Vestfold Line - Vestfold Line

Vestfold Line
Санде stasjon.jpg
Станция Sande находится на одной из двухпутных секций
Обзор
Родное имяВестфолдбанен
ВладелецНорвежская национальная железнодорожная администрация
ТерминиСтанция Драммен
Станция Шиен
Станции13
обслуживание
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железная дорога
Оператор (ы)Норвежские государственные железные дороги
Подвижной составКласс 70 и 74
История
Открыт13 октября 1881 г.
Технический
Длина линии138 км (86 миль)
Количество трековне замужем или Двойной
ХарактерРегиональный пассажир
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работыМаксимум. 200 километров в час (120 миль / ч)

В Vestfold Line (норвежский язык: Вестфолдбанен) - это железнодорожная линия протяженностью 137,79 км (85,62 мили), которая проходит между Драммен и Эйдангер в Норвегии. Линия подключается к Линия Драммена на северной конечной станции Станция Драммен и продолжается как Линия Братсберга прошлое Станция Шиен. Линия используется исключительно для пассажирских поездов, которые предоставляет Норвежские государственные железные дороги, которые соединяются к северу с Осло и на юго-запад до Grenland. 13-километровый (8,1 миль) участок от Эйдангера до Skien часто входит в линейку Vestfold Line. стандартный калибр линия электрифицированный в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеет двенадцать оставшихся станций. Линия Вестфолл проходит через прибрежный район Вестфолд и обслуживает крупные города, включая Holmestrand, Tønsberg, Сандефьорд и Ларвик, а также Аэропорт Саннефьорд, Торп.

Раздел для Станция Ларвик был открыт 13 октября 1881 года, а остальные, включая пристройку к Станция Шиен, открылась 23 ноября 1882 года. Изначально линия называлась Линия Драммен – Шиен (Драммен – Шиенбанен), Графство линия (Гревскапсбанен) и Линия Ярлсберга (Ярлсбергбанен), пока она не стала известна как линия Вестфолд. Horten обслуживались через теперь закрытый 7-километровый (4 мили) Линия Хортена из Станция Скоппум. Позже были построены еще три ветви: Линия Бревик (1895 г.) Линия Тёнсберг – Эйдсфосс (1901) и Линия Холместранд – Виттингфосс (1902). Последние два были частный и закрылась в 1938 году. Линия Вестфолл получила преобразование датчика из оригинала узкая колея 3 фута 6 дюймов (1067 мм) в 1949 году, как последняя магистральная железная дорога в Норвегии. Электрифицирована в 1957 году.

С 1980-х годов планировалось модернизировать линию до высокоскоростной. Первый участок, на Скогер, открытый в 1995 году. За ним последовал 13-километровый (8 миль) участок мимо Станция Sande в 2001 г. цикл прохождения в Нюкирке в 2002 г. и 7-километровый участок, включая Ярлсбергский туннель в Тёнсберге в 2011 году. В 2016 году новая железная дорога через Холместранд, большая часть которой проходит через Холместрандспортен туннель, открылся. В сентябре 2018 года новая двухпутная линия между Ларвиком и Порсгрунн открылся, что сократило время в пути с 33 до 12 минут.

Маршрут

Линия Вестфолд проходит от станции Драммен до станции Эйдангер через три округа, Бускеруд, Вестфолд и Телемарк, и девять муниципалитетов, Драммен, Sande, Holmestrand, Re, Horten, Tønsberg, Stokke, Ларвик и Порсгрунн. Линия составляет 137,79 км (85,62 миль), из которых 24 км (15 миль) - двухпутная. Вся линия электрифицирована, есть частичные автоматическое управление поездом и GSM-R.[1] Имеет 111 железнодорожные переезды, из которых 29 имеют свет и бар.[2] Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежская национальная железнодорожная администрация.[1]

NSB Класс 70 возле Тёнсберга

обслуживание

NSB Класс 74 тренироваться в Станция Tønsberg

Доходный трафик на линии почти исключительно обеспечивается Норвежские государственные железные дороги как региональная служба,[1] под номером R11. Они продолжаются на юг по линии Братсберг до Grenland города Порсгрунн и Шиен и к северу вдоль Драммена и Линия Аскера к Осло и далее через Gardermoen Line к Аэропорт Осло, Гардермуэн и Линия Довре к Лиллехаммер.[3] Поезда ходят с фиксированным почасовым расписанием, с дополнительными поездами в час пик.

