Линия Холместранд – Виттингфосс - Holmestrand–Vittingfoss Line

Линия Холместранд – Хвиттингфосс
Алюминиевый поезд Holmestrand 1.jpeg
Алюминиевый поезд в Holmestrand в 1923 г.
Обзор
Родное имяХолместранд – Хвиттингфоссбанен
Положение делЗаброшенный
ВладелецВестфолд Приватбанер
ТерминиHolmestrand
Hvittingfoss
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежские железные дороги
Оператор (ы)Вестфолд Приватбанер
История
Открыт30 сентября 1902 г.
Закрыто1 июня 1938 г.
Технический
Длина линии29,80 км (18,52 миль)
Количество трековОдинокий
ХарактерФрахт мякоть
Ширина колеи1067 мм (3 фута 6 дюймов)
ЭлектрификацияНет
Скорость работы30 км / ч (19 миль / ч)
Карта маршрута
Легенда
км
29.80Hvittingfoss
(1902)
22.70Kleppan
(1902)
20.60Haslestad
(1902)
19.40Hof
(1901)
17.10Сундбюфосс
(1901)
13.40Хильдестад
(1901)
13.40Hynnås
(1902)
7.50Гульдхауг
(1902)
Рамберг
(?)
Станция Holmestrand
0.00Частная станция Holmestrand
Innlofjellet Tunnel
(1902, 342 м)
1.00Гаузен
(1929)
Reversen
(1902)

В Линия Холместранд – Хвиттингфосс (норвежский язык: Холместранд – Хвиттингфоссбанен) или же HVB заброшенный Железнодорожный между Holmestrand к Hvittingfoss в Норвегия. Он состоял из двух участков: 13,4 км (8,3 мили) линии от Holmestrand к Hillestad и 10,4-километровый (6,5 миль) участок от Hof к Hvittingfoss. Две части были соединены 6-километровым (4-мильным) участком дороги. Линия Тёнсберг – Эйдсфосс. В Станция Holmestrand, линия, подключенная к Vestfold Line из Норвежские государственные железные дороги. HVB был открыт 30 сентября 1902 г. и закрыт 1 июня 1938 г. Основным назначением линии была транспортировка древесная масса в Хвиттингфоссе, хотя до 1931 года он также использовался для пассажирских перевозок.

Маршрут

30-километровый (19 миль) узкоколейная железная дорога совершил крутой подъем от Холместранда до Хвиттингфосса. Он имел максимальный уклон 2,5 процента, минимальный радиус кривой 100 метров (330 футов) и вес пути 17,5 кг / м. В Холместранде очередь следовала зигзагообразным узором вверх по холму, заставляя поезда возвращаться на станцию ​​Холместанд. Находится выше Холместранда в 300 метрах (980 футов) - единственный на линии.[требуется разъяснение ] Расстояние от Холместранда до Хиллестада составляет 13,4 км (8,3 мили). Там он проходит одновременно с линией Тёнсберг-Эйдсфосс на протяжении 6 километров (4 мили), затем снова разделяется в Хофе и проходит 10,4 километра (6,5 миль) до Хвиттингфосса.[1]

В Холместранде был ответвление компании Nordisk Aluminium, которая использовалась в качестве ответвления линии Vestfold до 1984 года.[2]

Карта 1910 года, на которой показан маршрут линии

В Холместранде навес для локомотивов все еще используется, хотя рост городов удалил все остальные остатки линии. Отвод за город используется как загородная улица. Туннель не используется, но оттуда полосу отчуждения используют как тропу. К Хиллестаду железная дорога проходила по мелиорированным сельскохозяйственным угодьям. Последние несколько километров в сторону Хиллестада маршрут используется как лесная дорога. От Хофа полосы отвода больше нет, но на последнем участке до Хвиттингфосса дорога остается лесной дорогой. Сохранились вокзал и грузовой дом.[3]

