Jren Line - Jæren Line

Jren Line
Gausel holdeplass.JPG
Обзор
Родное имяJrbanen
ВладелецНорвежское железнодорожное управление
LocaleJæren, Норвегия
ТерминиСтавангер
Egersund
Станции18
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железнодорожная сеть
Оператор (ы)CargoNet
Vy
История
Открыт27 февраля 1878 г.
Технический
Длина линии74,71 км (46,42 миль)
Количество трековДвойной (Ставангер – Санднес)
Одинокий (Санднес – Эгерсунд)
ХарактерМеждугородние, пригородные и грузовые
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Карта маршрута
Strandkaien
закрытая портовая линия
Скагенкаен
портовая линия (1880–1988)
км
Туннель
410 кв.м.
0.00Станция Ставангер
(1878)
Jernbanelokket
180 кв.м.
Ставангер Двор
1.50Станция Паради
(2009)
1.94Станция Хиллевог
(1880–2009)
Квалаберг веркстед (1955)
Skretting Branch, закрыто
4.00Станция Мариеро
(1880)
Филиал Сёрбё, закрыт в 1995 г.
4.71Lyngnes Station
(1957–1992)
Vaulen verksted (–1955), позднее филиал, закрыт
5.40Станция Vaulen
(1918–1965)
6.30Станция Хинна
(1878–1965)
6.50Станция Jåttå
(2004–2007)
7.20Станция Jåttåvågen
(2008)
8.46Станция Гаузель (старая)
(1904–1966)
9.00Станция Гаузель
(2009)
Филиал Форум
9.92Для нас
(1904–1967)
Лурахаммаренский туннель
117 кв.м.
12.05Станция Луравика
(1959–1966)
13.06Станция Лура
(1916–1966)
Переведен с земли на надземный 1955 г.
Порт Санднес
(1955–2008)
14.48Станция Sandnes Sentrum
(1955–1991)
14.50Станция Санднес (старая)
(1878–1955)
Линия порта Санднес (1955–2008)
14.78Станция Sandnes Sentrum
(1992)
15.36Станция Санднес
(1955)
Грузовой терминал Бруланда
15.82Станция Бруаланд
(1928–1955)
Шпора
18.49Станция Гэнддал
(Хойланд 1878–1917, Гандален 1917–?)
Отправление в Квал
Грузовой терминал Гэнддал
(2008)
Станция Skjveland
(1930)
Мост через Фигджо
(30 м)
Станция Орстад
(1929)
22.42Станция Эксневадпортен
(1933)
Шпоры
23.53Станция Engjelsvåg
(1933–1966)
Шпора
24.84Станция Клепп
(1878)
26.79Станция Лаланд
(1930–1966)
27.75Станция Тумарки
(1928–1957)
Закрытая шпора
28.63Вардейя
(1956–1966)
29.58Bryne Station
(1878)
Закрытая шпора
31.75Станция Kjelsholen
(1930–1957)
33.18Хогнестад остановлен
(1879–1966)
Håelva
(60 м)
34.23Станция Гердо
(1929–1966)
36.22Станция Торланд
(1929–1966)
37.68Станция Nærbø
(1878)
39.11Станция Квиа
(1933–1966)
40.98Станция Дисьяланд
(1933–1966)
43.11Станция Вархауг
(1878)
Станция Odland
(1929)
Станция Ставнхайм
(1930)
49.22Станция Вигрестад
(1878)
Станция Хогстад
(1937)
Станция Стоккаленд
(1930)
54.17Станция Брусанд
(1879)
Vauleelva
(21 мес.)
Варден
(199 м)
Варденская станция
(1956)
58.41Ogna Station
(1878)
Ognaåna
(24 мес.)
Сиревог
(222 м)
60.36Сиревог
(1879)
Крока
(17 мес.)
Ватнамот
(59 м)
63.12Станция Ватнамот
(1879–1950)
66.79Станция Хеллвик
(1878)
Hellvik
(98 м)
Netland
(218 м)
Скадберг
(108 м)
Myklebust
(179 м)
Морхолен
(596 м)
69.23Станция Морхолен
(1879–1944)
Skjelbred
(214 м)
Фосватн
(53 мес.)
Leidland
(177 м)
Launes
(422 м)
Мост Лаунес I
(34 мес.)
Мост Лаунес II
(24 мес.)
Станция Eie Pens
(1930)
74.71Станция Эгерсунд
(1944)
Eideåna
75,82Старый вокзал Эгерсунда
(1878–1952)
Sørland Line
Эта диаграмма:

В Jren Line (норвежский язык: Jrbanen) 74,7 км (46,4 миль) в длину Железнодорожный линия между Ставангер и Egersund в Jæren, Норвегия. Название больше не используется официально, и этот участок считается самой западной частью Sørlandet Line. Принадлежит Норвежское железнодорожное управление, в строке есть двойной трек из Станция Ставангер к Станция Санднес, и одиночный трек из Санднеса в Станция Эгерсунд. Линия электрифицированный в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и оснащен централизованное управление движением и GSM-R. Линия обслуживается Пригородная электричка Jæren и междугородные поезда по линии Сорланде, обслуживаемые Vy. CargoNet курсирует контейнерные грузовые поезда на линии, которые заканчиваются в Грузовой терминал Гэнддал.