Vy использует Класс 70 и 74 электрические несколько единиц на линии.[4][5] В 2012 году компания Vy перевезла на линии 1,7 млн ​​пассажиров,[6] что делает его самым загруженным региональным железнодорожным сообщением, предоставляемым Vy.[7] Vy предоставляет включенный трансфер от Станция Sandefjord Airport к Аэропорт Саннефьорд, Торп, что занимает четыре минуты.[7] Линия Вестфолл иногда используется грузовыми поездами, которые меняют маршрут Sørlandet Line когда эта линия закрыта между Драмменом и Нордагуту.[1]

История

Планирование

Общественное мнение начало обсуждать необходимость строительства железной дороги через Вестфолл в конце 1860-х годов, когда Линия Рандсфьорд был построен в Драммене и открылся в 1968 году.[8] Парламентарии из Ярлсберга и округа Ларвик (переименованного в Вестфолд в 1919 году) обратились к правительству в 1869 году с просьбой о строительстве железной дороги через Вестфолд на юг от Драммена до Ларвика и далее до Langefjorden. Запрос был положительно принят правительством, которое поручило директору железной дороги провести обследования через Вестфолд, придав ему больший приоритет, чем обследования через Østfold.[9]

В стране начался экономический бум, начавшийся в 1871 году, когда по всей стране требовалось строительство железных дорог.[8] Официальное планирование железной дороги через Вестфолл в Бревик началось с королевского постановления 24 июля 1871 года.[10] В дополнение к обеспечению регионального железнодорожного сообщения с Вестфолдом, пароходное сообщение может быть создано от Ларвика до Фредериксхавн, Дания. Также в то время были проблемы с внутренними частями Осло-фьорд и Драмменс-фьорд обледенение зимой и доступ к портам на внешнем фьорде облегчили бы экспортную ситуацию для промышленности.[11]

Было множество предложений по поводу того, где должна проходить железная дорога. Единственные пункты соглашения были то, что линия должна проходить через Тёнсберг, Сандефьорд и Ларвик, и линия между тремя городами была наименее спорной. К северу от Тёнсберга разобщенность была больше. Одно из предложений состояло в том, чтобы запустить железную дорогу от Vestfossen Station на Kongsberg Line вдоль восточного берега Эйкерен и вниз до Тёнсберга по маршруту, аналогичному тому, по которому позже будет идти линия Тёнсберг – Эйдсфосс. Затем будет построена ветка до Хортена.[10] Эта альтернатива позволяла линии проходить через территорию с хорошим доступом к пиломатериалам, которые железная дорога могла бы способствовать экспорту. Основным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров длиннее, чем через Санде.[12]

В качестве альтернативы был предложен проход через Санде, хотя было предложено четырнадцать различных маршрутов.[10] Три основных варианта - это внутренний, внешний и комбинированный прибрежные варианты. Внешняя часть пролегала вдоль берега Осло-фьорда, протяженностью 111 километров (69 миль) проходила через Холместранд, Хортен и Åsgårdstrand не доезжая до Тёнсберга. Общая и внутренняя будут 107 и 102 километров (66 и 63 миль) соответственно, и оба предполагают строительство ответвления до Хортена. Главный аргумент против прибрежного маршрута заключался в том, что в городах уже было хорошее пароходное сообщение, которое отправлялось несколько раз в день.[13] Третьей важной альтернативой было полностью обойти побережье и построить соединение от линии Конгсберг на Станция Сколленборг вниз по долине Lågendalen Ларвику. Основным преимуществом этой альтернативы был большой потенциал гидроэлектроэнергия вместе Numedalslågen.[12]

Участок линии возле Holmestrand в 1902 г.

Ярлсберг и Совет графства Ларвик и городские советы назначили железнодорожный комитет, который 27 ноября 1873 года попросил губернатора графства выпустить акции новой железной дороги. Округ купил акций на 400 000 Норвежская крона (NOK).[10] Акции прибрежной железной дороги были куплены за 4,9 миллиона норвежских крон, что вдвое больше, чем у внутренней дороги. Предполагалось, что прибрежный маршрут принесет дивиденды в размере от трех до четырех процентов по сравнению с двумя с половиной процентов для внутренних районов.[14] Накануне заседания совета графства в декабре 1873 года губернатор графства рекомендовал направить в правительство заявление без предпочтительного маршрута, но большинство членов совета графства проголосовали за внутренний вариант.[15]

В то время железную дорогу по-разному называли Линией графства и Линией Ярлсберга, обе названы в честь исторического графства Ярлсберг.[16] К 1874 году государственная железнодорожная комиссия рассмотрела линию и пришла к выводу, что ее следует строить с узкой колеей. Только его председатель, профессор Брох, проголосовал за стандартную колею и в то же время рекомендовал преобразовать линию Драммена на более широкую колею.[14] Преимущество 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкой колеи, что снизит затраты на строительство на треть.[17] К тому времени директор железной дороги, Карл Абрахам Пиль, заключили не в пользу Линии Вестфолл и вместо этого хотели отдать приоритет Østfold Line.[14] Его точку зрения разделяет и кабинет министров. Прорыв произошел, когда были запущены планы по продлению линии до Шиена. Пиль оценил 45-километровое расширение (28 миль) в 4,5 миллиона норвежских крон, в дополнение к возможному ответвлению на Бревик.[18]