История

Планирование

Предложения о Линии Вестфолл возникли в конце 1860-х годов и ускорились до 1870-х годов.[4] Графство было разделено на то место, где должна проходить линия, с тремя основными предложениями: вдоль берега реки. Осло-фьорд, вдоль Эйкерен до Эйдсфосса и по внутреннему маршруту до Тёнсберга, и через Lågendalen к Ларвик.[5] Альтернатива Eidsfoss позволила линии пройти через область с хорошим доступом к пиломатериалам, которые железная дорога могла бы экспортировать. Основным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров длиннее, чем через побережье.[6] Другие второстепенные планы включали линию Сварстад, которая должна была проходить от Horten через Скоппум и Сварстад в Хвиттингфосс. В основном его рассматривали как дополнение к Логендальской линии, если бы она была построена.[7] Проблема не была решена до Парламент 8 июня 1875 г. проголосовал за прибрежный маршрут. Узкоколейная линия Вестфолд, в то время называемая Линией Ярлсберга, открылась в 1881 году.[8]

В 1890-х годах инженер К. Ф. Мелби предложил построить линию Сварстад. Было предложено отойти от линии Вестфолл на Станция Скоппум, та же станция Линия Хортена ветви из. Он был предложен как второстепенная железная дорога с целью дешевого строительства, в результате чего она была спроектирована с резкими поворотами и крутыми уклонами. База в Скоппуме позволяла кратчайшее расстояние до береговой станции.[9] Было предложено проложить линию по Ундрамсдалу, Фосаас, через Фоссан, Стрельба, Холт, Сьюве, Вивестад и Вассос, не доезжая до Сварстада. В таком случае ИТ пошло бы на север через Лагендален в Хвиттингфосс. Это дало не слишком сложную конструкцию, позволяющую снизить затраты.[10] Линия получила поддержку в Хортене, и единоличным решающим голосом муниципальный совет проголосовал за грант в размере 150 000 норвежских крон на общую сумму 1,4 миллиона норвежских крон в рамках предполагаемых затрат на строительство. Однако он не нашел поддержки в других политических организациях и вскоре был ликвидирован.[7]

Вместо этого предпочтение было отдано более короткой линии от Холместранда до Хвиттингфосса.[7] Главный стимул к строительству железной дороги был вызван компанией Vittingfoss Brug. В целлюлозный завод был основан Андрерсом Олай Хандеборгом в 1872 году. Несмотря на то, что он располагался в хорошем месте с точки зрения источников энергии и доступа к древесине, его внутреннее расположение затрудняло транспортировку целлюлозы. Он купил паровой трактор в 1874 году, но из-за плохого качества дороги его было трудно использовать, и вскоре он был заброшен. Поэтому компания стала утверждать, что ей нужна железная дорога.[11] Хандеборг потерял большую часть своего состояния в результате краха фондового рынка в 1899 году, и фабрика была передана банкам. В 1902 году они продали его британскому издателю. Эдвард Ллойд и компания приняла название Vittingfoss Bruk.[12]

Спрос на строительство железной дороги до Хвиттингфосса явился ответом на планирование линии Тёнсберг – Эйдсфосс. С точки зрения интересов Холместранда, они были обеспокоены тем, что город потеряет прилегающую территорию в пользу Тёнсберга и, следовательно, его основу для торговли. Был создан комитет, в состав которого вошли Берч, Н. Г. Берг и Хр. Беттум. Они пришли к выводу, что железную дорогу следует строить как можно дешевле, и предложили 750 мм (2 футов5 1⁄2 в) измерять использоваться. Это вызовет разрыв калибра в Холместранде, но комитет утверждал, что почти все движение будет переведено на лодки в Холместранде, так что это не повлечет за собой больших затрат. Hvittingfoss Brug поддержала идею более узкой колеи и предложила выкупить акции на сумму более 100 000 норвежских крон, если она будет выбрана. Комитет также предложил сократить линию, построив ее часть как зубчатая железная дорога, что позволяет использовать более крутые градиенты.[13]

Строительство

Железная дорога одобрена Парламент 24 июля 1896 г., одновременно с линией Тёнсберг – Эйдсфосс. Первоначальный бюджет составлял 728 000 норвежских крон. Линия должна была быть построена и эксплуатироваться как частная железная дорога.[14] Строительство линии Тёнсберг – Эйдсфосс началось в 1898 году, и эта линия была построена с 3 фута 6 дюймов (1067 мм), как и линия Вестфолд. Поскольку HVB хотел иметь тот же датчик, что и TEB, для обеспечения параллелизма, датчик HVB был изменен на 3 фута 6 дюймов (1067 мм) измерять. Альтернативой было создание раздела с двойной датчик. Этот вопрос привел к разногласиям между сторонами, но в конце концов целлюлозный комбинат согласился сохранить свое финансирование, несмотря на изменение колеи. Предложение к электрифицировать было предложено строительство железной дороги, но 250 000 норвежских крон не окупились и поэтому были списаны.[13]

