Pan Am Railways - Pan Am Railways

Pan Am Railways, Inc.
Частный
ПромышленностьРельсовый транспорт
СудьбаПриобретено CSX в 2020 году
ПреемникCSX Транспорт
Основан1981 (Guilford Transportation Industries)
2006 (Pan Am Railways)
ОсновательТимоти Меллон
Штаб-квартира
Северная Биллерика, Массачусетс
,
Соединенные Штаты Америки
Обслуживаемая площадь
К северо-востоку
Ключевые люди
Тимоти Меллон
Дэвид Финк
Дэвид А. Финк
Количество работников
750 (2011)
РодительPan Am Systems
Дочерние компанииКорпорация Бостон и Мэн
Центральная железнодорожная компания штата Мэн
Портлендская терминальная компания
Springfield Terminal Железнодорожная компания
Интернет сайтПанама.com

Pan Am Railways, Inc. (PAR), известный до марта 2006 г. как Железнодорожная система Гилфорда, американец Холдинговая компания который владел и управлял II класс региональные железные дороги охватывающий северный Новая Англия из Маттавамкиаг, Мэн, к Роттердамский перекресток, Нью-Йорк. Основными дочерними предприятиями Pan Am Railways были Корпорация Бостон и Мэн, Центральная железнодорожная компания штата Мэн, Портлендская терминальная компания и железнодорожная компания Springfield Terminal.

Штаб-квартира Pan Am Railways находилась в Парк Железной Лошади в Северная Биллерика, Массачусетс.[1] Это была дочерняя компания Портсмут, Нью-Гэмпшир -основан Pan Am Systems, ранее известная как Guilford Transportation Industries. Гилфорд купил название, цвета и логотип Pan American World Airways в 1998 г.

30 ноября 2020 года было объявлено о соглашении на CSX приобрести Pan Am Railways. Норфолк Южный выразил озабоченность по поводу возможного воздействия на конкуренцию.[2]

История

Гилфорд

Логотип Guilford

На протяжении большей части 20-го века тяжелая промышленность имела тенденцию уходить из Новой Англии, в результате чего регион был в первую очередь приемником грузовых перевозок, а не отправителем. Отправка груза или его перевозка на дальние расстояния намного выгоднее, чем окончательная доставка или ближняя доставка. Железные дороги Новой Англии уже давно испытывают затруднения из-за транспортных потоков, что делает их транспортными агентами для других железных дорог и на короткие расстояния. Практически самый длинный маршрут с одной железной дорогой в Новой Англии был Бостон и Мэн (отчетная отметка B&M) маршрут от река Гудзон к Портленд, штат Мэн, 267 миль (430 км) - менее одной восьмой расстояния от Сиэтл к Чикаго на BNSF Железная дорога.[3]

Слияние B&M, Центральная железная дорога штата Мэн (MEC), а Делавэр и Гудзон железная дорога (D&H), наряду с одной или несколькими другими железными дорогами Новой Англии, была предложена еще в 1929 г. Межгосударственная торговая комиссия (ICC) в рамках общенационального предложения о слиянии. Фредерик С. Дюмен-младший, президент в разное время Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога (NH), Бангор и железная дорога Аростук и D&H высказали примерно ту же идею. Выгоды от такого слияния будут включать экономию от масштаба и более длительные перевозки.[3]

В 1977 г. Тимоти Меллон, наследник богатых и влиятельных Семья Меллон из Гилфорд, Коннектикут, объединилась с бывшим сотрудником Penn Central Дэвидом Финком, чтобы сформировать Perma Treat, железнодорожная связь лечебная компания. Меллон хотел приобрести железную дорогу и рассматривал несколько: Центральная железная дорога Иллинойса и Детройт, Толедо и железная дорога Айронтон. Ни одно из этих приобретений не произошло, но интерес Меллона к железным дорогам сохранялся.[3] Прохождение Закон Staggers Rail в 1980 году позволил Меллону и Финку выполнить бизнес-план (в отличие от более ранних железных дорог в регионе), сосредоточив внимание на скупке как можно большего количества местных железных дорог, тем самым создавая полную горизонтальная интеграция над Новой Англией и северными штатами Срединно-Атлантического океана, и увеличивая эффективность масштабирования.

