Gråkallen Line - Gråkallen Line

Gråkallen Line
Тронхейм Штрассенбан.jpg
Один из трамваев Gråkallbanen на Ворота Святого Олафа конечная остановка
Обзор
Родное имяGråkallbanen
ВладелецМуниципалитет Тронхейма
ТерминиВорота Святого Олафа
Lian
Станции21
Служба
ТипТрамвай
СистемаТронхеймский трамвай
Оператор (ы)Северный бич
История
Открыт1924
Технический
Длина линии7,4 км (4,6 миль) (1924–88)
8,8 км (5,5 миль) (1990–)
Количество трековОдинокий (двойной на городских улицах)
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Электрификация600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ накладные расходы
Карта маршрута
к центр города
Ворота Святого Олафа
(1924)
Ворота Дроннингенс
Ворота Торденшельдса
петля (1946)
Госпитальскирка
Калвскиннет
Скансен
Ила
(1924)
поворотный путь
(закрыто)
Илеволлен петля
трамвай сюда
далее по пригородной железной дороге
Бергслигата
(1924)
Nyveibakken
Nyveibakken
(1924)
Bygrensen
(1924)
Гамле Освей
Бельведер
Бельведер
(1998)
Thaulowbakken / Øvre Marienlyst
Breidablikk
(1924)
Breidablikkveien
(около 20 м)
Nordre Hoem
(1924)
Hoemsbrua
Bøckmans veg
(около 90 м)
Søndre Hoem
Rognheim
(1924)
Rognheim
Мункволл
(1924)
поворотная петля
(1966)
Selsbakkvegen
боковой путь к депо
Мост Бекмана
Byåsveien
(около 50 м)
Ферстад
(1933)
Ferstadbakken
Угла
(1925)
Ледяная трасса
(Убрана боковая колея)
Гамле Ословей
(около 12 м)
Kyvannet
(1933)
Сигрид Йохансенс вег
Вестмарка
(1933)
Herlofsonløypa
(1933)
Углавеген
Lian
(1933)
поворотная петля
(1947)

В Gråkallen Line (норвежский язык: Gråkallbanen) - это пригородный район протяженностью 8,8 км (5,5 миль). трамвай линия, расположенная в Тронхейм, Норвегия. Как единственная оставшаяся часть Тронхеймский трамвай, он идет из центра города по адресу Ворота Святого Олафа, через дачную зону Byåsen к Lian. Он обозначен Строка 9 (ранее линия 1), и обслуживается шестью 8 класс сочлененные трамваи. После закрытия Архангельск трамвай в 2004 году стал самой северной трамвайной системой в мире.

Линия была открыта как единственный частный трамвай в Тронхейме. A / S Graakalbanen в 1924 году. Сначала его построили в Мункволл, но продлен до Угла в 1925 году и в Лиан в 1933 году. Операции были переданы муниципальным Тронхейм Трафикксельскап в 1972 году, но закрыли вместе с остальным трамваем в 1988 году. В 1990 году по частной инициативе AS Gråkallbanen открыл линию, позже известную как Boreal Bane. В Мункволле находится трамвайный музей и депо.

Служба

Операционная компания Северный бич владеет семью 8 класс трамваев из одиннадцати, поставленных в 1984-85 годах для более длинного тогда маршрута. Трамваям присвоены номера от 90 до 100. Из одиннадцати доставленных трамваев 93, 94, 95, 96, 97 и 99 продолжают курсировать. 91, 92, 98 и 100 были списаны, а 90 выведены из эксплуатации, но остаются на складе. Четыре трамвая необходимы для ежедневной работы на линии с фиксированным 15-минутным интервалом, что сокращается до двух трамваев, курсирующих с 30-минутным интервалом по вечерам и весь день по воскресеньям. Трамваи Heritage доступны для чартерных туров.