Линия была обследована дважды, последняя использовалась для большей части строительства.[13] Можно выбрать две основные альтернативы на общем участке с TEB, при этом линия через Østbygden будет отвергнута в пользу одной из них к северу от Hillestadvannet. На поздних стадиях планирования было предложение увеличить минимальный радиус кривой со 100 до 150 метров (от 330 до 490 футов), но оно было отклонено после того, как правительство не выделило дополнительное необходимое финансирование. Одной из основных задержек во время строительства был туннель Иннлофьеллет, который пострадал от нескольких оползней, один из которых частично затопил город.[15]

В Holmestrand было предложено пять альтернатив, которые по-разному включали совместное использование NSB Станция Holmestrand или построить отдельную станцию. Муниципальный совет поддержал 20 ноября 1900 года альтернативу с отдельной станцией на городской площади с ответвлением через Гаузен к станции NSB. Приблизительная стоимость 43 000 норвежских крон, это была самая дешевая альтернатива. NSB воспротивился этому, заявив, что это может вызвать для них проблемы в работе на станции Holmestrand, но дал разрешение на линию связи 26 августа 1902 года.[16]

Укладка постоянный путь началось 28 сентября 1901 г.[17] Стоимость строительства составила 881 000 норвежских крон.[14] из которых государство выплатило 364 000 норвежских крон. Остальное оплачивали муниципалитеты, частные лица и компании.[13] С увеличением до 3 фута 6 дюймов (1067 мм) 28 марта 1896 года было предоставлено еще 100000 норвежских крон.[15] Государство увеличило свои инвестиции еще в два раза, поскольку расходы продолжали расти, на основании решений парламента о повышении на 74 000 норвежских крон от 29 мая 1900 года и повышении на 30 000 норвежских крон 20 мая 1902 года. Эти увеличенные средства были удовлетворены с таким же увеличением местного финансирования.[14] Несчастный случай со смертельным исходом произошел 1 октября 1902 года, когда проводилась последняя проверка. Инспектор не был проинформирован о дополнительном обслуживании путевого поезда, и он был сбит на путях. Официальное открытие состоялось на следующий день, 2 октября 1902 года.[17]

Ранняя эксплуатационная история

HVB и TEB подписали соглашение о работе параллельного участка. На TEB была возложена оперативная ответственность, хотя обе железные дороги могли ее использовать. Вся перевалка должна была проходить на Станция Хиллестад. Обе компании сохранили свою выручку, в то время как HVB компенсировала TEB часть эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание. Сюда входило, что две линии будут разделять шестую часть административных расходов TEB, исходя из количества поездов и доходов от параллельного участка. Любые обновления раздела будут разделены между двумя компаниями.[18] Операционные расходы были разделены по соотношению количества поездов и количества осей. Если две компании не смогут прийти к согласию в расчетах, начальник округа NSB в Драммене выступит в качестве арбитра.[19]

HVB купил первые два паровозы из Krauss & Co. Германии. Они были пронумерованы 1 и 2 и названы Holmestrand и Виттингфосс. Компания также купила три двухосных легковых и двадцать четыре грузовых вагона. В 1902 г. Holmestrand был продан TEB, потому что у них были проблемы с локомотивами.[20] Железная дорога купила три пассажирских вагона, в одном из которых также было купе второго класса. Хотя он имел стандарт, почти сопоставимый с первым классом NSB, он не использовался мало, и почти все пассажиры путешествовали третьим классом.[21]

У железной дороги был смешанный прием в интерьере. С одной стороны, это обеспечило быстрый и эффективный способ добраться до прибрежных городов, но многие фермеры потеряли важный дополнительный доход после того, как они больше не нуждались в транспортных услугах для Vittingfoss Bruk. Первый полный год эксплуатации, в 1903 году, привел к переводу 19 446 пассажиров и прибыли в размере 1556,71 норвежских крон. В следующем году количество пассажиров резко увеличилось до 45 418 человек. Также увеличились перевозки с 10 887 до 25 820 тонн. Это потребовало закупки дополнительного подвижного состава. Построены новые грузовые вагоны на Эйдсфосс Верк и новый локомотив был построен Thune.[21] Поставляется в октябре 1904 г., также носит название Holmestrand, и был идентичен классу, создаваемому для Lier Line. Четвертый локомотив для железной дороги Thune поставил в 1909 году. К тому времени на железной дороге было 53 товарных вагона.[20] В 1910 году прибыль компании составила 29 714 норвежских крон.[22]

