая депрессия. Эстакада между озером Кэш и озером Двуречья закрылась в 1933 году из соображений безопасности и не была восстановлена. Оба конца теперь отделенной линии продолжали использоваться в течение некоторого времени; западный участок между Парри-Саунд и Кэш-Лейк прекратил работу в 1952 году, а восточный участок использовался в некоторых местах до 1959 года.

Его маршрут через Алгонкинский провинциальный парк увидел, что парк играет важную роль в развитии туристической индустрии благодаря большой станции и Хайленд Инн на озере Кэш, которое было центром парка в 1910-1920-х годах. Секции парка теперь образуют растущую группу железнодорожные пути используется в основном для езды на велосипеде. За пределами парка линия образует различные железнодорожные маршруты, в том числе Park-to-Park Trail, Seguin Trail и другие.

История

Лесозаготовительная империя

Джон Иган открыл вход в систему центральный Онтарио в 1840-х годах с цепочкой пил и мельниц вдоль Река Оттава. Район водосбора реки позволял сплавлять деревянные плоты к мельницам с огромной территории, и Иган купил земли по всему центральному Онтарио, чтобы скармливать лес на мельницы. В 1854 г. произошла авария в красная сосна Цены вынудили всю империю обанкротиться, и Иган обратил свое внимание на политику.[2]

В 1867 г. Джон Рудольфус Бут приобрел участок земли Игана площадью 250 квадратных миль на западной стороне современного Алгонкинского парка. Бут продолжал пополнять свою коллекцию владений и к 1890-м годам владел титулом на более чем 7000 квадратных миль земель. Работа завода была централизована на производстве Бута на Chaudiere Falls в центре города Оттава, которая превратилась в крупнейшее лесопильное предприятие в мире.[3] Изначально лесозаготовки велись в районах с легким доступом к водным путям, ведущим к реке Оттава, но со временем они начали использоваться.

В железные дороги

В 1884 году Бут вошел в мир железных дорог с образованием Железная дорога Носбонсинг и Ниписсинг, 5½ мили железнодорожный транспорт что позволило собирать пиломатериалы в Озеро Ниписсинг быть отнесенным к Озеро Носбонсинг, который связан с Оттавой. Первоначально железная дорога была частной, но получила чартер в 1886 году.[4] после спора с Северная и Тихоокеанская железная дорога над правами пересечения.[5]

Затем Бут начал масштабную программу расширения железной дороги, как для снабжения заводов из районов, расположенных за пределами реки, так и для отправки продукции с завода в Оттаве на рынки, которые нелегко обслужить через Сент-Лоуренс. Эта программа началась с покупки Бутом Macdonald's. Железнодорожная станция Монреаля и Оттавы (M&O) из Оттавы в Coteau Junction, где он встретил Великая магистраль линии к западу от Монреаля, а также Железнодорожная и мостовая компания Coteau and Province Line которые связали M&O с Центральный Вермонт вокзал прямо напротив Святого Лаврентия. Строительство началось в 1881 году и окончательно пересекло реку Святого Лаврентия в 1890 году.[6]

В 1888 г. Бут зафрахтовал Оттава, Арнприор и Ренфрю Рэйлэй построить линию от Оттавы до Ренфрю, так же хорошо как Оттава и железная дорога Парри-Саунд который бежал от Парри Саунд до Ренфрю. Две линии были объединены в Оттаву, Арнприор и Парри Саунд в 1891 году.[7] Вместе с линиями Оттава - Вермонт OA&PS откроет обширные территории вокруг Великих озер для быстрой доставки на восточное побережье США, а также обеспечит маршрут для его собственной древесины, чтобы добраться до Оттавы из районов, плохо обслуживаемых через реку Оттава .

Конкуренция

В то время Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) бежала в основном на запад от Форт Уильям на Озеро Верхнее, обеспечивая выход к озерному порту на запад Канады. Отгрузки зерна по озерам были основным источником дохода, но корабли могли добраться только до Озеро Эри, как канал между озером Эри и Онтарио был в то время совсем маленьким. Более того, собор Святого Лаврентия прошел через Lachine Rapids в Монреаль Это означало, что погрузка на корабли должна была производиться в Монреале или дальше на восток. Это привело к развитию бизнеса в портах на Грузинский залив для перевалки по железной дороге на восток, но все линии в этом районе проходили на юг, через Торонто, который уже был сильно перегружен.