Линия открылась как 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкая колея автономная линия 27 февраля 1878 года. Железная дорога была продлена от Эгерсунда до Флеккефьорд как Линия Флеккефьорд в 1904 году. Единственная ветвь линии Йерен, Ålgård Line из Ganddal к Ålgård, открыта в 1924 году. В 1944 году линия Сорланде была продлена до Сира на линии Flekkefjord, а линия Jæren была интегрирована в главную железнодорожную сеть. Из-за этого линия была преобразована в стандартный калибр.

Маршрут

Карта линии Йерен и Ålgård Line

Линия Jren представляет собой участок линии Sørlandet между Ставангером и Эгерсундом.[1] На момент открытия линии она составляла 76,3 км (47,4 миль),[2] но с 1950-х годов его длина составляет 73,1 км (45,4 мили).[3] Железная дорога двойной трек на 14,5-километровом (9,0 миль) участке от Станция Ставангер к Станция Санднес,[4] и одиночный трек оттуда в Станция Эгерсунд.[5] Линия электрифицированный в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока[6] и оснащен централизованное управление движением,[7] автоматическая остановка поезда,[8] и GSM-R.[9] Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежская национальная железнодорожная администрация, государственное учреждение.[10]

Нулевой маркер линии расположен в Станция Ставангер, что в 598,70 км (372,01 миль) от Центральный вокзал Осло и расположен на 5,3 метра (17 футов) выше среднего уровня моря (AMSL).[11] Раньше к югу от станции была ветка, которая проходила через туннель длиной 334 метра (1096 футов) до порта.[3] К югу от Ставангера маршрут в основном проходит вдоль набережной, обнимая Гандс-фьорд.[12] Первая станция после Ставангера - это Станция Паради (1,4 км (0,87 миль) от вокзала Ставангера).[13] Линия проходит мимо закрытого Станция Хиллевог и закрытый подъезд к промышленной зоне на Мариеро до достижения Станция Мариеро (4,13 км или 2,57 миль).[14] Очередь продолжается мимо закрытого Lyngnes Station, закрытый подъезд к Sørbø Trelast и закрытый Станция Vaulen.[11] После прохождения закрытого Станция Хинна и закрытый Станция Jåttå, который использовался исключительно для обслуживания матчей и концертов в Стадион викингов,[15] линия сразу после этого достигает Станция Jåttåvågen (7,2 км или 4,5 миль), который также обслуживает стадион и недавно отремонтированный район Jåtten.[16]

Линия продолжается мимо Станция Гаузель (9 км или 5,6 миль),[17] который, помимо обслуживания реконструированной зоны, служит крупным пересадочным узлом для автобусов в направлении Для нас и Sola.[12] Далее линия проходит закрытый Станция Форум перед тем, как проехать через 117-метровый (384 фута) туннель Лурахаммер и проехать закрытый Станция Луравика и Станция Лура.[11]Через центр города Санднес линия проходит как эстакада,[18] который ранее также включал ответвление к порту в Санднесе.[3] Станция Sandnes Sentrum (14,82 м или 48,6 футов) - это главная станция, обслуживающая город. Линия продолжается мимо Станция Санднес (15,36 м или 50,4 футов),[11] который является концом двойной дорожки.[12]

После прохождения закрытого Станция Бруаланд и открытый Станция Гэнддал (18,49 м или 60,7 футов), закрытый Ålgård Line ответвляется. Грузовой терминал Ганддал - единственный грузовой терминал в Йерене. Его годовая мощность составляет 80 000 контейнеров, и он может обрабатывать поезда длиной 600 метров (2000 футов).[19] Следующая станция на магистрали - закрытый Станция Skjveland и Станция Орстад, затем операционная Станция Эксневадпортен (22,42 м или 73,6 фута). К югу от них лежит отрог, Эксневад, Кварналанд и Блок Ватне. Очередь продолжается мимо закрытого Станция Engjelsvåg до достижения Станция Клепп (24,84 м или 81,5 футов). Очередь продолжается мимо закрытого Leland Station и закрытый Станция Тумарки прежде чем закрыться Вархея. После прохождения закрытого Вардейя линия достигает Bryne Station (29,58 м или 97,0 футов).[11]

Далее линия проходит отрог до Hetland а затем проходит четыре закрытых станции, Kjelsholen, Hognestad, Gjerdo и Tårland.[11] После достижения Станция Nærbø (37,68 м или 123,6 фута), линия продолжается за закрытым Станция Квиа и закрытый Станция Дисьяланд до достижения Станция Вархауг (43,11 м или 141,4 фута). Расположенная на высоте 44,3 метра (145 футов) над уровнем моря, это самая высокая станция на линии. После прохождения закрытого Станция Odland, линия проходит мимо закрытого Станция Ставнхайм и достигает Станция Вигрестад (49,22 м или 161,5 футов). Очередь продолжается мимо закрытого Станция Хогстад и закрытый Станция Стоккаленд до достижения Станция Брусанд (54,17 м или 177,7 футов). Впоследствии он пересекает Vauleelva а затем проходит через 199-метровый (653 фута) туннель Варден, прежде чем пересечь закрытый Варденская станция и достигнув Ogna Station (58,41 м или 191,6 футов).[20]