Строительство линии рассматривалось Парламент в 1875 году. Была заключена политическая сделка, по которой представители области Вестфолл согласились поддержать Voss Line а представители Hordaland поддерживал линию Ярлсберга.[19] Решение от 8 июня 1875 г.[20] был сделан 76 голосами против 36 и поддержал компромиссный прибрежный маршрут с продлением до Шиена.[18] Стоимость линии была заложена в 10,7 млн ​​норвежских крон.[20] и проданы акции на 3,25 миллиона норвежских крон.[21]

строительство

Строительство началось в 1876 году,[21] под управлением Pihl, Катон Максимилиан Гульдберг и Йорген Майних.[20] Линия получила минимальный радиус кривой 180 метров (590 футов) и максимальный уклон 1:55 (1,8%). В 1877 году работы дважды останавливали стороны, подававшие жалобы. В первом указывалось, что полосу отчуждения следует построить в рамках подготовки к переходу на стандартную колею.[21] последнее было попыткой остановить строительство и вместо этого проложить маршрут через интерьер. В 1878 году инженер Стёрмер выступил с предложением построить линию со стандартной шириной колеи. Это было рассмотрено Парламентом Постоянный комитет по железным дорогам, но проголосовал против пятью голосами против четырех. Предложение было отклонено на пленарном голосовании, и только 24 поддерживающих стандарта.[22]

Станция Holmestrand в 1902 г.

Было немного трудностей с проведением линии на относительно плоском ландшафте между Драмменом и Ларвиком. Самая большая проблема заключалась в преодолении Коббервикдален. В флот Им было неудобно строить вырубку к югу от Холместранда, где линия проходила через старое кладбище в глиняной земле, и во время раскопок они часто находили хорошо сохранившиеся трупы.[20] Участок между Ларвиком и Шиеном проходил по значительно более холмистой местности, особенно вдоль побережья Фаррисваннет, который включал более двадцати туннелей на участке длиной 15 километров (9 миль). На пике, в 1879 году, на строительстве железной дороги работало 2114 человек, получающих в среднем 2,50 норвежских крон в день.[23]

Потому что король Оскар II в октябре 1881 года он совершал поездку по Норвегии, железная дорога между Драмменом и Ларвиком была официально открыта им 13 октября 1881 года, включая ветку на Хортен. Однако строительство не было завершено, и линия фактически не заработала до 7 декабря. Участок от Ларвика до Шиена был официально открыт 24 ноября 1882 года. Строительство обошлось в 12 миллионов норвежских крон. Линия Бревик была исключена из первоначальных планов и открылась только 15 октября 1895 года.[20]

Узкоколейные годы

Линия Вестфолл была организована как часть Норвежские государственные железные дороги 'Район Драммен. Сначала по линии курсировали два ежедневных комбинированных пассажирских и грузовых поезда в каждом направлении, в дополнение к грузовым перевозкам в будние дни. Самым важным поездом был почтовый поезд, комбинированный почтово-пассажирский экспресс, который отправился Осло Западный вокзал в 08 часов и вернулся из Шиена в 15 часов. В нем использовался новейший подвижной состав, который имелся у Vy. В Скоппуме ехал соответствующий пригородный поезд до Хортена. С момента открытия линии Бревик в 1895 году, местные поезда начали курсировать между Бревиком и Шиеном, а также был открыт дополнительный ежедневный экспресс-поезд до Бревика, где было соответствующее пароходное сообщение. Кристиансанн.[24]

Вы приняли поставку пяти Класс V паровозы производства Мотала Веркстад и четыре лагера нежный Класс XI локомотив построен Дюбс и компания. Последние в основном использовались для экспрессов. Первый составной локомотив, XIII класс, был принят в употребление в 1895 году. Следующие два не были составными: два Baldwin Locomotive Works локомотивы были поставлены в 1898 году. Они оставались в эксплуатации до 1908 года, когда были переданы в Линия Рёрус. Два IX класс из Швейцарский локомотивно-машинный завод в 1897 году были переданы на линию Вестфолл. Еще два класса XIII были поставлены в 1900 году. Два Класс XXIIIa локомотивы были доставлены из Хамар Йернстопери в 1907 и 1908 гг.,[25] еще десять единиц класса XXIIId доставлены из Thune между 1913 и 1915 годами. Позже линия получила несколько других паровозов, поскольку узкоколейные железные дороги были преобразованы в стандартную колею.[26]