В июне 1981 года Mellon приобрел MEC и ее дочернюю компанию. Портлендская терминальная компания (в то время принадлежал US Filter Corporation) через его холдинговую компанию Guilford Transportation Industries.[3][4] В июне 1983 года компания B&M стала второй частью системы Гилфорда, в результате чего появилась дочерняя компания - Спрингфилдская терминальная железная дорога протяженностью 10,5 км, бывшая междугородний линия, соединяющая Спрингфилд, Вермонт к Чарлстаун, Нью-Гэмпшир. Дочерняя компания Springfield Terminal продолжает существовать и содержит большую часть операционной части всей компании, включая бригады поездов и диспетчерскую.[3][5]

Формирование Penn Central (PC) в 1968 году и поглощение ею NH в конце года оставило Новой Англии только одно соединение без ПК с остальной частью страны: обмен между B&M и D&H в Механиквилл, Нью-Йорк. D&H стало логическим продолжением системы Гилфорда - и было необходимо, если Гилфорд должен был быть чем-то большим, чем терминальная компания за Конрейл трафик движется в Новую Англию. D&H была окружена Конрейлом, и дела у нее шли неважно. Штат Нью-Йорк, который профинансировал большую часть программы реабилитации D&H, обратился к Гилфорду с просьбой о приобретении железной дороги. В октябре 1981 г. Норфолк и Западная железная дорога, которая владела D&H через дочернюю холдинговую компанию, согласилась продать ее Гилфорду. Покупка была совершена в начале 1984 года.[3]

К тому времени, когда была сформирована система Гилфорда, единовременное множество соединяющих железных дорог превратилось в единую, здоровую и хорошо управляемую железную дорогу: Конрейл. Любое движение в Новую Англию, созданное Conrail, будет перемещаться как можно дальше по Conrail, прежде чем будет передано Гилфорду (например, в Спрингфилд, Массачусетс, скорее, чем Буффало, Нью-Йорк ), и он будет двигаться быстрее. Гилфорд оставался короткой остановкой железной дороги.[3]

Отказ

Первые несколько лет Гилфорда характеризовались заброшенностью, волнениями и забастовками среди рабочих, а также драконовский стиль управления, нанесший ущерб репутации компании. Железная дорога изо всех сил пыталась получить прибыль и реализовывала меры по сокращению затрат.[3] Затем Гилфорд начал сокращать свою систему, устраняя маргинальные маршруты с низкой плотностью движения.

MEC Горнострелковая дивизия из Портленд, штат Мэн, к Сент-Джонсбери, Вермонт, почти не имел местного трафика и служил только для соединения MEC с железной дорогой, отличной от B&M. С формированием системы Гилфорда ее сочли излишней. B&M теперь была частью семьи и меняла трафик с Канадская тихоокеанская железная дорога (CP) при Маттавамкиаг, Мэн, было легче, чем бороться с оценками Кроуфорд Нотч в Нью-Гемпшир.[3] Часть в Нью-Гэмпшире была спасена и возрождена как Живописная железная дорога Конвей.

Точно так же единственный бизнес на MEC Кале Филиал из Бангор к Кале, Мэн, находился на крайнем восточном конце, до которого могла добраться КП. Обслуживание на большей части филиала было прекращено, и линия была продана Департамент транспорта штата Мэн (MaineDOT).[3] Оставшаяся служба в Кале обслуживает целлюлозный завод в Woodland и эксплуатируется ST; MaineDOT арендует участок длиной 10 миль (16 км) между Пивовар и Ellsworth к Живописная железная дорога Даунист.[6] Оставшийся 85-мильный (137 км) сегмент Эллсворт-Кале был сдан в аренду Тропа восхода солнца Даунист, временный железнодорожный путь.[7]

MEC Rockland Branch из Brunswick, к Рокленд, штат Мэн, также был на плахе, как и часть Нижней дороги, ПортлендWaterville маршрут через Огаста, штат Мэн.[3] Позднее этот филиал будет продан MaineDOT, и от его имени будет управлять Восточная железная дорога штата Мэн до конца 2015 года, когда операции были переведены в Железная дорога Центрального Мэна и Квебека (CMQ). Вскоре управление этой веткой будет передано CP после приобретения CMQ этой железнодорожной системой.[8]