В Огне наблюдается отчетливое изменение ландшафта: он меняется с плоского на холмистый. В частности, между Брюном и Огной линия имеет большой радиус изгиба, но между Огной и Эгерсундом он меняется на гораздо более узкую кривизну.[21] После Ogna линия пересекает Огнаэлв и проходит через 222-метровый (728 футов) туннель Сиревог, не доезжая до Станция Сиревог (60,36 м или 198,0 футов). Затем линия проходит через два туннеля, прежде чем пересечь закрытый Станция Ватнамот и достигнув Станция Хеллвик (66,79 м или 219,1 футов). Линия проходит через шесть туннелей, самый длинный из которых составляет 596 метров (1955 футов), прежде чем пересечь закрытую Станция Морхолен. Затем он проходит еще четыре туннеля и два моста, прежде чем добраться до Станция Эгерсунд (74,71 м или 245,1 футов).[20] В Эгерсунде линия продолжается как линия Сорланде.[1] Первоначально линия Йерена вела к старой станции в Эгерсунде, которая оставалась до 1952 года веткой 1,29 км (0,80 мили) от станции Эгерсунд. Это включало мосты через Eieelva и Lundeelva.[22]

История

Узкоколейная линия Jæren и ветряная мельница в Хо в 1912 году.

Строительство

В 19 веке на побережье Йерена преобладали корабли. Было построено несколько простых дорог, но их было недостаточно для быстрого и эффективного транспорта. В середине 19 века дороги были улучшены, и были выдвинуты идеи, чтобы начать тяговый двигатель обслуживание вдоль побережья. На встрече 1866 года в офисе шерифа в Лесном Управляющем Андреас Танберг Глёрсен выдвинул первую идею строительства железной дороги, соединяющей Ставангер и Эгерсунд. Глёрсен был в Нидерландах, где он приехал, и наблюдал за движением поездов. Позже в том же году была проведена встреча с представителями муниципалитетов Хо, Клепп и Тайм.[23]

Совещание пришло к выводу, что необходимо построить железную дорогу, и ответственность за подготовительные работы возложена на Губернатор графства Вильгельм Людвиг Герман фон Мунте аф Моргенштирн. Он начал с учета трафика по всему району. Это привело к оценке дохода в 215 000 норвежских крон и расходов в 153 000 норвежских крон в год.[24] Первоначально предполагалось объединить различные деревни в Йерене. Но во время планирования национальные власти заявили, что линия будет частью транснациональной железной дороги, которая соединит Рогаланд с Восточная Норвегия. Это привело к тому, что железная дорога планировалась с более прямым профилем и проходила через меньшее количество населенных пунктов.[24][25]

Узкоколейная линия Jren рядом с Ogna в 1908 г.

Предложение было отправлено в Министерство внутренних дел, который порекомендовал линию и представил ее Парламент 6 мая 1874 г.[26] Парламент принял закон о строительстве линии 3 июня 1874 года.[1] В тот вечер во время торжеств в Ставангере стрелок потерял руку после взрыва пушки.[24] В частности, в Санднесе выбор маршрута вызвал много споров. Парламент в своем предложении по линии оговорил, что железная дорога должна иметь хороший доступ к порту в Санднесе.[27] Предложение «Голубая линия» проходило вдоль набережной, но потребовало бы двух разных станций в Санднесе. Предложение «Красная линия» проходило на полпути через центр города, разделяя его на две части. Однако он предоставил только одну станцию ​​и в конечном итоге был выбран после того, как муниципальный совет первоначально поддержал «голубую линию».[28]

Строительство началось в октябре 1874 года на участке между Форумом и Гаузелем. Треки были отправлены в Norestraen, который был самым южным доком, который был достаточно глубоким, чтобы пропускать корабли.[27] Когда была проложена железная дорога, страна переживала хорошие времена, но в 1870-е годы страна попала в более тяжелые времена. Это привело к сокращению расходов на линию, особенно в инвестициях в станции. Было выбрано стандартное небольшое здание вокзала, а в Эгерсунде был куплен существующий дом.[29] Линия открылась 27 февраля 1878 г.[25] на момент открытия его длина составляла 76,3 км (47,4 миль).[1] Когда линия открылась, в ней не было туннелей, а было всего двенадцать станций.[11][20] Уже в следующем году были открыты дополнительные станции в Сиревоге, Брусанне,[20] и Хогнестад. Хиллевог открылся в 1880 году, а Мариеро - в 1880-х.[11]