Хотя CPR находился в процессе строительства новых линий, которые в конечном итоге соединили бы Форт-Уильям и район Оттавы, они проходили к северу от озер и не предлагали удобных портовых сооружений. Другой маршрут дальше на юг, соединяющийся в заливе Джорджиан-Бей, значительно сократит железнодорожный участок перевозки грузов у ​​озер. Очевидным местом для такого порта будет Пэрри-Саунд, самый глубокий пресноводный порт в мире.[8] СПП начал планировать такую ​​услугу в соответствии с уставом Атлантика и Северо-Запад, и в 1892 году сообщалось, что они хотели запустить линию Бута.[9] В том году CPR выразил заинтересованность в приобретении и завершении PSCR в качестве последнего отрезка своего маршрута A&NW из Оттавы. Бут подкрался и купил леску у них. Это действие привело к серии стычек между двумя железными дорогами. Вскоре CPR сделали публичные заявления о своих планах построить параллельный маршрут к Буту и ​​ввести его в эксплуатацию. Когда линия Бута достигла Ренфрю, как сообщается, между конкурирующими строительными бригадами вспыхнула драка.[10]

В конечном итоге Бут выиграл конкурс из-за споров из-за узкого прохода на перевале Хаггарти возле Killaloe.[11] Последовал судебный процесс между OA&PS и CPR, который CPR проиграл. Рельсы уже были проложены на 19-мильном участке от Ренфрю к Eganville, но оставшаяся часть 186-мильного маршрута была заброшена. Это привело к интенсивному соперничеству между Бутом и CPR, которое длилось десятилетия, бизнес-битве, которую CPR в конечном итоге проиграет. OA&PS Бута станет самой загруженной линией в Канаде, в какой-то момент обрабатывая до 40% канадской торговли зерном.[1]

Выбор маршрута

Отряд из 24 человек во главе с Джорджем Маунтэном 20 ноября 1891 года покинул Оттаву, чтобы обследовать линию через Район Ниписсин, вернувшись 8 марта 1892 года. Они обследовали 120 миль дороги после более чем 500 миль пути по пересеченной местности пешком, неся свои припасы на санях.[12]

В Железная дорога колонизации звуков Парри (PSCR) был зафрахтован в 1885 году.[13] построить короткую железную дорогу из Парри-Саунд, Онтарио новообразованным Северная и Тихоокеанская железная дорога который проходил через город на востоке. В 1891 году было проложено около 20 миль линии от Скотия-Джанкшен до Медвежьего озера, чуть меньше половины пути до Парри-Саунд, когда у компании закончились средства для дальнейшего строительства. Бут купил эту линию 30 сентября 1892 г., очевидно, после того, как услышал, что CPR заинтересовался ею для своей линии.[14]

Теперь, когда восточный и западный концы зафиксированы, в ноябре 1893 года началось дальнейшее исследование между Лонг-Лейк и Эмсдейлом.[15] 28 марта 1893 г. CPR представил план строительства железнодорожного переезда OA&PS вблизи Золотое озеро, но строительство еще не началось. Эта линия обслуживала Eganville вместе с OA&PS, и местные жители были весьма скептически настроены после того, как в 1875 году им пообещали услуги CPR.[16]

Строим линию

Алмазный перекресток между OA&PS и B&O был местом нескольких столкновений за свою историю, как дань уважения его столь же бурному зданию.
Неровная местность Канадского щита очевидна на этой фотографии OA&PS, строящейся на территории современного Алгонкинского парка. Обратите внимание на отсутствие растительности в том месте, которое сегодня полностью покрыто густым северным лесом.