История

Учреждение

В 1910-е гг. Fjellseter близко к пику Gråkallen был одним из основных мест отдыха в Тронхейме. Необходимая инициатива была предпринята Роберт Миллар, начальник отдела маркетинга в Nordenfjeldske Dampskibsselskab. 3 ноября состоялась первая встреча, на которой Миллар был избран руководителем следственной комиссии. Компания A / S Graakalbanen была основана 6 сентября 1916 г. Нильс Кристоффер Бёкман был избран председателем.[1]

Было два предложения по маршруту. Первую сделал инженер Фердинанд Бьерке, который работал на Норвежские государственные железные дороги, от имени компании. Линия соединится с городским трамваем на Илеволден после того, как Ила Лайн за Торвет, и продолжайте движение по Byåsenveien на трамвае до ворот Бергсли. Здесь он будет продолжаться в своей полосе отвода, как одиночный трек выстроиться в линию Нивейбаккен, мимо Гамле Освей до Бюгренсена, Брейдабликка, повернуть на запад в Хоэм, Рогнхейм и Мункволл. От Мункволла он продолжится к югу от Kyvannet и к северу от Lianvannet а затем снова направляйтесь на север в Фьельдсетер.[2]

Второе предложение поступило от городского планировщика Трюгве Тезен в 1917 году. Он предложил альтернативные маршруты. Хотя верхние части были идентичны или близки к таковым у Бьерке, Тесен предложил сделать большую петлю вокруг Дырборг, к западу от Ила. Ожидалось, что это будет район немедленного роста для города, и он даст улучшенную пассажирскую базу для линии. Однако это увеличило бы расстояние перемещения до верхних секций. Градостроитель предположил, что участок в черте города будет построен муниципалитетом. Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei, а участок в Стринде будет построен новой компанией. Это будет стоить городу 743 000 крон, а компании - 413 000 норвежских крон.[3]

Граакалбанен скептически отнесся к предложению Тесена, поскольку им пришлось бы арендовать 4 км (2,5 мили) вместо 1,4 км (0,87 мили) пути от города; это увеличит лизинговые сборы с 7 000 до 12 000 норвежских крон. Компания также опасалась, что пассажиры «просочатся» в Вуллумсгорден к югу от петли Дирборга и пойдут в Илу. Предложение Дирборга также увеличит время в пути от Торвета до Фьеллсетера с 36 до 57 минут. Однако предложение градостроителя было дешевле (1 300 000 норвежских крон против 1 630 000 норвежских крон). Бёхман рекомендовал предложение Бьерке, и правление согласилось. После того, как в 1917 году сгорел отель в Фьельсетере, линия была выбрана так, чтобы заканчиваться только у Lian.[4]

При этом конечный терминал в центре города еще не определен. Остановившись в Илеволдене, компания могла выбрать любой подвижной состав, включая более высокий ток 1200 В, используемый на линии Экеберг в Осло. Если трамвай продолжит движение, им нужно будет использовать 600 В Trondheim Sporvei, измерительный прибор и ширина автомобиля. Однако компания Trondheim Sporvei решила преобразовать свою систему в широкие автомобили шириной 260 см (100 дюймов). Если город решит начать реконструкцию колеи с нынешней ширины 200 см (79 дюймов), это позволит Граакалбанену закупить широкий инвентарь.[5] Вместо этого было решено направлять трамваи по линии Ила до новой станции на Ворота Святого Олафа. Здесь трамваям свой время восстановления, и вернитесь на линию Ила по петле через ворота Дроннингенс. Петля длиной 232 м (761 фут) была построена Trondheim Sporvei и обошлась городу в 54000 норвежских крон.[6]

Строительство

Первая транспортировка началась в 1917 году, а в январе следующего года городской инженер начал строительство, но вскоре оно закончилось. В июне 1919 года инженерная компания Grøndahl & Kjørholt взяла на себя работы, которые планировалось завершить в Лиан к 1921 году. Однако к июню 1920 года рост цен привел к тому, что деньги были израсходованы. При этом выяснилось, что подвижной состав оказался намного дороже, чем предполагалось; поэтому заказ подвижного состава был отложен. В 1921 году строительство линии не велось. Не раньше, чем Trondhjems og Stridens Sparebank выдал ссуду в размере 1,6 миллиона норвежских крон, чтобы было возможно продолжить строительство. Это было основано на залоге всех активов, а также на гарантии 500 000 норвежских крон от городского совета. Если раньше работа велась по всему маршруту, то теперь она была сосредоточена только на участке Ила–Мункволл, куда депо будет расположен.[7]

Гусеницы были доставлены Норвежскими государственными железными дорогами, которые заменяли свой путь 25 кг / м на железнодорожном транспорте. Meråker Line. Длина трассы составляла 7 м (23 фута). В то же время компания купила ферменный мост Виадук Funna от линии Meråker для установки на линии Gråkallen; он был примерно на 20 метров короче, и для его перекрытия был построен временный деревянный пролет. В Мункволле построили кирпичную трансформаторную станцию ​​и деревянное депо с тремя путями, на которое можно было разместить девять трамваев и трейлеров.[8]

Четыре трамвая и два прицепа заказали у Hannoversche Waggonfabrik (HaWa), с моторами от Сименс. В GB Класс 1 трамваи стоят 360 000 норвежских крон, включая некоторые рабочие прицепы.[9] Акция имела тележки, были 13 м (43 фута) в длину и весили 30 т (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) и имели 4x 50 кВт (67 л.с.).[10] Шасси были поставлены 20 июля 1924 года, а моторы - 5 июля. Они были собраны в Депо Дальсенгет. Из-за более широких кузовов весь транспорт от путей на Иле до Далсенгета должен был осуществляться ночью, чтобы трамваи не встречались с другими трамваями на противоположных путях. Первый тестовый запуск состоялся 5 июля, но не удался из-за короткое замыкание. Успешная попытка была предпринята 9 июля.[11]

Железнодорожные пути были завершены в марте, но только когда были доставлены трамваи, можно было начать движение. Трамвай был открыт 18 июля 1924 года в 18:00. На следующий день началось обычное обслуживание. В первые выходные были тысячи людей, которые хотели увидеть новые трамваи, и спрос превысил вместимость. Вскоре пассажиропоток значительно упал.[12]

Расширение

Современный взгляд на Мункволл

Первоначальная служба отправлялась один раз в час. Трамваи отправляются из Мункволла в час, а от ворот Святого Олафа - в полчаса. В выходные дни движение было значительным, но количество пассажиров в будние дни было очень ограниченным. Руководство посчитало, что это связано с тем, что Мункволл находится недостаточно близко от рекреационных зон Бимарки, и предложило быстрое расширение до Угла. При этом цена билета была завышена по сравнению с городским трамваем - 0,60 норвежских крон для взрослых. В 1924 году здесь было 144 774 пассажира.[13]

Первое расширение произойдет в следующем году. Начато строительство линии на Углу, которая была открыта 30 мая 1925 года. На ней были таверна и утиный пруд для привлечения всадников. Также была заложена ветка Kyvannet, с которого лед транспортировали в центр города для продажи. Компания продолжала терять деньги.[требуется разъяснение ][14]

Также рассматривалось дальнейшее расширение до Lian, но руководство скептически относилось к двум направлениям, поскольку они не могли создать необходимую критическую массу. Затем в 1931 году сгорели таверна и ферма в Угле, и страховая компания разрешила использовать страховые деньги для строительства в Lian. Чтобы профинансировать расширение производственной линии, Граакалбанен решил создать новую компанию; A / S Ugla – Lian было организовано таким образом, чтобы не было расходов, только доход. A / S Ugla – Lian построит линию, а Graakalbanen будет платить 0,05 норвежских крон за пассажира, перевозимого на линии. Граакалбанен покроет все эксплуатационные, эксплуатационные и административные расходы даже для другой компании. Строительство расширения 2,1 км (1,3 мили) было начато осенью 1932 года. Первый пробный пуск был проведен 29 сентября 1933 года, а линия была введена в эксплуатацию 28 октября 1933 года. В Лиане выросло количество развлекательных услуг. включая лыжный трамплин и рысью зимой и купание и гребля в озере Lianvannet зимой[требуется разъяснение ]. Несмотря на это, количество пассажиров росло медленно, но к 1937 году оно преодолело уровень 1930 года.[15]

Война и рост

Оригинал Депо Мункволл Направо

Вторая Мировая Война покажет самую высокую езду на трассе за всю историю. С нормирование на бензине вскоре работали только электрические трамваи. Города без трамваев и троллейбусы застряли без общественного транспорта. 1940 год показал рост до 884 000 пассажиров, и впервые компания получила прибыль. Количество пассажиров продолжало расти: с 1,2 миллиона в 1941 году до 2,16 миллиона в 1945 году. Дирижеры нужно было использовать, и даже женщины были заняты. Чтобы сэкономить время на маршруте, станции Ферстад, Kyvannet, Вестмарка и Herlofssonløypa не обслуживались по пути наверх. Кроме того, курсировал дополнительный трамвай от ворот Святого Олафа до Hoem.[16]

Во время войны было сложно достать запчасти. Трамваи могли работать только с тремя моторами из четырех, а ночью не могло быть никакого света. Два рабочих прицепа были переоборудованы в один пассажирский прицеп. Кроме того, компания решила заказать трамвай и прицеп у Скабо Йернбаневогнфабрикк в 1941 году. GB Класс 2 был принят на вооружение 9 июня 1943 года и стоил 289 000 норвежских крон. Еще два прицепа были поставлены в 1947 году, а в 1950 году прибыл мотор, так что первый прицеп можно было переоборудовать в трамвай.[17]

Высокие доходы во время войны принесли компании большую сумму денег, но также и изношенный флот. Каждый год прибыль составляла от 143 000 до 430 000 норвежских крон. Во время войны была куплена компания A / S Ugla – Lian. Располагая наличными деньгами, Граакалбанен приступил к модернизации инфраструктуры. Поворотные петли были построены у ворот Святого Олафа и в Лиане. В воротах Святого Олафа создать надлежащую петлю для поворота было невозможно, и в июне 1946 года была открыта большая петля, которая на квартал спускалась вниз по воротам Дроннингенса. 13 сентября 1947 года была построена петля Лиан с радиусом всего 20 м (66 футов). В то же время небольшой гараж в Лиане был расширен и теперь теперь можно разместить два фургона вместо одного.[18]

18 июля 1947 г. состоялся первый (и единственный) двойной трек построен участок выделенной полосы отвода. Вдохновленный Осло, где это было на всех пригородных линиях, было перестроено 800 м (2600 футов) между Брейдабликком и Нордре Хоем. Это дало намного лучшую регулярность, поскольку два трамвая могли встретиться в любом месте на участке, и, таким образом, оба трамвая не задержались бы, если бы один из них. К 1949 году вся гусеница была модернизирована до 35 кг / м, а скорость могла быть увеличена с 35 км / ч (22 миль / ч) до 40 км / ч (25 миль / ч).[19]

После войны пассажиропоток стабилизировался на уровне 1,7 миллиона человек. Сначала компания работала с интервалом 30 минут, используя трейлеры летом и в час пик. Ввести 15-минутный интервал невозможно, пока не появятся шесть трамваев; поэтому после переоборудования прицепа в трамвай в 1950 году была введена повышенная частота. В 1950-е годы количество поездок в Лянь для отдыха уменьшилось, но это было компенсировано увеличением трафика из новых домов, построенных вдоль линии. К 1955 году количество пассажиров пригородных поездов превысило количество пассажиров для отдыха.[20]

С поставкой новых прицепов в 1947 году вместимость депо превысила парк, поэтому в Лиане всегда хранился один трамвай. Поэтому на другой стороне путей в Мункволле было построено новое депо. Строительство началось в 1952 году и закончилось в следующем году. В нем было пять треков; в трех были места для хранения шести вагонов, а в двух - цех, который мог обслуживать два трамвая одновременно.[21]

В дополнение к стареющим продуктам GB Класс 3 одиночный трамвай и прицеп, от Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka) был заказан в 1954 году. Построен в сентябре 1955 года, принят на вооружение в декабре. Из-за возросшего трафика в 1957 году была введена новая сигнальная система, а из Ворота Бергсли Иле. Этот участок создавал проблемы для автомобилей, так как трамваи ехали не по той стороне дороги. Чтобы обеспечить 10-минутный интервал в будущем, в 1958 году до Углы была установлена ​​новая сигнальная система. До этого для регулирования трафика использовались токены.[22]

Интеграция

В 1960 году продажа автомобилей была отменена, и каждый мог купить машину. В то же время Тронхейм начал процесс слияния с соседними муниципалитетами, и были разработаны планы по строительству больших пригородов вдали от центра города, которые будут обезлюдены, и соединить пригороды с автомагистралями. В 1966 году была открыта новая четырехполосная автомагистраль вдоль Бьосенвейен. Количество транспортных средств быстро сокращалось, и компании потребовалось заменить стареющий автопарк. Схема движения также менялась, поскольку Лиан в большей степени становился местом назначения зимой, а не летом. В 1963 году компания Trondheim Sporvei перестроила один из своих трамваев, чтобы он мог ехать из Lade прямо в Лянь по праздникам. В 1966 году Граакалбанен был куплен городом, и Odd Hovdenak стал директором обоих трамвайных операторов.[23]

После перехода в государственную собственность у компании было больше денег, чтобы тратить. На Мункволле была построена новая круговая петля, и был введен 10-минутный интервал от ворот Святого Олафа до Мункволла и 20-минутный интервал до Лиана. Цены были снижены, и в 1967 году количество пассажиров увеличилось на 10%. Сигнализация была улучшена с помощью фиксированные блоки, и только Мункволл – Лиан все еще использовала жетоны. Подвижной состав был окрашен в такие же желто-синие цвета, но герб Используемые Тронхеймом Спорвей не использовались на Граакалбанене.[24]

Вместо приобретения нового подвижного состава для линии Gråkallen на линии должны были начать работать городские трамваи. Однако в Trondheim Sporvei не хватало материалов, и только 7 ноября 1966 г. TS Класс 7 городской трамвай вводится в эксплуатацию. 6 февраля 1967 года к нему добавился прицеп. Кроме того, в утренний час пик действовал прямой маршрут от Лиан до Ладе. В 1968 году компания приобрела еще пять трамваев. Однако у Trondheim Sporvei были проблемы с доставкой трамваев. Благодаря этой сделке самые старые трамваи могут быть выведены из эксплуатации. Однако с 30 июня по 19 августа 1968 года Trondheim Sporvei снова нуждался в трамваях, и старый Class 1 вернулся в строй. Последний рейс первого класса в регулярное движение состоялся 29 ноября 1968 года. С 19 мая 1969 года трамваи лишились кондукторов.[25]

Граакалбанен был 1 января 1972 года объединен с Тронхейм Спорвей формировать Тронхейм Трафикксельскап.[26] Это позволит службе проходить через центр города и соединяться с другими маршрутами. С 28 января 1978 года линия была пронумерована как 1/5 и шла по маршруту Фольдсминде – Илеволден – Мункволл – Лиан, заменив прежнюю линию 1. Конечная остановка у ворот Святого Олафа была закрыта, и пассажирам больше не предлагали горячего ожидания. комната.[27]

После того, как 13 апреля 1975 года был введен 10-минутный интервал, участок Угла – Лиан превратился в горлышко бутылки. Шесть трамваев использовались для обслуживания маршрута между Фольдсминде и Лиан. В результате аварии на горлышке бутылки был нанесен значительный ущерб, и на всей линии была установлена ​​система фиксированной блокировки.[28]

Больше расширения?

В 1960-е годы количество пассажиров на линии Грокаллен значительно увеличилось. Halset площадь. С 1956 по 1971 год Халсет был застроен большими многоквартирными домами. Это были единственные жилые дома на линии, поскольку большая часть трассы проходила по жилым домам. К 1970 году вдоль линии проживало 10 500 человек, половина из которых проживала в районе Мункволл / Хальсет. Граакалбанен предложил построить петлю вокруг Хальсета; от Мункволла он будет следовать за Selsbakkveien, Allette Beyers vei, A. Andreassens vei и обратно на линию Gråkallen на Rognheim. Общее расстояние составит 1,2 км (0,75 мили) и будет стоить 1,5 миллиона норвежских крон. По оценкам, количество пассажиров увеличится до 1,2 миллиона человек.[29]

В Норвежские вооруженные силы[Почему? ] были настроены скептически и хотели изменить маршрут. Вместо этого компания Trondheim Sporvei ввела в эксплуатацию фидерный автобус, но пассажиры должны были платить как за автобус, так и за трамвай, поэтому он привлек только 278 пассажиров. Вместо этого было предложено построить пешеходную дорожку вдоль Waldemar Aunes vei до Rognheim, сократив пешеходную дистанцию ​​с 1000 м (3300 футов) до 500 м (1600 футов), но она так и не была построена. В 1969 году компания Trondheim Sporvei подала заявку на предоставление автобусной концессии на этом маршруте. Граакалбанен имел концессию с 1952 года на работу от Угла до Хаукосена и Смистада, но так и не начал работу, и она была передана Тронхейм Билрутер. Из-за разногласий по поводу того, чьи уступки подделывались при предоставлении нового маршрута в Халсет, Тронхейм Билрутер получил продление своей концессии от Хавстад. С 21 ноября 1971 года автобус Halset работал, его обслуживали два автобуса из Тронхейма Билрутер и один из Тронхейма Трафикксельскап.[30]

В 1979 году было выдвинуто новое предложение. В рамках четырехлинейной сети, соединяющей все основные пригороды, был предложен новый маршрут, отходящий от Мункволла и проходящий через Kystad, Ставстед, Колстад к Хеймдаль. Маршрут был слишком дорогим и не прошел.[31]

Закрытие и открытие

Основная статья: Споры о трамвае в Тронхейме

В 1980-х годах было много политических дебатов о будущем трамвая в Тронхейме, и в 1983 году городской совет решил закрыть трамвай. Elgeseter Line, и оставьте только одну линию между Lian и Lade. В то же время было заказано 11 новых трамваев и построено новое депо в Мункволле стоимостью более 100 миллионов норвежских крон. Но в 1988 году городской совет передумал и закрыл трамвай в Тронхейме. Следы между улицей Святого Олафа и Ладемоэн были удалены, но оставлены пути в Ладе, как и пути между улицами Святого Олафа и Лиан. Последнее было связано с тем, что энтузиасты планировали использовать трамваи-ветераны в качестве железная дорога наследия.

Но у судьбы были другие планы на Грокаллбанена. Трамвай Тронхейма - один из двух в мире, наряду с Каирский трамвай, чтобы использовать комбинацию метровой колеи и вагонов шириной 2,6 метра. Это сделало практически невозможным продажу трамваев и финансирование 20 новых. Scania автобусы, которые потребовались Тронхейму Трафикксельскапу для обслуживания автобусного маршрута в Лиан и Ладе. В итоге 11 трамваев не были проданы, и вместо этого компания принадлежала 1400 энтузиастам. AS Gråkallbanen, был создан для управления трамвайным маршрутом на единственной оставшейся линии, начатой ​​в 1990 году. В 2004 году Веолия Транспорт подразделение в Норвегии, Veolia Transport Norge, купили компанию и объявили, что инвестируют еще 10,7 млн ​​норвежских крон после покупки в улучшенную инфраструктуру на Грокаллбанен. 1 июля 2008 г. название компании изменилось с AS Gråkallbanen на Veolia Transport Bane AS.[32] С тех пор компания была переименована в Boreal Transport Bane AS в 2011 году, Boreal Transport Midt-Norge AS в 2012 году и, наконец, в Boreal Bane AS в 2016 году.

3 августа 2019 года линия получила новый номер после введения в действие новой системы метро в Тронхейме. Обозначение Line 1 было передано линии метро (Ranheim-Sentrum-Kattem), а Gråkallbanen получил новое обозначение - Line 9.

Планы

На 2006 год Грокалльбанен работает над рядом планов. Они включают продление линии до гавани через улицу Олафа Трюгвасона и Центральный вокзал Тронхейма. Небольшой отрезок от ворот Святого Олафа до близлежащего Принсенкрассета, рассматриваемый как часть этого плана, получил зеленый свет в 2006 году, строительство должно было начаться в 2009 году, когда Nordre Avlastningsvei (северная объездная дорога) должна была открыться и якобы освободить центр города от автомобильного движения. В 2011 году было решено построить пристройку летом 2012 года, когда главный автовокзал в центре города будет реконструирован (нужна справка). В то же время весь участок пути в центре города будет перестроен, чтобы соответствовать требованиям увеличившегося трафика и исправить многолетнее пренебрежение. Грокаллбанен заявляет, что они стремятся модернизировать свой парк из шести автомобилей до низкопольных. разрешить инвалидам сесть на трамвай. Однако, поскольку текущая операция требует дополнительного финансирования от муниципалитета, эти планы в настоящее время не финансируются. Муниципалитет должен создать отчет о финансировании линии и ее будущих проектов.

Кроме того, было несколько призывов к созданию дополнительной схемы легкорельсового транспорта на основе существующих железнодорожных линий, проходящих через город. В последнее время было предложено соединить этот проект скоростного трамвая с Gråkallbanen, чтобы сформировать систему трамвайных поездов, но разная ширина колеи (Gråkallbanen использует 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) и линии NSB 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)) может быть проблема. Соединительный PRT система в городе также была предложена.[нужна цитата ]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Кьенстад, 1994: 12–17.
  2. ^ Кьенстад, 1994: 17–19.
  3. ^ Кьенстад, 1994: 19–20.
  4. ^ Кьенстад, 1994: 22–20.
  5. ^ Кьенстад, 1994: 28
  6. ^ Кьенстад, 2005: 78
  7. ^ Кьенстад, 1994: 26–31.
  8. ^ Кьенстад, 1994: 31–32
  9. ^ Кьенстад, 1994: 34
  10. ^ Аспенберг, 1995: 59
  11. ^ Кьенстад, 1994: 34–38.
  12. ^ Кьенстад, 1994: 34–43.
  13. ^ Кьенстад, 1994: 42–43.
  14. ^ Кьенстад, 1994: 43–49.
  15. ^ Кьенстад, 1994: 53–58.
  16. ^ Кьенстад, 1994: 61–66.
  17. ^ Кьенстад, 1994: 62–68.
  18. ^ Кьенстад, 1994: 71
  19. ^ Кьенстад, 1994: 71–73.
  20. ^ Кьенстад, 1994: 75–76.
  21. ^ Кьенстад, 1994: 77
  22. ^ Кьенстад, 1994: 77–89.
  23. ^ Кьенстад, 1994: 90–97.
  24. ^ Кьенстад, 1994: 97–99.
  25. ^ Кьенстад, 1994: 99–107.
  26. ^ Кьенстад, 2005: 252
  27. ^ Кьенстад, 1994: 110–111.
  28. ^ Кьенстад, 2005: 270–271.
  29. ^ Кьенстад, 1994: 107–108.
  30. ^ Кьенстад, 1994: 108–109.
  31. ^ Аспенберг, 1995: 28
  32. ^ AS Gråkallbanen. "Graakalbanen - 80 år siden åpningen" (на норвежском языке).

Библиография

внешняя ссылка

Координаты: 63 ° 24′51 ″ с.ш. 10 ° 22′38 ″ в.д. / 63,41417 ° с.ш.10,37722 ° в.д. / 63.41417; 10.37722