Филиалы и преобразование колеи

Двор в Бруланде

5 февраля 1875 г. Постоянный комитет по железным дорогам опубликовал отчет, в котором рекомендовал построить четыре транснациональных железных дороги, которые соединят западную и центральную Норвегию с восточной Норвегией. Линия Сорланде была частью этого плана, и ее планировалось построить между 1876 и 1888 годами.[30] Линию предлагалось построить через Vestfold Line к Skien и далее по Южное побережье перед соединением с линией Йерен в Эгерсунде. Однако Норвегия пострадала от Депрессия 1882–85, что свело к минимуму строительство железных дорог. Кроме того, возникли разногласия по поводу того, какой маршрут следует выбрать через Агдер: вдоль заселенного побережья или через малонаселенные внутренние районы. Этот вопрос держал линию на расстоянии, и только в 1908 году было принято решение в пользу внутреннего маршрута.[31]

В 1894 году Железнодорожный комитет рекомендовал парламенту выделить три новые линии: Линия Бергена, то Линия Раума и Линия Йовик. Тем не менее, это вызвало протесты представителей Агдера, и стало ясно, что не будет большинства строить Линию Бергена, если не будет построена часть Линии Сорланде. Йорген Лёвланд предложили компромисс, в котором линия Флеккефьорд будет построена от Эгерсунда до Флеккефьорда, как первая часть линии Сорланде, а также Линия Treungen. Линия Флеккефьорд открылась 31 октября 1904 года.[32] В том же году открылись станции в Форусе и Гаузеле.[11]

Линия Ålgård изначально была запущена в качестве альтернативного маршрута линии Sørlandet. В 1910 году была назначена комиссия для предварительного планирования. Хотя правление NSB поддержало эту линию, строительство было приостановлено. В 1919 году местные политики предложили построить линию в административном порядке как часть линии Йерен, но это было отклонено правительством.[33] Вместо этого министерство хотело снова рассматривать линию Алгарда как часть линии Сорланде и предлагало построить линию Ольгарда со стандартной колеей, которая будет использоваться для линии Сорланде, вместо узкой колеи, используемой линией Юрен. Тем не менее, не было необходимости в стандартной колее до тех пор, пока линия Сорландет не будет продлена до Рогаланда, поэтому линию планировалось построить с узкой колеей, но все остальные сооружения были бы подготовлены для стандартной колеи.[34] Первый поезд на этой линии отправился из Ставангера 20 декабря 1924 г.[35] Линия Ålgård стала последней государственной железной дорогой в Норвегии, которая открыла узкую колею.[36] Лишь в 1930 году была построена ветка от железнодорожной станции в Санднесе до порта.[28]

Линия Сорланде строилась в стандартной колее, и когда линия должна была соединиться с линией Флеккефьорд в Станция Мои, Линию Йурена необходимо будет перестроить до стандартной колеи, чтобы избежать отклонение от нормы. Предварительные работы по облегчению переоборудования проводились в 1920-х годах.[37] Сама конвертация заняла всего два дня, в течение которых линия была закрыта. 29 апреля 1944 г. прошел тестовый поезд из г. Сира в Ставангер. Модернизация была официально открыта 1 мая, после чего линия Jæren была подключена к Осло и считалась частью линии Sørlandet.[38] Когда была построена линия Jren, станция в Эгерсунде располагалась в центре города. С открытием линии Sørlandet Line была построена новая станция в 1 километре (0,62 мили) к северу от центра города.[37][39] Старая станция оставалась в эксплуатации, несмотря на то, что она находилась в тупике, так как ее обслуживали поезда, заканчивающиеся в Эгерсунде. Однако этот участок линии не был преобразован в стандартную колею до 1948 года. Пассажирское движение было прекращено с 25 сентября 1952 года, хотя ветка оставалась в использовании в качестве портовой линии до 1986 года.[3]

Со сменой колеи NSB воспользовалась возможностью изменить маршрут в нескольких местах.[40] После этих изменений, включая перемещение станции в Эгерсунде, линия Йерен была сокращена до 73,1 км (45,4 мили).[3] Изменения включали строительство двенадцати новых туннелей на участке между Брусандом и Эгерсундом, девять из которых находились между Хеллвиком и Эгерсундом.[20] Другой туннель был построен в Лурахаммере в Санднесе.[11] Туннели открывались между 1947 и 1950 годами.[11][20]

Санднес стала третьей по величине промежуточной остановкой на линии Сорланде после Станция Драммен и Kristiansand Station. Чтобы улучшить условия для обслуживания Санднеса, трасса через центр города была перестроена на эстакада. Учитывая неофициальное название The High Line (норвежский язык: Høybanen), новый Станция Санднес был расположен южнее центра Санднеса, на Skeiene. Новая станция и надземный участок открылись 1 октября 1955 года.[18] Также был перестроен ряд других станций, частично из-за того, что они стали слишком маленькими, а частично из-за того, что их нужно было переместить из-за перенастройки линии во время преобразования колеи. Новые вокзальные здания были открыты в Вигрестаде в 1954 году, в Нэрбо в 1955 году, в Сиревоге в 1956 году, в Брюне в 1958 году и в Клеппе и Вархауге в 1959 году.[40] В 1950-х годах также было создано новое депо в Квалебергете.[41] Новые станции были открыты в Вардене и Вардея в 1956 г.[20] Люнгнес в 1957 году и Луравика в 1959 году. Станция Тумарки была закрыта в 1957 году.[11]