Строительство восточных секций началось к северу от Оттавы в сентябре 1892 г., достигнув Арнприор в мае 1893 года и открылась 13 сентября 1893 года. Когда линия OA&PS начиналась на север от города, она должна была пересекать CPR Железная дорога Броквилля и Оттавы (B&O) line, а 20 сентября 1893 года сообщалось, что экипажи двух линий вступили в бой, хотя в более поздних отчетах это действие преуменьшается.[10]

Чтобы завершить переход, CPR потребовал, чтобы OA&PS проложила 1700 футов рельсов на дальней стороне перехода, чтобы их поезда могли идти вне линии CPR. Чтобы помочь в этом, бойцы OA&PS проложили свои линии прямо к B&O, чтобы они могли вручную нести рельсы на короткое расстояние до дальней стороны дороги. Поскольку переход не функционировал, им по закону не разрешалось эксплуатировать рельсы на суше CP, поэтому сотрудникам CPR было приказано разорвать его, вынуждая команду OA&PS переносить рельсы издалека. OA&PS снова изменило свою позицию, сообщив, что это вызвало драку.[10]

Атлантика и Северо-Запад CPR превзошли OA&PS в Eganville 30 декабря 1892 года город получил чартер, а в следующем месяце открылось регулярное обслуживание.[9] OA&PS рассматривало возможность бежать в Иганвилл, но присутствие A&NW сделало такой обходной путь излишним, и город решил не платить обеим железным дорогам премию, отдав свой бонус только «победителю».[17] В конце 1893 года линия подошла к самому близкому выходу к Эганвиллю, примерно в одной миле к юго-западу.[18]

К этому моменту между двумя железными дорогами велась судебная тяжба по поводу значения соглашения о правах землепользования на небольшой полосе земли недалеко от Killaloe, что потребовало бы, чтобы CPR пробежал расстояние по землям, принадлежащим OA&PS. Бут отказался от этого, и суд в конце концов согласился с ним. Теперь самолет A&NW был заблокирован от прямого подхода через район Алгонквина и был вынужден двигаться более северным маршрутом, ближе к их магистрали Броквилл и Оттава. CPR сдалась, и линия A&NW закончилась в Иганвилле.

К западу от Иганвилля OA&PS начала устойчивый подъем через серию холмов по мере продвижения через Алгонкинское нагорье. Потребовалось много эстакад и мостов, что существенно увеличивало время и стоимость строительства. К концу 1896 г. железная дорога была завершена, когда она соединилась с путями, проложенными ЧКЖД в г. Шотландия. Первый поезд от Оттавы до Depot Harbour ехал с официальными лицами 21 декабря 1896 года.[19] Первой оплачиваемой поездкой из Парри Саунд в Оттаву был Уильям Тейлор, его жена и дочь.[20]

Depot Harbour

Двигатель OA&PS № 701 2-8-0 производства Baldwin Locomotive Works. Двигатель показан в Depot Harbour, западном конце линии, недалеко от Parry Sound.

Бут и город не смогли прийти к соглашению о цене на земли в гавани, и, к большому гневу горожан, Бут решил перенести конец линии за город. Воспользовавшись законом, разрешающим отчуждать земли индейцев для использования железных дорог, он установил конец линии к юго-западу от города и начал строительство нового города. Depot Harbour в 1897 году. В 1898 году Бут создал пароходную компанию под названием Канадская Атлантическая Транспортная Компания. Это позволяло ему доставлять грузы на лодке и по железной дороге из Тандер-Бей в Оттаву быстрее, чем по любому другому маршруту, существовавшему на тот момент.

В разделительный пункт для железной дороги был построен в Madawaska, примерно на полпути между Парри-Саунд и Оттавой. Это включало карусель и распределительная площадка железной дороги. Некоторые местные жители были недовольны выбором этого места, поскольку оно было довольно удалено от нынешних населенных пунктов. Однако это было в пределах лесных владений Бута. Филиал, занимающийся исключительно лесозаготовками, был открыт к западу от Мадаваски в Egan Estate. Эта ветка эксплуатировалась отдельно как лесозаготовительная железная дорога в соответствии с уставом Железная дорога Носбонсинг и Ниписсинг. Также по всей линии было построено несколько полностью частных ответвлений.

В 1899 году железная дорога была передана материнской компании CAR, и название OA&PS официально исчезло. CAR теперь представлял собой единую непрерывную линию от Парри-Саунд до Вермонта.

Эпоха GTR

В 1905 году весь ЦАР был продан Великая магистраль (GTR) за 14 миллионов Канадские доллары. Железная дорога продолжала работать, и к 1910 году торговли было достаточно, чтобы обслуживать один поезд каждые 20 минут.