Трудовые споры и бесхозяйственность

Гилфорд объявил об увольнениях, закрытии магазинов и сокращении заработной платы. Рабочие MEC по обслуживанию объявили забастовку в марте 1986 года, и забастовка распространилась на B&M и D&H. Чтобы воспользоваться преимуществами более низкой шкалы заработной платы и более гибких правил работы, применимых к короткие железные дороги, Гилфорд начал сдавать в аренду части MEC и B&M дочерней компании B&M Springfield Terminal (ST) для эксплуатации. Это сэкономило Гилфорду деньги, но разозлило рабочих, что привело к еще одной, более продолжительной забастовке в 1987 году.[9] В 1988 году арбитр от имени ICC постановил, что Гилфорд не может сдать D&H в аренду ST и должен соблюдать трудовые соглашения до ST.[9] Это решение привело к банкротству D&H. Гилфорд вышел из D&H и сообщил федеральному правительству, что они собираются прекратить операции. В Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога было приказано федеральным правительством эксплуатировать железную дорогу с субсидией до тех пор, пока не будет найден покупатель.[9] Несмотря на то, что NY&SW сделало заявку на приобретение этой железной дороги, в 1991 году D&H была продана компании CP Rail, где она превратилась в более процветающую железную дорогу, чем она была во время правления Гилфорда.[3] The Philadelphia Inquirer позже прокомментировал, что Гилфорд «стал проклятием организованной рабочей силы из-за жесткого, конфронтационного подхода к сокращению затрат».[9] Большинство руководителей железных дорог считали Меллона богатым наследником, который страдал от грубейшего бесхозяйственности, обладал умышленным непониманием внутреннего устройства железной дороги и был «упрямым идеологом».[9]

Amtrak конфликты

Гилфорд оказался невольным участником оказания помощи Amtrak в нескольких случаях принуждение к вмешательству федерального правительства США. У компании было два маршрута с севера на юг до Канада, линия D&H к северу от Олбани и B&M's Connecticut River Line. Линия D&H была в лучшем состоянии, поэтому Гилфорд понизил версию маршрута B&M, сократив расходы на обслуживание. Возникли осложнения. B&M и Центральный Вермонт вокзал (CV) каждый владел частью маршрута. к югу от Brattleboro и к северу от Виндзор, Вермонт, CV поддерживал свою колею, так что были возможны хорошие скорости, но между этими двумя точками находился участок трассы B&M длиной 50 миль (80 км), большая часть которого ограничивалась скоростью 10 миль в час (16 км / ч). Amtrak, чья Montrealer воспользовался маршрутом, медленный бег находил невыносимым.[9] Поезд был приостановлен в 1987 году, и ICC приказал B&M продать сегмент Виндзор-Брэттлборо компании Amtrak, которая немедленно перепродала его CV, которая восстановила путь.[9] В Montrealer был восстановлен в 1989 году по новому маршруту: CV полностью от Нью-Лондон, Коннектикут, к Кантик, Квебек, полностью минуя B&M.[3]

Сервис на новых Даунистер линия между Бостон и Портленд был отложен, когда переговоры между Guilford и национальным пассажирским перевозчиком замедлились из-за проблем первого с весом оборудования и ограничениями скорости. В декабре 1998 года обе стороны согласовали ограничение скорости 79 миль в час (127 км / ч) с Совет по наземному транспорту (STB) утвердил его в 1999 году. Затем Гилфорд отказался помочь Amtrak с какими-либо улучшениями пути, вынудив STB иметь дело с Гилфордом от имени Amtrak. В конце концов, в 2000 году была проведена модернизация гусениц, но предложенный запуск в 2001 году был отложен, когда Гилфорд отказался разрешить Amtrak скорости свыше 59 миль в час (95 км / ч) (несмотря на одобрение STB на 79 миль в час), а также запрещение Amtrak эксплуатировать тестовые поезда. STB снова сообщила Гилфорду, что они нарушили свои соглашения, подписанные с Amtrak. Даунистер Служба наконец началась 14 декабря 2001 года.[10]

Попытка расширения

В 1985 году Гилфорд заключил соглашение с Норфолк Южная железная дорога (NS) для запуска поездов в Святой Луи. NS пыталась добиться одобрения плана покупки Conrail у правительства США и предлагала разрешить Гилфорду сдавать линии Conrail в аренду Сент-Луису, чтобы восстановить конкуренцию, которая будет потеряна в результате слияния. План позволил бы Гилфорду использовать магистраль Conrail от Толедо к Риджуэй, Огайо, и из Крестлайн, Огайо в Сент-Луис. Гилфорд также купит 955 миль (1537 км) путей Conrail и 1300 грузовых вагонов у Norfolk Southern за 53 миллиона долларов.[11] NS не добилась успеха в своей попытке купить Conrail в 1985 году, и план Гилфорда был отклонен. В 1987 году Гилфорд также сделал ставку на покупку Южная часть Тихого океана.[12]

Бумажная промышленность является крупнейшим источником бизнеса: химикаты, глина и целлюлоза поступают, а готовая бумага - исходящая. Но железная дорога уступает место другим видам транспорта, особенно автомобильным. В отчете за 2008 г. Американское общество инженеров-строителей оценил штат Мэн на 48-м месте среди 50 штатов по объему грузовых перевозок по железной дороге.[13] На веб-странице Ассоциации автомобильного транспорта штата Мэн сообщается, что грузовики перевозят 94% общего тоннажа произведенного в штате Мэн.[14]

Несмотря на общий рост грузовых перевозок в США, рост Гилфорда оставался неизменным после первоначального роста в 1990-х годах. После создания Pan Am Railways трафик значительно упал. В отчете, выпущенном MaineDOT, в 1972 году трафик на MEC составлял 162 658 грузов.[15] По состоянию на 2008 год, трафик Pan Am на оставшихся участках MEC оценивался менее чем 69 000 грузов.[16] За тот же промежуток времени Ассоциация американских железных дорог по оценкам, грузовые перевозки по США более чем удвоились.[17][неудачная проверка ]

Pan Am Railways (2006-настоящее время)

Главный офис Pan Am Railways

В 1998 году Гилфорд купил название, цвета и логотип компании Pan American World Airways. В марте 2006 года Guilford Transportation Industries сменила название на Pan Am Systems, а Guilford Rail System была переименована в Pan Am Railways (PAR). Затем в марте 2009 года PAR было приказано выплатить самую крупную корпоративный преступник штраф в истории Массачусетса - 500 000 долларов - из-за халатности компании, которая сообщила о разливе сотен галлонов дизельного топлива в нарушение государственных и федеральных природоохранных законов и постановлений.[18]

По состоянию на 2011 год в PAR работает 750 человек, а фонд заработной платы составляет 40 миллионов долларов.[19] Компания продолжает работать с дочерними предприятиями, носящими названия бывших железных дорог, которые со временем сформировали нынешнюю компанию. Активы компании размещены в этих различных дочерних компаниях отдельно по разным причинам. Например, Boston and Maine Corporation владеет собственностью железной дороги, а филиал Springfield Terminal управляет железной дорогой (большинство сотрудников компании находятся под зонтиком Springfield Terminal). Между тем, компания Maine Central владеет подвижным составом.

Норфолк Южный

15 мая 2008 г. NS объявила, что она достигла соглашения с PAR о «создании улучшенного железнодорожного маршрута между Олбани, Нью-Йорк, а Бостон, Массачусетс, район, названный коридором Патриот.[20][21][22] БВУ одобрил сделку 12 марта 2009 г.[23][неудачная проверка ] каждая железная дорога владеет 50% новой компании, известной как Pan Am Southern (ПАС). Отслеживание PAR между Айер, Массачусетс, и Механиквилл, Нью-Йорк, была передана PAS и продолжает эксплуатироваться и обслуживаться дочерней компанией PAR ST. NS перевел в PAS денежные средства и имущество на сумму 140 миллионов долларов.

Улучшения маршрута включают модернизацию путей и сигналов, а также расширение терминалов, включая строительство новых автомобильных и интермодальных терминалов в Айере и Механиквилле.[24] В марте 2012 г. Федеральное управление железных дорог присудил грант в размере 2 миллионов долларов Департамент транспорта Массачусетса на предварительный инжиниринг по устранению 19 препятствий для разрешения двухъярусные контейнерные поезда использовать маршрут «Коридор Патриот». Проект включает увеличение клиренса на два фута на 4,75 мили (7,64 км). Hoosac Tunnel.[25]

Споры с органами местного самоуправления

Компанию раскритиковали за сброс использованных железнодорожные шпалы которые содержат креозот а не отправлять их на безопасную утилизацию или переработку.[26]

Приобретение CSX

Pan Am был выставлен на продажу в июле 2020 года.[27] 30 ноября 2020 г. CSX объявила о подписании окончательного соглашения о покупке Pan Am Railways, Inc. Продажа Pan Am компании CSX подлежит рассмотрению регулирующими органами и утверждению Совет по наземному транспорту.[28][29]

Маршруты

Основная линия PAR проходит от Маттавамкиаг, Мэн, к Механиквилл, Нью-Йорк, по линиям следующих бывших компаний:

Локомотивный парк

ЧислаСоставление отчетов
Метки		ТипИтого, EX
007MECEMD SW11, Ex PRR
1, 2PAREMD FP92, единицы Ex CN, где они изначально были пронумерованы как 6505 и 6516, позже По железной дороге, а также в Нью-Гэмпшире Живописная железная дорога Конвей с 1995 по 2009 год
305‑307, 310, 313, 315‑317, 319, 321MECEMD GP4010, 305 и 306 ex CR ‑ PC ‑ NYC, остальные 307–321 ex CR ‑ PC
326‑327, 330, 334BMEMD GP404, Ex CR ‑ PC
345, 350‑354, 381, 383MECEMD GP407, 345 Ex CR ‑ PC, GMTX принадлежат рублике GP40‑2, 350‑354 ex CR ‑ PC ‑ EMD, 381 ex CSX ‑ SBD ‑ SCL, 383 ex GMTX ‑ CSX ‑ BO
501‑508MECGMD GP40‑2L (К)8, Ex CN 503, 506, 507 и 508 GMTX в собственности
509‑512, 514‑519MECEMD GP40‑2 (Вт)10, Ex CN 515, 518 и 519 GMTX в собственности
600, 604, 606, 619MECEMD SD40-24, Ex KCS, TFM, SP, ATSF, SCL, MILW
3400‑3405MECEMD SD40-26, 3400‑3404 ex QNSL, 3405 ex HLCX ‑ TRC GMTX в собственности (3405 первоначально имел номер 616)
5930, 5933, 5936, 5943, 5946, 5948, 5953, 5956, 5958, 5963, 5966‑5968, 5972‑5974, 5976MECGE B40-817, бывший CSX, урожденная CR, штат Нью-Йорк, штат Вашингтон
7489, 7500, 7517‑7518, 7523, 7528, 7534‑7535, 7541‑7542, 7545, 7552, 7561, 7575, 7585, 7594‑7595, 7605, 7609, 7620, 7622, 7627, 7635, 7643MECGE C40-824, бывший CSX (7489 бывший Conrail C40‑8)
7655, 7727, 7797, 7835, 7875, 7898MECGE Dash 8-40CW6, бывший CSX
Всего в парке:106

Локомотивы наследия

В августе 2011 года PAR перекрасил EMD GP9 паровоз (СТ №77) в бордово-золотой »Минитмен «Схема окраски, используемая на локомотивах B&M в 1950-х годах.[30] В декабре 2011 года ST GP9 # 52 был перекрашен в зеленую и золотую ливрею MEC 1950-х годов "Pine Tree Route".[31] Оба были проданы Железная дорога Хебер-Вэлли и покинул территорию Pan Am в сентябре 2018 года.

Операции

Автопоезда:

Местные операции:

Операции Pan Am Southern

  • 22K Интермодальные перевозки от Чикаго (47 Street Yard) в Ayer
  • 23K Интермодальный транспорт из Айера в Чикаго (47 Street Yard)
  • 16R Манифест от Binghamton в Ист-Дирфилд
  • 11R Манифест из Ист-Дирфилда в Бингемтон