В 1955 году пассажирское движение на линии Алгарда было прекращено, хотя спорадические грузовые перевозки оставались до 1988 года.[42] 3 июня 1956 года линия Йерена перешла на электрическую тягу.[43] С электрификацией NSB представила три еженедельных услуги с Класс 66 несколько единиц, которые были способны развивать скорость 120 километров в час (75 миль в час), но служба не вызвала достаточного покровительства и была прекращена в 1958 году.[44] Остальные составы дальнего следования были отправлены с использованием Эль 11 локомотивы.[45] Они были с 1960-х годов дополнены Эль 13 локомотивы.[46] В процессе электрификации также были введены электрические несколько единиц для пригородных поездов. Первоначально это состояло из Класс 65[47] и пять 67 класс. В 1960 году единицы Класса 67 были заменены на Класс 68 единицы.[48]

После Ofoten Line, линия Йерен была первой линией в Норвегии, которая получила централизованное управление движением, который был введен в эксплуатацию 20 марта 1964 года. Участок от Санднеса до Эгерсунда последовал его примеру 7 июля.[7] В 1966 году было закрыто 18 станций, в том числе Маурхолен, Ватнанот, Стоккаленд, Хогстад, Ставнгейм, Одланд, Дисьяланд, Квиа, Торланд,[20] Гердо, Вардейя, Лаланд, Энгьельсвог, Орстад, Скьевеланд, Лура, Луравика и Ваулен.[11] В 1970-е годы Эль 14 Постепенно локомотивы стали использоваться как в грузовых, так и в пассажирских поездах.[49]

Автоматическая остановка поезда был введен 30 декабря 1986 г.[8] В конце 1980-х гг. Эль 17 были введены локомотивы, но они оказались ненадежными и были выведены из эксплуатации после 1998 г.[50] с введением Эль 18.[51] В 1991 году четыре Класс 69 единицы были введены в поездах между Эгерсундом и Ставангером,[52] а в 1994 году два отремонтированных агрегата класса 69 были перевезены из Восточной Норвегии и введены в эксплуатацию между Кристиансандом и Ставангером.[53] В Scanet железнодорожная радиосистема была установлена ​​в период с 1993 по 1996 год.[54]

Пригородные поезда и двухпутные пути

Станция Хеллвик

Система пригородных поездов была введена с 1 января 1992 года после соглашения между NSB, Муниципалитет Рогаланда и шесть муниципалитетов вдоль линии. NSB представил новые Класс 69 несколько единиц, в то время как уездный муниципалитет ввел согласование тарифов с соответствующими автобусными службами.[55] Увеличение количества рейсов включало 15 отправлений в день в каждом направлении, а время в пути от Ставангера до Эгерсунда было сокращено с 80 до 55 минут.[56] Кроме того, NSB ввел получасовой движение вперед между Ставангером и Санднесом.[57] Станции были модернизированы, в том числе новые навесы.[58] Новая станция Sandnes Sentrum открылась в центре города Санднес.[59] В то же время станции с наименьшим патронажем, Хогнестад и Лингнес, были закрыты.[11] NSB заявила, что цель заключалась в том, чтобы к 1994 году увеличить ежедневное количество пассажиров с 2900 до 5000 пассажиров.[56]

Пригородное сообщение было успешным: за первый год количество пассажиров NSB увеличилось на 112%.[60] В 1993 году NSB выиграла Statens Byggeskikkpris, в том числе для новых навесов на линии Jæren.[58] К 1995 году пассажиропоток вырос на 150 процентов по сравнению с тем, как это было до запуска пригородной железной дороги.[61] В 1997 году NSB объявило, что закажет 36 новых электропоездов, которые, среди прочего, заменят устаревшие поезда на линии Jæren.[62] Новый Класс 72 поезда были введены в эксплуатацию 8 августа 2002 года, на несколько лет позже расписания.[63] В апреле 2004 г. открылась железнодорожная администрация. Станция Jåttå, который находился недалеко от Стадион викингов, новый дом Норвежская Премьер-лига сторона Викинг ФК.[15] Перевезенный поезд занял одну шестую часть рынка зрителей.[64] 2 января 2007 года радиосистема поезда Scanet была заменена на GSM-R.[9]

Чтобы еще больше увеличить пропускную способность и регулярность движения, Норвежская национальная администрация железных дорог решила перестроить участок от Ставангера до Санднеса на двухпутный. Модернизация включала закрытие станции Hillevåg и строительство трех новых станций: Paradis, Jåttåvågen и Gausel. Строительство оценили в 2,2 млрд долларов. Норвежская крона.[65] Основная цель проекта заключалась в увеличении пропускной способности и строительстве станций в районах с транзитно-ориентированное развитие. Время в пути между Ставангером и Санднесом сократилось всего на четыре минуты. Строительство велось путем добавления еще одной галса рядом с существующей, а не путем строительства новой полосы отчуждения. Модернизация включала строительство 6,3 км (3,9 миль) низкого шумовые барьеры и 3,5 километра (2,2 мили) обычных шумозащитных экранов. Обновления были сделаны таким образом, чтобы будущее трамвайный поезд может бегать по маршруту. Все промежуточные станции были построены таким образом, чтобы впоследствии их можно было приспособить для обслуживания Скоростной трамвай служба. Маршрут построен так, чтобы легкорельсовый транспорт мог въезжать и выезжать с линии Jæren в Лура, Гаузель, Хинна и Ставагер.[4]

Станция Jåttåvågen открыт в 2008 г.