В то время как основное использование OA&PS было грузовым и лесным транспортом, его существование через пустыню Алгонкинского парка давало легкий доступ к этому району. В 1908 г. на железной дороге открылась ложа под названием Хайленд Инн. Предприятие было очень успешным, и в конечном итоге вдоль пути железной дороги через парк были построены несколько домиков и молодежных лагерей.

В 1923 году обанкротившийся GTR был национализирован правительством Канады и объединен с Канадские национальные железные дороги (CNR).

В 1933 году неожиданное наводнение подорвало эстакаду между озером Кеш и Двуречником. CNR не смог оплатить ремонтные работы, а федеральное правительство отказалось предоставить субсидию, что привело к прекращению движения по железной дороге. Обслуживание продолжалось по обе стороны от разделения, но с этого момента движение сократилось, и к концу 1940-х годов к домикам в Алгонкин-парке ходило лишь несколько пассажирских поездов.

CNR прекратил обслуживание на западном участке в 1952 году, а обслуживание на восточном участке продолжалось до 1959 года, в результате чего железнодорожное сообщение было закрыто для большей части центрально-восточного Онтарио.

Наследие

Лишь небольшая часть OA&PS остается в использовании, между Арнприором и алмазной развязкой с магистралями CN к востоку от Оттавы. Маршрут использовался для доставки линий в центр Оттавы, но все железнодорожные линии в этом районе были удалены в 1960-х годах в рамках проекта по благоустройству города и перемещены на юг в новый район. Оттава Железнодорожный Вокзал. Большая часть первоначального маршрута линии Оттавы теперь является частью Онтарио шоссе 417, также известный как Queensway, хотя короткий участок является частью пути Watts Creek Pathway на западном конце города.

На большинстве восточных участков пути были удалены, и их присутствие можно увидеть только из-за нескольких разбросанных руин, усеивающих ландшафт. Часть была включена в Провинциальный парк на реке Верхняя Мадаваска как рельсовый путь, который проходит между Уитни и Мадаваска. Здесь обслуживаются туристы, вездеходы, велосипеды и верховая езда летом, а зимой - снегоходы и упряжки на собачьих упряжках. Части железнодорожного полотна в провинциальном парке Алгонкин использовались в качестве пешеходных и велосипедных маршрутов, а также для подъезда автотранспорта к арендованным объектам недвижимости рядом с коридором бульвара. Этот раздел постоянно расширяется и повторно подключается.

Восточный конец линии более интенсивно используется для железнодорожный путь и другие цели. Участок от Depot Harbour, включая поворотный мост на материк, теперь используется в качестве основы для Old Rail Line Road. За городом ведёт пешеходная тропа от парка к парку. Провинциальный парк Киллбер Алгонкин; участок тропы Park-to-Park между Шоссе 400 к югу от Парри Саунд и Шоссе 11 в Эмсдейл также известен как Тропа Сегуина, с его западной конечной точкой, также служащей местом расположения главной автомагистрали. зона отдыха и туристический информационный центр на шоссе 400.

Маршрут

От своего восточного конца у водопада Чодьер в центре Оттавы OA&PS шла на юго-запад на коротком участке после большого поворота реки Оттава. Он наклонился на запад к югу от Британия Бэй. Большая часть этого участка в настоящее время проходит под шоссе 417 к западу до пересечения с Онтарио шоссе 416. К западу от перекрестка с шоссе линия проходила немного севернее 417 и снова становится видимой примерно в одном километре к западу от перекрестка, на западной стороне перекрестка с Moodie Drive. Отсюда она становится тропой Уоттс-Крик на короткое время до ромбовидного перекрестка с линиями CN, где линия снова становится активной.

Активный участок продолжается с запада на юго-запад через северные участки Канаты, а затем поворачивает на северо-запад у Хантмар Драйв, где был построен главный автомобильный мост через линии. Линия продолжается на северо-запад до Арнприора, делая короткий поворот на восток в Кинбурне, прямо перед входом в город. Линия была проложена вокруг западной стороны центра города Арнприор и пересекла Железная дорога Броквилля и Оттавы на северной окраине города. Линия продолжается по той же базовой линии на северо-запад до Ренфрю, где она пересекала Кингстон и Пембрук железная дорога к западу от города, на перекрестке Ренфрю.