Смёрштайн туннель

Во время строительства железнодорожного переезда в Смёрштайне 17 августа 1918 года в районе дороги началась серия оползней.[27] Через несколько дней земляные работы под гусеницами соскользнули. Вай нанял пароход, чтобы перевозить пассажиров и грузы мимо пострадавшего района, и часть перевозок была переправлена ​​через фьорд от Хортена до Мох.[28] Рядом с горой была проложена временная линия, в то время как строительство велось временного решения, Смёрштайн туннель.[29] Временная линия открылась 28 октября 1918 года, а новый участок с туннелем - 25 мая 1921 года.[30]

Линия Ярлсберга официально изменила свое название на Линию Вестфолл 1 июля 1930 года.[30] В период с 1928 по 1932 год он получил тридцать восемь новых остановок.[31]

Преобразование датчика

Совет графства обсудил перевод линии на стандартную колею в 1910 году и направил запрос правительству. Он рассмотрел вопрос в 1912 году и предоставил финансирование для предварительных изысканий. После прошения большинства муниципальных советов и различных коммерческих интересов в 1913 году парламент согласился на финансирование в апреле 1914 года. Был создан железнодорожный комитет, и округ Драммен предложил переоборудовать его линии. К тому времени, когда этот вопрос дошел до парламента в 1923 году, преобразование линии Вестфолл выпало из планов. Однако некоторые из окружающих железных дорог были преобразованы в стандартную колею.[32]

Линия Драммен была преобразована в двухколейную между 1917 и 1920 годами, а с 13 ноября 1922 года - на стандартную колею. Линия Драммен была электрифицирована в два этапа: в 1922 и 1930 годах.[33] В Линия Братсберга открыт между Notodden и Шиен в 1917 году, а участок линии Вестфолл от Шиена до Эйдангера был преобразован в двойной датчик. С 16 июня 1921 года линия, включая ответвление на Бревик, была полностью стандартной колеи.[34] Это привело к изменению маршрута поездов из Шиена и Порсгрунна на линию Братсберга. Kongsvinger в Осло.[35]

Поэтому поезда на линии Вестфолл заканчивались в Драммене, где пассажиры должны были пересесть на линию Драммен. Низкие стандарты стали местной политической проблемой. Директор дороги предложил закрыть железную дорогу и построить шоссе, но это предложение не получило поддержки. В 1931 году был создан комитет пропаганды, который в дополнение к преобразованию колеи настаивал на том, чтобы линия была перестроена так, чтобы она проходила через Хортен. 26 июня 1934 года парламент проголосовал за преобразование линии Вестфолл. Однако с Немецкая оккупация Норвегии между 1940 и 1945 годами линия Вестфолл получила низкий приоритет и почти не обслуживалась. Новое решение о переоборудовании датчика было принято парламентом в марте 1946 года.[32]

В 1949 году существовала двадцать одна разновидность класса XXIII и две. Класс XXVI локомотивы, используемые на Vestfold Line.[36] Установлены новые рельсы 25 кг / м. Однако фундамент не был изменен в соответствии со стандартной толщиной. Было нанято от 170 до 240 человек, а стоимость работ составила 41 миллион норвежских крон. Железная дорога с измененной шириной колеи, в том числе линия Хортена, была введена в эксплуатацию 3 октября 1949 года.[37] Линия Вестфолл стала последней железной дорогой в Норвегии, на которой была произведена перестройка колеи. Таким образом, большая часть оставшегося узкоколейного подвижного состава была продана в Швецию.[38]

Класс 66 тренироваться в Станция Ларвик в 1971 г.

Электрификация

Линии Братсберг и Бревик были электрифицированы перед линией Вестфолл с 1936 по 1949 год. Электрификация линии Вестфолл проводилась на трех участках. Сначала участок от Эйдангера до Ларвика был введен в эксплуатацию 15 октября 1956 года, затем участок от Ларвика до Тёнсберга 20 мая 1957 года и, наконец, участок от Тёнсберга до Драммена 1 декабря 1957 года.[30] Vy перераспределил большую часть, а затем и все свои Эль 8 локомотивов в район Драммен, в результате чего они часто используются на линии Вестфолл.[39] Класс 66 28 мая 1967 года на линии Вестфолл было введено несколько единиц. Они ходили поездами до Шиена до 3 июня 1973 года, после чего обслуживали только Ларвик. Они вышли на пенсию 21 мая 1977 года.[40] Эль 11 локомотивы использовались на Vestfold Line с 1970-х годов.[41] С конца 1970-х - начала 1980-х годов они были заменены на Эль 13.[42]

Централизованное управление движением был введен поэтапно в начале 1970-х годов. Участок от Драммена до Холместранда получил его 16 декабря 1970 г., участок далее до Тёнсберга 1 июля 1971 г., участок далее до Сандефьорда 15 сентября 1971 г., участок далее до Ларвика 27 октября 1971 г., участок далее до Порсгрунна 16 Декабрь 1971 года. Портовые пути в Холместранде и Тёнсберге были закрыты в 1980 году.[30]

Станция Стокке

Существенное изменение в обслуживании на линии Вестфолл произошло 29 мая 1978 года, когда были закрыты все более мелкие станции.[31] Vy представил свой новый InterCityExpress Концепция, которая привела к увеличению патронажа на двадцать пять процентов в Vestfold Line.[43] С 30 мая 1980 г. Осло Туннель открылся, и поезда от Vestfold Line могли останавливаться на Осло Восточный вокзал и продолжайте дальше к Лиллехаммер.[44] В том же году была создана ассоциация пригородных поездов для Vestfold Line.[43] С доставкой новых B5 вагонов, Вы смогли поставить дополнительные B3 вагоны для использования на Vestfold Line.[45] Автоматическая остановка поезда был установлен из Драммена в Ларвик 18 июля 1990 года и из Ларвика в Шиен 28 ноября 1991 года.[30]

Высокоскоростной

Первые этапы модернизации Vestfold Line проводились путем совмещения новых поездов и участков двухпутной дороги.[46] Вы заказали Класс 70 поезда для своих услуг InterCityExpress в 1988 году. Способные развивать скорость до 160 км / ч (99 миль в час), они были введены на Vestfold Line в 1992 году.[47] Новые поезда увеличили пропускную способность на линии Вестфолл до 2100 мест в день.[48] Вскоре Вай обнаружил, что составы с четырьмя вагонами имеют неподходящий размер: один блок не обеспечивает достаточной вместимости, а два - слишком большой.[47] Несмотря на модернизацию, к 1997 году поезда из Ларвика в Осло использовали на двадцать минут больше, чем в 1973 году, а средняя скорость на линии Вестфолл снизилась до 65 км / ч (40 миль в час).[49]

Строительство Ярлсбергский туннель в 2010

Начав работу в 1993 году, первые два участка линии Вестфолл, подлежащие модернизации, представляли собой двухпутный участок длиной 4,5 км (2,8 мили) от Коббервикдалена до Скогера и участок длиной 12,5 км (7,8 миль) от Осхаугена через новую станцию ​​Sande до Холм.[50] Секция Skoger открылась 17 октября 1995 года, а секция за Sande открылась только 23 октября 2001 года.[51] Частично причиной пятилетней задержки со вторым сегментом была задержка с установкой системы сигнализации, которая выполнялась Adtranz.[50]

В сентябре 1999 года правительство представило свое предложение по Национальному транспортному плану на 2002–2011 годы, который включал три участка на линии Вестфолл: Хольм – Никирке, Баркокер – Тёнсберг и Farriseidet –Порсгрунн.[52] Когда парламент принял этот план в феврале 2001 года, участок Баркокер – Тёнсберг занимал второе место на линии Вестфолл после нового маршрута. цикл прохождения в Нюкирке.[53] Обходной круг был завершен в 2002 году,[54] в том же году, когда было прекращено движение на линии Хортен.[нужна цитата ] Станция Растад открыта как Станция Sandefjord Airport 21 января 2007 г., обслуживая Аэропорт Саннефьорд, Торп. Это позволило линии Вестфолл действовать как железнодорожное сообщение с аэропортом к Аэропорт Саннефьорд, Торп, который в 1990-х годах вырос как региональный аэропорт и как недорогой аэропорт для Ryanair.[55]

Обломки поезда класса 74, сошедшего с рельсов в Нюкирке во время пробных пробегов 15 февраля 2012 г.

В Национальном транспортном плане на 2002–2011 годы предполагалось, что строительство начнется в 2005 году, но к ноябрю 2002 года Национальная железнодорожная администрация отложила реализацию планов после сокращения инвестиций на Второй кабинет Бондевика.[56] В ответ, Министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что рассматривала возможность финансирования проекта в качестве государственно-частное партнерство оплачивается через надбавку к стоимости билетов.[57] Увеличение финансирования железных дорог началось с назначения Второй кабинет Столтенберга в 2005 году.[58] Добро пожаловать на 7,7-километровый (4,8 мили) участок Баркокер – Тёнсберг, включая Ярлсбергский туннель, вручил министр транспорта Лив Сигне Наварсете 31 марта 2008 г. оценивается в 1,37 млрд. Норвежская крона (NOK).[59]

План сделать отдельные инвестиции на участке Баркокер – Тёнсберг подвергся критике со стороны нескольких организаций, занимающихся железнодорожным транспортом, включая Vy, который вместо этого рекомендовал Национальной железнодорожной администрации приостановить инвестиции до тех пор, пока не будет запланировано строительство новой ветки Вестфолд.[60] Короткий сегмент дает небольшие эксплуатационные преимущества,[60] препятствуя прокладке новой линии через населенные пункты Хортен, Осгордстранд и Эйк.[58] Строительство объекта началось 16 марта 2009 г.[61] и открылся по расписанию 7 ноября 2011 года.[62] К тому времени Vy получил свой новый Класс 74 единиц, которые были приняты на вооружение на Vestfold Line. Во время пробных запусков в Никирке сошёл с рельсов агрегат класса 74. Поезд был разбит, но никто серьезно не пострадал.

Архитектура

Станция Ларвик

Бальтазар Ланге был выбран в качестве главного архитектора линии, хотя некоторые второстепенные здания были стандартизированы по проекту Питер Андреас Бликс. Ланге работал над различными планами с конца 1879 года до июля 1882 года, когда он ушел в отставку в качестве железнодорожного архитектора. Он первым спроектировал три подобных городских станции: Holmestrand, Сандефьорд и Порсгрунн.[63] Разработано в Швейцарский стиль шале, каждый из них имел фронтоны на каждом конце, как со стороны трассы, так и со стороны города. Концы были более анонимными. Дизайн создавал ощущение несимметричности вокруг конечной оси: городская сторона отображалась в двух этажах, а сторона трассы - в полтора. Холместранд и Сандефьорд были полностью перестроены. Станции были меньше и дешевле и напоминали современные станции Бликса. Моховая станция и Станция Фредрикстад на Østfold Line, через фьорд.[64]

Единственные кирпичные станции были Станция Tønsberg и Станция Ларвик, разработанный в Историзм и Возрождение Возрождения. Помимо размера этих станций, было решающим, что местные строительные ограничения запрещали деревянные постройки.[65] Две станции имели одинаковый план и дизайн, но Ларвик был немного длиннее. Их дизайн был вдохновлен основными сельскими домами Ярлсберг и Ларвик. Станции были новаторскими по своей конструкции с центральным вестибюль с прямым доступом как к городу, так и к краям пути, с ответвлениями к залам ожидания для второго и третьего класса. Они также были новаторскими в том, что верхний этаж с резиденцией начальника станции был меньше первого этажа.[66]

Станция Скоппум

Станция Скоппум, где разветвлялась линия Хортена, получила островная платформа дизайн, при этом станция расположена между двумя путями. Это и потребность в пространстве для перевалка, придавало станции необычный вид, а расположение острова затрудняло доступ из окрестностей.[64] Шесть станций были перечислены Управление культурного наследия: Скоппум, Тёнсберг, Stokke, Растад, товарный дом в Сандефьорде, паровозик в Станция Ларвик,[67] Станция Эйдангер и Станция Боргестад.[68]

Будущее

Линия Вестфолд является частью междугороднего треугольника, которому власти желают сделать приоритетными для будущих обновлений. Долгосрочная цель - построить непрерывную высокоскоростную двойную колею из Осло в Шиен. Это отчасти ответ на E18 модернизируется до автомагистрали.[54] В дополнение к увеличенным скоростям нынешняя линия не позволяет пропускать больше поездов. Планы предусматривают начальное строительство внутреннего междугороднего треугольника, который обеспечит непрерывный двойной путь от Тёнсберга до Осло, в дополнение к сокращению отрезка между Ларвиком и Порсгрунном.Это позволит сократить время в пути от Тёнсберга до Осло с 1 часа 28 минут до 1 часа. Модернизация остальной части линии, которую планируется завершить к 2030 году, сократит время в пути от Порсгрунна до Осло с 2 часов 45 минут до 1 часа 36 минут. Линия могла принять около 9,5 миллионов пассажиров в год, и каждая станция могла бы получить от 100 до 500 процентов увеличения покровительства.[69] Несмотря на планы по модернизации ветки Вестфолд, в настоящее время нет планов по модернизации 15-километровой (9,3 мили) линии и туннеля между Аскером и Драмменом, по которому должны следовать все поезда до Осло и который имеет максимальную скорость 130. километр в час (81 миль / ч).[70]

NSB Класс 70 на двухпутном участке между Ярлсбергский туннель и Станция Tønsberg

Строительство 14,1-километрового (8,8 миль) участка двухпутной дороги между Холмом и Нюкирке началось 16 августа 2010 года. Этот участок соединит объездную петлю в Нюкирке и двухпутный участок через Санде, в результате чего общая протяженность составит 32 км ( 20 миль) высокоскоростной двойной колеи. Разработанный для скорости 250 км / ч (160 миль / ч), новый сегмент будет иметь 12,3 км (7,6 мили). Holmestrandfjellet Tunnel, который будет содержать четырехдорожечный Станция Holmestrand. Стоимость сегмента оценивается в 5,7 млрд норвежских крон и планируется завершить в 2016 году.[54]

35-километровый (22 мили) участок железной дороги, который проходит между Фарризайдет и Порсгрунн, находится в процессе замены новым высокоскоростным 23,5-километровым (14,6 мили) участком. Это сократит время в пути между станциями Ларвик и Порсгрунн с 34 до 12 минут. Первоначально планировавшаяся как однопутная с двумя объездными кольцами, она была повышена до двухпутной с исследованиями, показывающими увеличение трафика, если линия Сорланде будет соединена с линией Вестфолд с построением предлагаемой линии Гренланд. Сегмент включает семь туннелей общей протяженностью 14,5 км (9,0 миль) и пять мостов. Муниципальное зонирование сегмента было проведено в июле 2010 года, а строительство началось в сентябре 2012 года. Строительство оценивается в 5,3 миллиарда норвежских крон и планируется завершить в 2018 году.[54]

Взрыв в Holmestrandfjellet Tunnel

Есть предложения соединить линию Vestfold с линией Sørlandet через новый Линия Гренланд. Он будет соединяться с линией Вестфолд к северу от станции Порсгрунн и будет проходить 59 километров (37 миль) от Порсгрунна до Скорстёль на линии Сорланде. Линия оценивается в 20-26 миллиардов норвежских крон и позволит проехать от Kragerø до Осло 2 часа и от Кристиансанн до Осло за 3 часа 23 минуты. Пассажирские поезда по линии Sørlandet и, возможно, грузовые поезда будут курсировать по линии Vestfold. Поэтому необходимо завершить модернизацию Линии Вестфолд до открытия Линии Гренланд.[54]

Планируется строительство нового автомобильного перехода на Осло-фьорд между Хортеном и Мох, который заменит Паром Мосс – Хортен. Он может включать соединение Линии Вестфолл с Линией Эстфолд. Одна альтернатива была подвесной мост через Drøbaksundet, который может быть построен для размещения поездов и имеет главный пролет от 1300 до 1500 метров (4300 и 4900 футов).[71] Мост или туннель, пересекающий южнее, потребуют более передовых технологий и, предположительно, будут состоять из комбинации различных мостовых технологий, в том числе в качестве понтонный мост или подводный плавучий туннель.[72]

В Национальном транспортном плане Норвегии на 2018-2029 годы говорится, что одним из приоритетов для железнодорожной системы является создание непрерывного двухпутного пути между Осло и Тёнсбергом к концу 2024 года и завершенного двухпутного маршрута до Шиена в 2032 году.[73][74]