Строительство участка протяженностью 14,5 км (9,0 миль) было разделено на четыре контракта: Ставангер – Хинна, Йоттовоген, Йоттовоген – Лурахаммарен и Лурахаммарен – Санднес. Участок за Jåttåvågen был первым, начавшимся в октябре 2006 года.[4] Первоначальные планы предусматривали строительство этого участка в последнюю очередь, но Муниципалитет Ставангера хотел сделать приоритетным развитие, ориентированное на транзит, в сочетании с новыми крупными строительными проектами, и поэтому муниципалитет выделил 90 миллионов норвежских крон на строительство станции.[66] В дополнение к станции Jåttåvågen было построено несколько мостов. Этот район является развивающимся районом Ставангера, станция расположена рядом со стадионом Викинг. Средняя школа Jåttå и несколько больших рабочих мест. Станция Jåttåvågen открылась 6 января 2008 года.[67]

Строительство участка от Яттовагена до Лурахаммарена началось в марте 2007 года, а участок от Лурахаммарена до Санднеса началось в сентябре 2007 года. Последний является самой узкой частью линии и потребовал строительства нескольких новых мостов. Туннель Лурахаммарен был расширен для обеспечения возможности двойного пути, новый мост был построен на перекрестке Ланггатен-Страндгатен, новый мост был построен через County Road 44 в Луре были модернизированы технические средства на станции Санднес и удалены пути к порту в Санднесе. Строительство участка между Ставангером и Хинной началось в апреле 2008 года. Поскольку между Квалебергом и станцией Ставангера уже существовала двухпутная дорога, только южная часть маршрута получила новую колею. Однако существующая часть подлежала технической модернизации, и в Паради была построена новая станция для обслуживания южной части центра города.[4] С апреля по ноябрь 2009 г. участок от Ганддала до Ставангера был закрыт, а последняя часть модернизации была завершена.[68] Новая линия была открыта 16 ноября 2009 года, а с 14 декабря введен 15-минутный интервал между Ставангером и Санднесом.[5]

Строительство нового грузового терминала в Ганддале началось в 2005 году. Терминал стоил 500 миллионов норвежских крон и заменил терминал на станции Ставангер. Строительство 0 было завершено в 2007 году, а терминал открылся 21 января 2008 года.[19] И терминал, и двухпутный путь должны были использовать недавно разработанную систему сигнализации. Меркур, но Норвежская железнодорожная инспекция не даст разрешения на установку системы.[69][70] Из-за этого система сигнализации на терминале управляется вручную и поэтому не может использоваться на полную мощность.[71]

Служба

Два Класс 72 поезда Пригородная электричка Jæren в Станция Sandnes Sentrum

В Пригородная электричка Jæren - это местная служба, обслуживаемая NSB, между Ставангером и Эгерсундом. Рейсы между Ставангером и Санднесом курсируют каждые 15 минут по фиксированному расписанию. Половина поездов на Санднес идет дальше до Нэрбо, что дает 30-минутный интервал. Один поезд в час курсирует до Эгерсунда. По выходным и поздним вечером услуги предоставляются по сниженным ценам. Время в пути от Ставангера до Санднеса - 19 минут, от Ставангера до Нэрбо - 37 минут, а от Ставангера до Эгерсунда - 1 час 7 минут.[72] Операционный дефицит покрывается за счет субсидий Норвежское министерство транспорта и коммуникаций.[73] NSB использует четыре автомобиля NSB Класс 72 электрические разветвители на сервисе.[74] По данным на 2011 год, еженедельно обслуживается 74 000 пассажиров.[75]

NSB также предоставляет до восьми ежедневных междугородних услуг для Кристиансанн. До пяти из этих услуг продолжаются до Осло. Время в пути из Ставангера в Кристиансанн составляет 3 часа, а время в пути до Осло - семь с половиной часов. Одна из услуг в Осло - это ночной поезд. Междугородние поезда по линии Jren останавливаются только в Эгерсунде, Брюне, Санднес-Сентруме и Ставангере, а время в пути от Ставангера до Эгерсунда составляет чуть меньше часа.[76] CargoNet обслуживает до пяти контейнерных грузовых поездов из Осло в день и один из Драммена в день до грузового терминала Ганддал.[77]

Будущее

Были разработаны планы, которые предусматривают удвоение или утроение частоты на всех службах существующей сети пригородных железных дорог. Однако увеличение частоты к югу от Санднеса потребует двойного пути. Если частота будет удвоена, необходимо будет построить двойной путь до того места, где заканчивается текущее сообщение с Нэрбо. Планируется, что эти поезда, возможно, будут продлены до Вархауга или Вигрестада. Если частота будет увеличена втрое, потребуется двойной путь до Эгерсунда.Части линии Йерен достаточно прямые, чтобы обеспечивать скорость от 200 до 250 километров в час (от 120 до 160 миль в час). Однако для этого необходимо перестроить несколько более коротких участков, особенно между Эгерсундом и Огной, а также между Брюном и Ганддалом. В частности, на участке от Огны до Эгерсунда, вероятно, придется идти по совершенно новому маршруту, если он будет перестроен на двухпутный. Эффект от более высоких максимальных скоростей наиболее велик для междугородних поездов, поскольку пригородные поезда имеют настолько частые остановки, что они мало времени проводят на максимальной скорости.[21]

Было предложено перенести станцию ​​Эгерсунд на прежнее место для пригородной железной дороги, в результате чего Эгерсунд получит две станции: одну для пригородных поездов и одну для региональных поездов. Полоса отчуждения для этого маршрута все еще существует, что упрощает строительство. Также была предложена новая линия Сорланде, которая будет идти на юг, а не на север от Эгерсунда. Это означает, что расположение станции Egersund в центре города будет лучше для междугородних поездов.[39]

Грузовой терминал Гэнддал во время строительства

Также было предложено открыть линию Ålgård Line как часть пригородной железной дороги. Первые 3 километра (1,9 мили) линии остаются в эксплуатации, что позволяет грузовым поездам добраться до цементного завода. Линия официально закрыта, но не заброшена. Национальная железнодорожная администрация сохраняет за собой право собственности и может в будущем отремонтировать линию для эксплуатации.[78] Потенциал пассажиропотока линии Ålgård в год составляет 600 000 пассажиров. Планы требуют станций в Vagle, Фигджо, Kongeparken и Ålgård. Можно продолжить движение поездов, которые в настоящее время заканчиваются в Санднесе до Алгарда, без новых инвестиций в инфраструктуру линии Сорландет. Тем не менее, линия Ольгарда потребует полной модернизации, включая новые пути, электрическую систему и сигнализацию. Ольгард - также хорошее место для парк и кататься за Европейская дорога E39.[79]

Было решено, что ветка на Сола позволит поездам ходить до Sola и Аэропорт Ставангера, Сола. Линия будет ответвляться от линии Sørlandet к югу от Гаузеля и будет построена так, чтобы поезда от этой ветви могли идти как на север, так и на юг. Предлагаемые станции включают аэропорт, Solakrossen, Для нас Запад, Статойл головной офис и, возможно, торговый центр Квадрат. Таким образом, время в пути от аэропорта до центра города составит 17 минут, а от аэропорта до Санднеса - 10 минут. Однако этот маршрут также был предложен как часть системы легкорельсового транспорта. По оценкам, ежегодно он обслуживает 2,5 миллиона пассажиров.[80]

Муниципалитет Рогаланда планирует проложить скоростной трамвай до Большого Ставангера. Первоначальные планы предусматривают создание Y-образной службы, которая может быть запущена к 2018 году с возможностью дальнейшего расширения. С 2010 года планы предусматривают строительство линии протяженностью 16,2 км (10,1 мили) от Ставангера до Санднеса и ответвления длиной 7,7 или 8,8 км (4,8 или 5,5 миль) до аэропорта. Время в пути от Санднеса до Ставангера составит 29 минут, и, следовательно, это дополнение к пригородной железной дороге. Легкорельсовый транспорт должен был пересечься с линией Jæren в Ставангере, Парадисе, Йоттовогене, Гаузеле и Санднес-Сентруме. Для более позднего строительства было предложено несколько новых веток скоростного трамвая.[81]