До этого момента железная дорога проходила в поймах Оттавы или Bonnechere River, где земля довольно ровная, а линия довольно прямая. Линия уходила с равнины Боннешер между Дуглас и Eganville, где местность становится более пересеченной. Линия начинает извиваться, что характерно для любой железной дороги, пересекающей Канадский щит. На восточном конце Золотое озеро к югу от одноименного города линия поворачивает на запад. Это также Wyed с Пембрук Южная железная дорога который шел на северо-восток до Пембрука (закрыт в 1961 году). ОАиП прошла через города Killaloe, Вильно и Barry's Bay, где он снова повернул на северо-запад, чтобы избежать нескольких больших озер в районе залива Барри. Линия снова повернула на юго-запад, чтобы достичь Madawaska, точка разделения линии. К западу от города Эган Эстейтс Железнодорожный разветвился, чтобы бежать на север, в кусты.

К западу от Мадаваски линия обычно проходит по извилистому южному берегу Река Мадаваска, переход по мосту на северный берег к северу от Уитни, где река значительно расширяется. Это было началом другого лесозаготовительная железная дорога, то Железная дорога Уитни и Опеонго, который бежал на северо-запад к озеру Опеонго, чтобы доставлять бревна в компанию St. Anthony Lumber Company в Уитни. От Уитни линия снова повернула на запад через Эйри, вдоль озер и рек через Алгонкинский парк. После достижения Хайленд Инн он снова двинулся на северо-запад, покинул парк и Кирни, и пробежав короткое оставшееся расстояние до соединения из нескольких частей с Северная и Тихоокеанская железная дорога в Шотландии.

Из Скотии линия следовала по маршруту PSCR, как правило, с запада на юго-запад до Фоли. Здесь по соединительной звезде линии выходили в город, в то время как другая ветка продолжалась на запад до конца линии в гавани Депо, переходя к Parry Island на большом поворотном мосту. Участок, ведущий в город, в настоящее время используется как часть железной дороги CN в Северном Онтарио Джеймс Бэй, хотя несколько крупных веток в городе были заброшены.

Примечания

Рекомендации

  1. ^ а б Брошюра "Track and Tower", Друзья Алгонкинского парка
  2. ^ "Биография Джона Эги", Словарь канадских биографий
  3. ^ Белл 1991, п. 188.
  4. ^ Закон об учреждении железнодорожной компании Носбонсинг и Ниписсинг, ТАК. 1886, г. 74
  5. ^ Брайан Вестхаус, «История лесозаготовительных и лесозаготовительных железных дорог в Онтарио», 1 марта 2006 г.
  6. ^ Колин Черчер, «Монреаль и Оттава»[постоянная мертвая ссылка ], Газеты Оттавского круга
  7. ^ Адриан Хейс, «Парри Саунд: Ворота в Северный Онтарио», п. 227
  8. ^ Canadian Geographic. 127. Королевское канадское географическое общество. 2007. с. 82. Получено 11 апреля 2012. Пэрри-Саунд, самый глубокий пресноводный порт в мире, в некоторой степени отражает то, что я имею в виду под страной озер Онтарио.
  9. ^ а б Колин Черчер, «Иганвиль»[постоянная мертвая ссылка ], Газеты Оттавского круга
  10. ^ а б c Ренфрю Меркьюри, 2 сентября 1893 г.
  11. ^ Омер Лавалле (июнь 1964 г.). "Оттава, Арнприор и Парри Саунд" (PDF) (156). Канадская железная дорога: 135. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  12. ^ Ренфрю Меркьюри, 11 марта 1892 г.
  13. ^ Закон об учреждении железнодорожной компании Parry Sound Colonization Railway., ТАК. 1885, г. 78
  14. ^ Лидер Иганвилля, 30 сентября 1892 г., с "Железнодорожная компания" Парри-Саунд Колонизация "
  15. ^ Хантсвилл Форестер, 16 ноября 1894 г.
  16. ^ Гражданин Оттавы, 29 марта 1875 г.
  17. ^ Ренфрю Меркьюри, 30 сентября 1892 г.
  18. ^ Колин Черчер, «Важные даты в истории железной дороги Оттавы» В архиве 2006-04-27 на Wayback Machine
  19. ^ Ренфрю Меркьюри, 25 декабря 1896 г.
  20. ^ Оттавский журнал, 31 декабря 1896 г.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка