Ярлсбергский туннель - Jarlsberg Tunnel

Ярлсбергский туннель
Ярлсбергтуннелен aug11.jpg
Северный вход на поздней стадии строительства, перед воздушный провод был установлен
Обзор
ЛинияVestfold Line
Место расположенияFrodeåsen, Tønsberg, Норвегия
Координаты59 ° 17′03 ″ с.ш. 10 ° 24′22 ″ в.д. / 59,2841 ° с. Ш. 10,4061 ° в. / 59.2841; 10.4061Координаты: 59 ° 17′03 ″ с.ш. 10 ° 24′22 ″ в.д. / 59,2841 ° с. Ш. 10,4061 ° в. / 59.2841; 10.4061
НачинатьTomsbakken
КонецFrodegata
Операция
Открыт7 ноября 2011 г.
ВладелецНорвежская национальная железнодорожная администрация
Технический
Длина линии1,750 м (5,740 футов)
Нет. из трекиДвойной
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрифицирован15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работы200 км / ч (120 миль / ч)

В Ярлсбергский туннель (норвежский язык: Ярлсбергтуннелен) - длина 1750 метров (5740 футов). двойной трек железнодорожный туннель, который проходит через Frodeåsen в Tønsberg, Норвегия. Расположен на Vestfold Line, туннель был построен как часть 7,8-километрового двухпутного высокоскоростной сегмент от Баркокер в Тёнсберг. Он расположен к северу от Станция Tønsberg и проходит между Фродегатой и Томсбаккеном. Большая часть туннеля взорвана, хотя 223 метра (732 фута) находятся в бетоне. водопропускная труба. Планирование тоннеля началось в конце 1990-х годов. Несколько групп интересов железной дороги посоветовали не строить изолированный участок модернизированного пути без полного плана модернизации всей линии. Строительство началось в апреле 2009 года, а новый участок и туннель открылись 7 ноября 2011 года. Это был четвертый участок линии Вестфолд, подлежащий модернизации.

Характеристики

Карта участка Баркокер – Тёнсберг, включая туннель

Туннель Ярлсберг проходит примерно с севера на юг через Фродосен, холм к северу от центра города. Tønsberg. Северный вход находится в Томсбаккене, рядом с County Road 35, а южный вход находится в Frodegata в центре города. К югу от туннеля лежит Станция Tønsberg.[1] Длина туннеля составляет 1750 метров (5740 футов), из которых 1560 метров (5120 футов) прорваны через скалу.[2] и 223 метра (732 фута) - бетонная водопропускная труба. Портал со стороны Тёнсберга имеет длину 73 метра (240 футов).[3]

Туннель Ярлсберг составляет самую южную часть 7,8-километрового двухпутного сегмента линии Вестфолд между Баркокером и Тёнсбергом.[2] Он электрифицирован в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока,[4] имеет НСИ-63 сигнальная система[5] и рассчитан на 200 километров в час (120 миль в час).[6] Поперечный разрез служит запасным выходом.[2] Железнодорожный туннель пересекает 2,5–3,0 метра (от 8 футов 2 дюйма до 9 футов 10 дюймов) над уровнем моря. Туннель Фродосен, двухтрубный туннель County Road 300.[7] Единственный разрез туннеля служит запасным выходом.[2] Линия принадлежит и обслуживается Норвежская национальная железнодорожная администрация.[6]

История

Линия Вестфолл открылась в 1881 году как узкоколейка Железнодорожный. Хотя позже преобразован в стандартный калибр и электрифицированная линия сохраняет низкую пропускную способность и множество поворотов.[1] Единственный предыдущий туннель к северу от Ларвик это 288-метровый (945 футов) Смёрштайн туннель, который был завершен в 1921 году.[2] В начале 1990-х годов началась работа по увеличению скорости, грузоподъемности и надежности за счет строительства более коротких участков двухпутной дороги с более высокими допустимыми скоростями.[1] В этот период на железные дороги было очень мало инвестиционного финансирования; таким образом, линия Вестфолд была разделена на серию небольших сегментов, каждый из которых планировался индивидуально.[8] Между 1995 и 2003 годами были открыты три участка общей протяженностью 23 километра (14 миль). Участок между Баркокером и Тёнсбергом стал четвертым участком линии, подлежащей модернизации. Когда будут завершены более поздние проекты, это позволит время в пути от Тёнсберга до Осло сократится с 90 до 60 минут.[1]

Строительство у северного входа в мае 2010 г.

При первоначальном планировании участка между Баркокером и Тёнсбергом было рассмотрено 13 различных первоначальных предложений по маршруту. Тем не менее, анализ возможных полос отвода к югу от Тёнсберга или к северу от Баркокера не рассматривался.[8] В сентябре 1999 года правительство представило свое предложение по Национальному транспортному плану на 2002–2011 годы, который включал три участка на линии Вестфолл: Хольм – Никирке, Баркокер – Тёнсберг и Farriseidet –Порсгрунн.[9] Когда Парламент прошел план в феврале 2001 г., участок Баркокер – Тёнсберг занял второе место на линии Вестфолд после нового цикл прохождения в Нюкирке.[10] В Национальном транспортном плане на 2002–2011 годы предполагалось, что строительство начнется в 2005 году, но к ноябрю 2002 года Национальная железнодорожная администрация отложила реализацию планов после сокращения инвестиций на Второй кабинет Бондевика.[11] В ответ, Министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что рассматривала возможность финансирования проекта в качестве государственно-частное партнерство оплачивается через надбавку к стоимости билетов.[12]

Маршрут позволит сэкономить от трех до четырех минут для поездов, следующих к северу от Тёнсберга, но две минуты из этого будут сэкономлены, если изменить направление движения поездов по кольцевой дороге через город. Таким образом, у пассажиров, следующих на юг от Тёнсберга, время в пути увеличивается на две минуты.[13] План по выделению отдельных инвестиций на участке Баркокер – Тёнсберг подвергся критике со стороны нескольких организаций, заинтересованных в железной дороге, в том числе Норск Бэйн, Для Джернбейна Норвежское общество охраны природы так же хорошо как Норвежские государственные железные дороги (NSB) - которая управляет поездом. Все рекомендовали Национальной железнодорожной администрации приостановить инвестиции до тех пор, пока не будет запланировано строительство новой линии Вестфолд. Том Ингулстад из NSB назвал эти планы «неприятными» и заявил, что у поездов почти не будет времени или выигрыша в надежности от инвестиций. Если бы вместо этого орган власти построил больше двухколейных путей в связи с существующим сегментом в Sande, поезда могут более эффективно преодолевать задержки, не дойдя до Драммен.[14]

Южный вход в туннель Ярлсберг вниз налево, смотрящий на станцию ​​Тёнсберг.

Долгосрочные планы относительно линии предполагают, что линия должна будет обеспечивать скорость не менее 250 километров в час (160 миль в час) и быть построена таким образом, чтобы поездам не приходилось останавливаться или замедляться на всех станциях. Национальная железнодорожная администрация во время строительства не планировала прокладывать маршрут к югу от Тёнсберга; оценки Norsk Bane показывают, что Тёнсберг не сможет обеспечить высокую сквозную скорость и что придется построить новую сквозную линию с другой полосой отвода, полностью избегая туннеля Ярлсберг.[15] В качестве альтернативы, маршрут должен иметь низкие скорости или большие вторжения в местную среду. Привязав линию Вестфолд к работе через Баркокер, невозможно построить высокоскоростную линию со станциями, обслуживающими населенные пункты, такие как Horten, Åsgårdstrand и Эйк.[8] Джернбэйн не рекомендовал строить участок Баркокер – Тёнсберг и вместо этого рекомендовал властям подождать, пока не будет спланирована вся линия Вестфолд.[16]

После назначения Второй кабинет Столтенберга в 2005 году правительство начало работать над более длинными проектами и увеличило финансирование.[8] Согласие на реализацию проекта было дано министром транспорта. Лив Сигне Наварсете 31 марта 2008 г. стоимость всего проекта от Баркокера до Тёнсберга оценивается в 1,37 млрд. Норвежская крона (NOK).[17] Главным консультантом по гражданскому строительству по проекту был Norconsult.[6] Было подано шесть заявок на строительство основного сегмента, который включал туннель и 2,6 км (1,6 миль) от Томсбаккена до индустриального парка Баркокер. Участники торгов были совместное предприятие между Reinertsen и Леонард Нильсен, Veidekke, Сканска, Hhre Entreprenør, NCC и Мика.[18] Контракт был присужден 5 марта 2009 г. Райнертсену / Леонарду Нильсену, который предложил самую низкую цену, 377,9 млн норвежских крон, что на 158 млн крон меньше, чем самая дорогая, от Mika.[18] Совместное предприятие было построено таким образом, что Леонард Нильсен построил туннель, а Райнертсен - надземный участок.[19]

Южный вход в августе 2011 г., с Класс 70 поезд, идущий по старому участку линии Вестфолл

Строительство объекта началось 16 марта 2009 г .;[20] работы на тоннеле начались в апреле[21] и первый взрыв начался 11 мая.[22] Строительство шло от перекрестка в центре туннеля и наружу; средняя скорость составляла от 35 до 40 метров (от 115 до 131 футов) в неделю.[2] 18 сентября начались работы по заливке бетонных порталов.[23] В течение четырех недель, начиная с января 2010 года, над туннелем Фродосен проводились взрывные работы, и каждый раз, когда производилось около 100 взрывов, дорога закрывалась по соображениям безопасности.[7] После публичного конкурса названий 5 февраля 2010 года Национальная администрация железных дорог объявила, что туннель будет называться Ярлсбергский туннель.[24] Первый прорыв тоннеля был совершен 30 июня 2010 года.[21] Второй и последний прорыв произошел 1 сентября. Строительство прошло без травм и почти без осложнений.[25] В результате проходки туннеля было проведено земляных работ в объеме 235 000 тонн (231 000 длинных тонн; 259 000 коротких тонн), которые были использованы для строительства наземного участка к северу от туннеля.[2] Последняя бетонная заливка была заложена 20 января 2011 года.[3]

Прокладку пути выполняла компания Wiebe, сигнализация - Norsk Jernbanedrift, Structon Rail - подвесной провод и ЮИТ Установлены системы электроснабжения и телекоммуникаций.[4] В тоннеле установлен НСИ-63 реле -система сигнализации, хотя ее планировалось заменить на Европейская система управления железнодорожным движением вскоре после 2015 года.[5] За последние шесть недель перед открытием линия Вестфолд была закрыта, чтобы можно было соединить новые и старые участки. Это была самая напряженная часть строительства, так как рельсы к югу от туннеля были перестроены, чтобы поезда могли двигаться в обратном направлении через петлю в Тонсберге. Работа была выполнена Райнертсеном и заняла 100000 человеко-часы.[6]

Тоннель и участок Баркокер – Тёнсберг открылись по графику 7 ноября 2011 года. Стоимость участка составила 1,5 миллиарда норвежских крон, что было в рамках бюджета. Однако на момент открытия двухпутная дорога от туннеля до станции Тёнсберг еще не была проложена. Раньше поезда пересекали друг друга на объекте на закрытом Станция Баркокер, причем один поезд должен ждать другой. В условиях конкуренции в новом сегменте поезда могут проходить в любой точке между Тёнсбергом и Баркокером, что обеспечивает повышенную надежность.[4] Однако во время открытия система сигнализации не была установлена, поэтому туннель оставался эксплуатируемым только с однопутным путем, хотя временная система сигнализации позволяла использовать его в качестве объездной петли.[26] В таком случае скорость была ограничена до 70 километров в час (43 мили в час).[27]

Рекомендации

  1. ^ а б c d Свингхейм, Ньол (1 декабря 2011 г.). «Современная линия Вестфолд». Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  2. ^ а б c d е ж грамм Лисн, Арне (28 марта 2010 г.). "Bygger i bjerge". Tønsbergs Blad (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 9 марта 2012 г.. Получено 9 марта 2012.
  3. ^ а б Эвенсен, Трина Братли (21 января 2011 г.). "Tønsberg: siste storstøp på Jarlsbergtunnelen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 10 марта 2012 г.. Получено 10 марта 2012.
  4. ^ а б c Торрестад, Ингве (7 ноября 2011 г.). "Vestfoldbanen åpnet etter seks uker, men ikke uten проблема". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  5. ^ а б Гру, Эйстейн (2011). "Trives med fullt" trøkk"" (PDF). Jernbanemagasinet (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал (PDF) 10 марта 2012 г.. Получено 10 марта 2012.
  6. ^ а б c d Хомлейд, Одне. «Баркокер - Тёнсберг». Byggeindustrien. Архивировано из оригинал 11 марта 2012 г.. Получено 11 марта 2012.
  7. ^ а б Фагерхейм, Фредди С. (21 мая 2010 г.). "Sprenging og stending i Frodeåsen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 8 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  8. ^ а б c d Вестерманн, Йорг (14 января 2010 г.). «Тёнсберг - Баркокер». Tønsbergs Blad (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  9. ^ "Dagbladet fakta: Stortinget ba regjeringen våren 1997". Dagbladet (на норвежском языке). 27 сентября 1999 г. с. 14.
  10. ^ Салвесен, Гейр (9 февраля 2001 г.). "Bjørvika gikk seirende ut av kampen om veimilliardene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  11. ^ Энгхауг, Пол (17 февраля 2002 г.). "Jernbanesatsingen sporer helt av". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  12. ^ Энгхауг, Пол (18 февраля 2002 г.). "Privattog og bompenger blir vurdert". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  13. ^ "Сторт бехов для helhetlig høyhastighetsplan" (на норвежском языке). Норск Бэйн. 15 января 2010 г. В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  14. ^ Хааксаас, Эйнар (23 января 2006 г.). "Hvert minutt spart koster 270 миллионов Jernbaneverket og NSB uenige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  15. ^ "Larvik - Porsgrunn: Vestfoldbanen må ikke bli sidebane!" (на норвежском языке). Норск Бэйн. 15 января 2010 г. В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  16. ^ Онсруд, Челл Эрик (12 января 2010 г.). "Mér enn en lokalsak". Сандефьордс Блад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  17. ^ Нильсен, Яннике (31 марта 2008 г.). «Стартер на Доббельтспор в 2009 году». Текниск Укеблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  18. ^ а б Зеехузен, Иоахим (9 февраля 2009 г.). "Stor forskjell på jernbanetilbud". Текниск Укеблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  19. ^ Эвенсен, Трина Братли (6 марта 2009 г.). "Første grunnentreprise til AF Jarlsberg" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  20. ^ Свингхайм, Ньол (16 марта 2009 г.). "Anlegget av ny Vestfoldbane i gang" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  21. ^ а б Эвенсен, Трина К. Братли (1 июля 2010 г.). "Гьенномслаг и Ярлсбергтуннелен" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 9 марта 2012 г.. Получено 9 марта 2012.
  22. ^ "Jarlsbergtunnelen har hull i beginge ender" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 2 сентября 2010 г. В архиве из оригинала 9 марта 2012 г.. Получено 9 марта 2012.
  23. ^ Фагерхейм, Фредди С. (18 сентября 2009 г.). "Jarlsbergtunnelen har hull i beginge ender" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 10 марта 2012 г.. Получено 10 марта 2012.
  24. ^ "- Og navnet ble Jarlsbergtunnelen". Byggeindustrien. 7 февраля 2010 г. В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  25. ^ Льен, Асбьёрн Олав (2 сентября 2010 г.). "Sjekk det smellet!". Tønsbergs Blad (на норвежском языке). В архиве из оригинала 9 марта 2012 г.. Получено 9 марта 2012.
  26. ^ Ларсен, Ларс Дёвле (11 декабря 2011 г.). "Nå er toget mer Effektivt". Tønsbergs Blad (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  27. ^ Торрестад, Ингве; Реппе, Ханс Петтер (5 января 2012 г.). "Dette dobbeltsporet står ubrukt". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). В архиве из оригинала 8 марта 2012 г.. Получено 8 марта 2012.