Галерея

Рекомендации

  1. ^ «Перегрузочные и складские площадки». panamrailways.com. Pan Am Railways. 2018 г.. Получено 1 декабря, 2020. Штаб-квартира Pan Am расположена в парке Iron Horse в Северной Биллерике, Массачусетс.
  2. ^ Стивенс, Билл (30 ноября 2020 г.). «CSX приобретает региональные железные дороги Pan Am в Новой Англии (обновлено)». Журнал Поезда. Получено 30 ноября, 2020.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Друри, Джордж Х. (1992). Путеводитель по железным дорогам Северной Америки: Современная ссылка на основные железные дороги США, Канады и Мексики. Waukesha, Висконсин: Kalmbach Publishing. С. 123–125. ISBN  0-89024-131-7.
  4. ^ «Обращение генерального директора» (PDF). Pan Am Clipper. 16 июня 2006 г. с. 2. Архивировано из оригинал (PDF) 16 июня 2006 г.
  5. ^ "Терминальная железнодорожная карта". Архивировано из оригинал 2 июля 2008 г.. Получено 28 мая, 2008.
  6. ^ "Добро пожаловать на живописную железную дорогу Даунист". Downeastscenicrail.org. Получено 2016-02-29.
  7. ^ «Дом Коалиции Санрайз Трейл». Sunrisetrail.org. Получено 2016-02-29.
  8. ^ "CP приобретает Центральную железную дорогу Мэна и Квебека у FTAI". www.cpr.ca.
  9. ^ а б c d е ж грамм Белден, Том (6 мая 1990 г.). «Инвестор считает, что он на правильном пути; наследник банковского дела Тимоти Д. Меллон вложил миллионы в региональные железные дороги; он также вызвал споры». The Philadelphia Inquirer. Получено 30 декабря, 2012.
  10. ^ «Основные моменты от образования TNE до инаугурации Даунистера». Trainriders Северо-Восток. Получено 9 ноября, 2012.
  11. ^ «Твердые условия отклоняют заявку на утверждение в этом году». Лос-Анджелес Таймс, 6 июня 1985 г.
  12. ^ Нью-Йорк Таймс, 25 ноября 1987 г.
  13. ^ «Отчетная карточка инфраструктуры штата Мэн за 2008 год - секция штата Мэн Американского общества инженеров-строителей». Maineasce.org. 2015-09-15. Архивировано из оригинал на 2008-12-03. Получено 2016-02-29.
  14. ^ «MMTA: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТЫ». Архивировано из оригинал 10 мая 2009 г.. Получено 27 апреля, 2009.
  15. ^ Исследование железных дорог горного дивизиона; Департамент транспорта штата Мэн, декабрь 2007 г.
  16. ^ Атлантические северо-восточные железнодорожные пути и порты, 08 # 02A
  17. ^ "Ошибка". Архивировано из оригинал 6 марта 2016 г.. Получено 27 апреля, 2009.
  18. ^ Арата, Мэри Э. (12 октября 2011 г.). «Айер может обжаловать судебный запрет против Pan Am». Издательство Нашоба. Получено 13 октября 2011.
  19. ^ Биллингс, Рэнди (19 мая 2011 г.). «На правильном пути? Железнодорожные чиновники и жители Южного Портленда надеются найти решение проблемы простоя поездов». Предсказатель. Архивировано из оригинал 28 мая 2011 г.. Получено 21 мая 2011.
  20. ^ «Pan Am Railways и Norfolk Southern создают коридор Patriot для улучшения железнодорожного сообщения и увеличения пропускной способности в Нью-Йорке и Новой Англии» (Пресс-релиз). Norfolk Southern Corp. 15 мая 2008 г.. Получено 2008-05-15.
  21. ^ Южные железные дороги Норфолка и Железные дороги Пан-Ам (16 мая 2008 г.). «Знакомство с коридором Патриот» (PDF). Norfolk Southern Corp.. Получено 2008-05-16.
  22. ^ «Две железнодорожные грузовые компании объединяют усилия». AP Business News. Worcester Telegram & Gazette. Ассошиэйтед Пресс. 2008-05-15. Получено 2008-05-16.
  23. ^ "404 Страница не найдена". Получено 15 марта, 2009. Cite использует общий заголовок (помощь)[мертвая ссылка ]
  24. ^ «Второй взлет Pan Am». Журнал Поезда. Издательство Калмбах. Январь 2010 г.
  25. ^ «Олвер, Керри, Браун, Нил: Массачусетс выделил 2 миллиона долларов на улучшение, необходимое для расширения грузовых железнодорожных перевозок в Новой Англии». Архивировано из оригинал 15 сентября 2012 г.. Получено 21 мая, 2012.
  26. ^ Эшлайн, Шелби (6 июля 2017 г.). "Департамент здравоохранения Бакленда: что мы можем сделать с брошенными шпалами?". Регистратор.
  27. ^ «Самая большая железная дорога штата Мэн выставлена ​​на продажу». MPBN.org. Получено 1 июля, 2020.
  28. ^ «CSX приобретает Pan Am Railways в Новой Англии» (Пресс-релиз).Джексонвилл, Флорида: CSX Corp.30 ноября 2020 г.
  29. ^ Лучак, Мэрибет (30 ноября 2020 г.). "Окончательно? CSX приобретает Pan Am Railways". Железнодорожный век.
  30. ^ Спраг, Боб (14 августа 2011 г.). "СТ 77". Железнодорожные фотоархивы. Архивировано из оригинал 30 декабря 2011 г.. Получено 10 октября 2011.
  31. ^ Смит, Кевин. "СТ 52". Железнодорожные фотоархивы. Архивировано из оригинал 24 мая 2012 г.. Получено 16 декабря 2011.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Pan Am Railways в Wikimedia Commons