Перевалка между HVB и NSB первоначально стоила HVB 38,25 норвежских крон за машину. Расположение путей от Гаузена до станции Holmestrand вызвало эксплуатационные трудности для NSB, в результате чего был построен новый соединительный путь.[16] Новый раздел также обслуживает Нордиск Алюминий. В 1907 году HVB перевалил в NSB 114 тонн экспресс-грузов и 13 553 тонны обычных грузов. Автомобили HVB проехали 8 042 км (4997 миль) по линиям NSB. Годовые объемы варьировались: к 1911 году следовали экспресс-грузы до 20 тонн, а регулярные грузы - 878 тонн. Затем грузопоток увеличился, достигнув 140 и 5600 тонн соответственно в 1920 году.[2] Пиковый груз в 73 196 тонн был перевезен в 1915 году.[20]

Хотя HVB был прибыльным, TEB в первые годы не смог заработать на своей работе. Поэтому возникло предложение, чтобы HVB взял на себя все операции к северу от Хиллестада и отнес южную часть TEB к пригородной линии для Tønsberg. Предложение поступило от правления HVB, которое увидело возможность использования существующей бригады и подвижного состава для управления поездами из Эйдсфосс Холместранду.[23] Это увеличило бы количество ежедневных рейсов из Хиллестада в Холместранд с двух до четырех. Предложения были отклонены муниципальными советами в Тёнсберге, Våe и Рамнес, которая владела крупными пакетами акций TEB.[24]

Пассажирский транспорт из Хвиттингфосса увеличивался до 1910-х годов, когда он стабилизировался на уровне около 50 000 пассажиров в год, прежде чем достигнуть пика в 90 910 пассажиров в 1918 году.[20] Однако высокие цены на уголь привели к увеличению эксплуатационных расходов, хотя железная дорога частично начала использовать древесину в качестве топлива. В 1918 году компания имела дефицит в размере 30 293 норвежских кроны. В следующие два года количество пассажиров упало на треть, а затраты компании на топливо увеличились с 80 424 до 156 540 норвежских крон.[25] Компания терпела убытки до 1923 года, когда трафик снова начал расти. Самая высокая прибыль, 61 602 норвежских кроны, была зафиксирована в 1925 году. В следующем году станция Хазестад сгорела во время пожара.[26] и пристань в Холместранде обрушилась, потому что она не могла выдержать то количество целлюлозы, которое там хранилось. В последующие годы грузооборот продолжал падать.[27] Патронаж до конца 1920-х годов, когда перевозилось от 20 000 до 30 000 пассажиров в год.[20]

Автобусное сообщение через Логендален началось в 1910 году, обеспечивая услуги от Виттингфосса до Kongsberg и Ларвик. В 1923 году правительство решило взять маршрут на себя, отчасти в качестве компенсации за то, что долина не получила железную дорогу. Ответственность была возложена на NSB, чья автобусный отдел начал маршрут из Ларвика через Сварстад в Конгсберг. Основная задача заключалась в том, чтобы найти подходящий автомобиль для работы в зимний период.[28] Услуга включала в себя один ежедневный маршрут до Виттингфосса, который соответствовал поезду.[29] Маршрут не был благоприятным для железнодорожной компании. Автобусное сообщение дало небольшой новый трафик железной дороге, в то время как железная дорога обеспечивала значительный трафик автобусному сообщению, хотя между ними было мало пассажиров.[30]

Прекращение обслуживания пассажиров

Все услуги на линии представляли собой составы смешанных поездов, что приводило к длительным остановкам на станции для погрузки и разгрузки груза. Поезда будут задерживаться, из-за чего пассажиры будут ездить на внеплановых автобусах. HVB рассматривала возможность покупки вагон, и позаимствовал один у NSB, но обнаружил, что он недостаточно мощный, чтобы преодолевать крутые уклоны. Вместо этого в 1925 году компания купила автобус, который должен был совершать одно ежедневное круглое сообщение между Хвиттингфоссом и Холместрандом.[31] К 1927 году дефицит компании увеличивался. Государство гарантировало 18 000 норвежских крон, но потребовало, чтобы оставшиеся убытки были покрыты муниципалитетами. Предлагалось сократить расходы за счет закрытия мастерской в ​​Холместранде. HVB попытался заключить сделку с NSB, в которой последний будет эффективно субсидировать обслуживание, но NSB отклонил это предложение. В результате в Холместранде было сокращено несколько рабочих мест, а техническое обслуживание продолжалось, как и прежде. Дополнительная экономия средств была достигнута за счет сокращения содержания пути до минимума. HVB испытала резкое увеличение числа пассажиров до 51 442 в 1928 году, просто чтобы увидеть, как они упали до 25 000 в следующем году и до 21 157 в 1930 году.[32]

HVB попыталась увеличить свой трафик за счет снижения тарифов как на пассажиров, так и на грузы. Компания также столкнулась с тем, что многие грузоотправители перегружали автомобили. В дополнение к потере доходов, если автомобиль должен был продолжать работать в NSB, его часто приходилось переваливать за счет HVB. Особенно это касалось пиломатериалов. Простой способ измерить их вес на небольших станциях не был решен до тех пор, пока не было обнаружено, что правильно загруженный автомобиль просто позволяет спичечной коробке поместиться между рамой автомобиля и пружиной тележки.[33] Поэтому 27 января 1931 года компания объявила о своем намерении остановить движение всех пассажирских поездов с 1 марта. Это дало бы экономию средств в размере 30 000 норвежских крон, поскольку все сотрудники, которые работали с экспедицией пассажиров, могли быть уволены, что уменьшило количество сотрудников на промежуточных станциях с тридцати до семи. Компания будет расширять автобусное сообщение, от чего рассчитывала получить прибыль. Поезда можно оптимизировать с учетом расписания грузовых перевозок, что даст дополнительную экономию средств. Автобус не был доставлен до сентября, что отсрочило прекращение пассажирских перевозок до 27 сентября. В 1932 году компания смогла получить прибыль в размере 157 норвежских крон.[34]

Закрытие движения пассажирских поездов вызвало неоднозначную реакцию. С одной стороны, добраться до Холместранда можно было на час раньше, но с другой стороны, поездка была гораздо менее комфортной.[35] Частично это было вызвано тем, что построенная дорога была на 7 километров короче железной дороги, поскольку позволяла преодолевать более крутые подъемы.[3] С 1932 года Хвиттингфосс Брук начал более жесткую позицию в переговорах с железной дорогой. Они заказали часть фрахта целлюлозы водителям грузовиков и потребовали скидки от железнодорожной компании. Это привело к тому, что в том году HVB понес убытки в размере 5000 норвежских крон. В следующем году Hvittingfoss Bruk прекратила отправку любых грузов с HVB, что сильно повлияло на HVB. Правление компании начало интенсивные переговоры по поиску новых источников дохода или направлений сокращения затрат и предложило как закрыть линию, так и слияние с TEB.[35]

Слияние и закрытие

Основная статья: Вестфолд Приватбанер

NSB провела исследование, чтобы заглянуть в будущее HVB и TEB. В отчете рекомендуется, чтобы оба ответвления от Эйдсфосса и Хвиттингфосса шли до Холместранда и чтобы участок от Хиллестада до Тёнсберга.[36] К тому времени Хвиттингфосс Брук был куплен муниципалитетом Тёнсберга, и, чтобы сохранить рабочие места по перевалке в порту города, муниципальный совет настоял на том, чтобы целлюлозный завод отправлял целлюлозу в Тёнсберг, а не более коротким и экономичным путем в Холместранд. В Холместранде это было встречено сопротивлением, поскольку, по оценкам, 44 человека потеряли работу и Викинг Мельк возможно, придется закрыть.[37]