Рекомендации

  1. ^ а б c d "Вестфолдбанен" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 15 апреля 2013 г.. Получено 16 октября 2013.
  2. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2013). «Железнодорожная статистика 2013» (PDF). п. 28. Получено 16 октября 2013.
  3. ^ «Руткарт» (PDF). Норвежские государственные железные дороги. Получено 16 октября 2013.
  4. ^ «НСБ Регионтог Тип 70» (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги. Получено 16 октября 2013.
  5. ^ «НСБ Регионтог Тип 74» (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги. Получено 16 октября 2013.
  6. ^ "Stadig flere passasjerer med NSB-tog" (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги. Получено 16 октября 2013.
  7. ^ а б "Вестфолл Рейлвей". Норвежские государственные железные дороги. Получено 16 октября 2013.
  8. ^ а б Якобсен (1996): 12
  9. ^ Брох (1936): 96
  10. ^ а б c d Якобсен (1996): 13
  11. ^ Брох (1936): 97
  12. ^ а б Брох (1936): 98
  13. ^ Брох (1936): 99
  14. ^ а б c Брох (1936): 101
  15. ^ Брох (1936): 100
  16. ^ Брох (1936): 102
  17. ^ Якобсен (1996): 94
  18. ^ а б Брох (1936): 103
  19. ^ Брох (1936): 104
  20. ^ а б c d е Якобсен (1996): 16
  21. ^ а б c Брох (1936): 105
  22. ^ Брох (1936): 106
  23. ^ Брох (1936): 108
  24. ^ Якобсен (1996): 6
  25. ^ Якобсен (1996): 91
  26. ^ Якобсен (1996): 92
  27. ^ Якобсен (1996): 109
  28. ^ Якобсен (1996): 110
  29. ^ Якобсен (1996): 111
  30. ^ а б c d е Бьерке (1994): 162
  31. ^ а б Бьерке (1994): 163–166.
  32. ^ а б Якобсен (1996): 95
  33. ^ Бьерке (1994): 149
  34. ^ Аспенберг (1994): 156
  35. ^ Соренсен (1995): 38
  36. ^ Бьерке (1997): 19
  37. ^ Якобсен (1996): 96
  38. ^ Якобсен (1996): 133
  39. ^ Аспенберг (2001): 68
  40. ^ Фьельдстад, Одд Т. (1996). «Snøggtogett тип 66». På Sporet. 87: 36–42.
  41. ^ Аспенберг (2001): 85
  42. ^ Аспенберг (2001): 98
  43. ^ а б Гулоусен (2004): 288
  44. ^ Гулоусен (2004): 287
  45. ^ Гулоусен (2004): 293
  46. ^ Холм, Пер Аннар (3 ноября 1992 г.). "Vestfoldbanen har fått InterCityExpresstog: En rask sporvogn til besvær". Aftenposten (на норвежском языке). п. 48.
  47. ^ а б Аспенберг (2001): 181
  48. ^ Солволл, Эйнар (10 октября 1991 г.). «160 км / т по Вестфольдбанен». Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  49. ^ Холм, Пер Аннар (15 мая 1997 г.). "NSB oppfyller ikke tidtabellene: Lenovo reisetid tross enorme investeringer". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  50. ^ а б "Millionene ruller på ubrukte spor". Aftenposten (на норвежском языке). 25 мая 2001. с. 2.
  51. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF). п. 45. В архиве (PDF) из оригинала 3 октября 2010 г.. Получено 8 ноября 2010.
  52. ^ "Dagbladet fakta: Stortinget ba regjeringen våren 1997". Dagbladet (на норвежском языке). 27 сентября 1999 г. с. 14.
  53. ^ Салвесен, Гейр (9 февраля 2001 г.). "Bjørvika gikk seirende ut av kampen om veimilliardene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  54. ^ а б c d е «Современная линия Вестфолд». Норвежская национальная железнодорожная администрация. 3 февраля 2013 г.. Получено 16 октября 2013.
  55. ^ Тамнес, Ханс Мортен (2008). "Råstad stasjon blir Sandefjord lufthavn Torp holdeplass". På Sporet. 134: 59–60.
  56. ^ Энгхауг, Пол (17 февраля 2002 г.). "Jernbanesatsingen sporer helt av". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  57. ^ Энгхауг, Пол (18 февраля 2002 г.). "Privattog og bompenger blir vurdert". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  58. ^ а б Вестерманн, Йорг (14 января 2010 г.). «Тёнсберг - Баркокер». Tønsbergs Blad (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  59. ^ Нильсен, Яннике (31 марта 2008 г.). "Стартер на Доббельтспор в 2009". Текниск Укеблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  60. ^ а б Хааксаас, Эйнар (23 января 2006 г.). "Hvert minutt spart koster 270 миллионов Jernbaneverket og NSB uenige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  61. ^ Свингхайм, Ньол (16 марта 2009 г.). "Anlegget av ny Vestfoldbane i gang" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  62. ^ Торрестад, Ингве (7 ноября 2011 г.). "Vestfoldbanen åpnet etter seks uker, men ikke uten проблема". Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2012 г.. Получено 7 марта 2012.
  63. ^ Хартманн (1997): 146
  64. ^ а б Хартманн (1997): 147
  65. ^ Хартманн (1997): 30
  66. ^ Хартманн (1997): 42
  67. ^ Хартманн (1997): 148
  68. ^ Хартманн (1997): 149
  69. ^ "Vestfoldbanen legger til rette for by- og regionutvikling" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 21 марта 2012 г.. Получено 16 октября 2013.
  70. ^ Гаратун, Мари Гисволд (18 октября 2013 г.). «Междугородний скаль буггес на 250 км / т. Men her må togene uansett kjøre i halv fart». Текниск Укеблад (на норвежском языке). Получено 20 октября 2013.
  71. ^ Зеехузен, Иоахим (1 февраля 2013 г.). "Vil ha bru над Drøbaksundet". Текниск Укеблад (на норвежском языке). Получено 19 сентября 2013.
  72. ^ Гаратун, Мари Гисволд (1 февраля 2013 г.). "Dette er et alternativ til Bastøferga". Текниск Укеблад (на норвежском языке). Получено 19 сентября 2013.
  73. ^ «Национальный транспортный план на 2018-2029 годы: национальный транспортный план для улучшения и безопасности повседневных поездок». Правительство. Нет. 12 апреля 2017 г.. Получено 10 марта 2020.
  74. ^ «Модернизация линии Vestfold». Bane NOR. 2 марта 2018 г.. Получено 10 марта 2020.

Список используемой литературы