Для рационализации операций 23 августа 1934 года HVB и TEB были объединены путем создания новой железнодорожной компании Vestfold Privatbaner. Холместранд выразил протест против расположения головного офиса в Тёнсберге и решил не покупать акции компании. Это еще больше снизило их влияние на линию и операции.[38] У Vestfold Privatbaner были проблемы с экономикой, поскольку Hvittingfoss Bruk неоднократно прекращал производство.[37] Таким образом, директор железнодорожной компании в 1936 году начал процесс закрытия участка от Хиллестада до Холместранда, а с 1936 года на этом участке курсировали только нерегулярные поезда. В результате молодежной ярмарки 13 июня 1937 года было запущено несколько чартерных поездов. Последний прибыльный поезд представлял собой серию незавершенных грузовых поездов, построенных Eidsfoss Verk. Из-за неопределенного будущего линии они решили перенести производство в Сундленд в Драммене, а недостроенные автомобили отправили через HVB.[39]

Наследство

Norsk Privatebane Historisk Selskap была основана в 1967 году с целью создания железная дорога наследия. Сначала он попытался обосноваться на станции Копстад, но вместо этого остановился на станции Клеппен. В то время он был невредим, с полным инвентарем, включая такие предметы, как полное хранилище неиспользованных билетов.[40] Было опознано несколько железнодорожных вагонов, большинство из которых использовалось в качестве кабин. Один человек предложил подарить два вагона с оригинальным интерьером и окраской, но после того, как разрешение на строительство было отклонено, он вместо этого решил сжечь их дотла. Представитель отправился в Швецию, где смог приобрести узкоколейный подвижной состав.[41] Расчистка линии в Хиллестаде началась в мае 1968 года, и здание станции в Клеппене пытались перевезти в Хиллестад. Однако грузовик, перевозивший здание, попал в аварию, и здание было разбито. Энтузиазм по поводу наследия угас.[42]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Аспенберг 1994, п. 153.
  2. ^ а б Якобсен 1993, п. 26.
  3. ^ а б Аспенберг 1994, п. 155.
  4. ^ Якобсен 1996, п. 12.
  5. ^ Якобсен 1996, п. 13.
  6. ^ Брош 1936 г., п. 98.
  7. ^ а б c Якобсен 1993, п. 5.
  8. ^ Якобсен 1996, п. 16.
  9. ^ Якобсен 1996, п. 143.
  10. ^ Якобсен 1996, п. 144.
  11. ^ Якобсен 1993, п. 83.
  12. ^ Якобсен 1993, п. 89.
  13. ^ а б c d Якобсен 1993, п. 7.
  14. ^ а б c Аспенберг 1994, п. 152.
  15. ^ а б Якобсен 1993, п. 11.
  16. ^ а б Якобсен 1993, п. 24.
  17. ^ а б Якобсен 1993, п. 13.
  18. ^ Якобсен 1993, п. 28.
  19. ^ Якобсен 1993, п. 29.
  20. ^ а б c d е Аспенберг 1994, п. 154.
  21. ^ а б Якобсен 1993, п. 42.
  22. ^ Якобсен 1993, п. 43.
  23. ^ Якобсен 1993, п. 45.
  24. ^ Якобсен 1993, п. 46.
  25. ^ Якобсен 1993, п. 50.
  26. ^ Якобсен 1993, п. 51.
  27. ^ Якобсен 1993, п. 53.
  28. ^ Якобсен 1993, п. 55.
  29. ^ Якобсен 1993, п. 56.
  30. ^ Якобсен 1993, п. 57.
  31. ^ Якобсен 1993, п. 60.
  32. ^ Якобсен 1993, п. 61.
  33. ^ Якобсен 1993, п. 62.
  34. ^ Якобсен 1993, п. 63.
  35. ^ а б Якобсен 1993, п. 64.
  36. ^ Якобсен 1993, п. 164.
  37. ^ а б Якобсен 1993, п. 167.
  38. ^ Якобсен 1993, п. 165.
  39. ^ Якобсен 1993, п. 168.
  40. ^ Якобсен 1993, п. 203.
  41. ^ Якобсен 1993, п. 204.
  42. ^ Якобсен 1993, п. 205.

Библиография

  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: бокен ом sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-00-0.
  • Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN  82-90286-15-5.
  • Брох, Just (1936). Av Norges statsbaners history: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (на норвежском языке). 2. Осло: Каппелен.
  • Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN  82-05-25294-7.
  • Якобсен, Асбьорн Н. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (на норвежском языке). Гальеберг: А. Якобсен. ISBN  8299291402.
  • Якобсен, Асбьорн Н. (1996). Jernbaneminner фра Вестфолд (на норвежском языке). Гальеберг: А. Якобсен.