15 декабря 2019 года работа линии будет переведена с Вы на Go-Ahead Norge.[82][83]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания
  1. ^ а б c d Бьерке (1994): 194
  2. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 44
  3. ^ а б c d е Бьерке (1994): 195
  4. ^ а б c d Стрём, Кнут (18 декабря 2007 г.). "Запасной костер минуттер - костер 1,8 миллиардер". Текниск Укеблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала от 2 июня 2008 г.. Получено 14 февраля 2012.
  5. ^ а б "Første heilskaplege bane sidan Gardermobanen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 17 ноября 2009 г. Архивировано с оригинал 25 августа 2012 г.. Получено 7 ноября 2010.
  6. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 4
  7. ^ а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 37
  8. ^ а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 40
  9. ^ а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 42
  10. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 3
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Бьерке (1994): 201
  12. ^ а б c Ольсен, Кнут Гьерсет (13 ноября 2009 г.). "Слик блир доббельцпорет" (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 8 ноября 2010 г.. Получено 8 ноября 2010.
  13. ^ "Паради" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Получено 7 ноября 2010.
  14. ^ "Мариеро" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 28 марта 2013 г.. Получено 7 ноября 2010.
  15. ^ а б Андерсен, Атле (17 апреля 2004 г.). "14 дагер игджен: ее пробка Викинг-тогет". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). п. 30.
  16. ^ "Jåttåvågen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 28 марта 2013 г.. Получено 7 ноября 2010.
  17. ^ "Гаузель" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинал 28 марта 2013 г.. Получено 7 ноября 2010.
  18. ^ а б Клиппен, Виктор (18 декабря 2009 г.). "Hypermoderne anlegg må vrakes". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). Архивировано из оригинал на | архив-url = требует | дата-архива = (помощь). Получено 12 ноября 2010. | archivedate = 12 ноября 2010 г. | url-status = live}}
  19. ^ а б Даниэль, Исиома (21 января 2008 г.). "Navarsete åpnet Ganddal godsterminal". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 22 февраля 2013 г.. Получено 12 ноября 2010.
  20. ^ а б c d е ж грамм час Бьерке (1994): 200
  21. ^ а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009a): 31–35.
  22. ^ Бьерке (1994): 202
  23. ^ Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 6
  24. ^ а б c Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 7
  25. ^ а б Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 8
  26. ^ Бергсгард (1964): 208
  27. ^ а б Эггебё (1996): 28
  28. ^ а б Эггебё (1996): 29
  29. ^ Хартманн (1997): 54
  30. ^ Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 9
  31. ^ Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 10
  32. ^ Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 11
  33. ^ Тим (1999): 8
  34. ^ Тим (1999): 9
  35. ^ Тим (1999): 13
  36. ^ Аспенберг (1994): 227
  37. ^ а б Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 46
  38. ^ Jubileumskomitéen Sørlandsbanen Vest (1994): 47
  39. ^ а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009a): 61
  40. ^ а б Хартманн (1997): 94
  41. ^ Хартманн (1997): 207
  42. ^ Аспенберг (1994): 230
  43. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009b): 34
  44. ^ Фьельдстад, Одд Т. (1996). «Snøggtogett тип 66». På Sporet. 87: 36–42.
  45. ^ Аспенберг (2001): 82
  46. ^ Аспенберг (2001): 98
  47. ^ Аспенберг (2001): 139
  48. ^ Аспенберг (2001): 157
  49. ^ Аспенберг (2001): 105
  50. ^ Аспенберг (2001): 121
  51. ^ Аспенберг (2001): 124
  52. ^ Аспенберг (2001): 179
  53. ^ Аспенберг (2001): 180
  54. ^ Сольберг, Бьорн Олав (1994). "Железнодорожная радиосистема для Норвежских государственных железных дорог" (PDF). Telektronikk. Telenor (4): 73–81. Архивировано из оригинал (PDF) 18 июля 2011 г.. Получено 24 октября 2010.
  55. ^ "Бедре тогтилбуд и Рогаланд". Aftenposten (на норвежском языке). 31 августа 1990 г. с. 11.
  56. ^ а б "Nye Jærbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 27 января 1992 г.
  57. ^ «Nytt opplegg for NSB lokaltrafikk på Jæren» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 2 января 1992 г.
  58. ^ а б Стафне, Энн Лиз (17 ноября 1993 г.). "Byggeskikkprisen til NSB: Reise i god form". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  59. ^ "Санднес сентрум" (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб. Получено 7 ноября 2010.
  60. ^ "Trønderbanen skal gi NSB stor trafikkøkning" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 1 сентября 1993 г.
  61. ^ Ширина, Хенрик (6 октября 1995 г.). "Toget går fra statsbanene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  62. ^ Томпсон, Свейн (9 января 1997 г.). "Борткастед противопоставление". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  63. ^ Бё, Тронд (9 августа 2002 г.). "To års ventetid over - nye pendlertog på vei til Oslo". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  64. ^ Лоде, Асгейр (4 июня 2004 г.). «1 из 6 мест вместе до стадиона». Ставангер Афтенблад (на норвежском языке).
  65. ^ "Спор Санднес - Ставангер" (PDF) (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Октябрь 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) 6 августа 2012 г.. Получено 7 ноября 2010.
  66. ^ Фремо, Аня Вендельборг (9 декабря 2005 г.). "Farlig flaskehals på Jåttå forsvinner i høst". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 7 марта 2016 г.. Получено 16 февраля 2012.
  67. ^ Веланд, Бернхард (6 января 2008 г.). "Jåttåvågen holdeplass åpnet". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). Архивировано из оригинал 11 марта 2008 г.. Получено 12 ноября 2010.
  68. ^ "Offisiell åpning Sandnes-Stavanger 14. декабря" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. Октябрь 2006 г. Архивировано с оригинал (PDF) 7 ноября 2010 г.. Получено 7 ноября 2010.
  69. ^ "Avslag på søknad om godkjenning av Merkur signalanlegg" (на норвежском языке). Норвежская железнодорожная инспекция. 24 ноября 2008 г. В архиве из оригинала 12 ноября 2010 г.. Получено 12 ноября 2010.
  70. ^ Биркевольд, Харальд (21 января 2008 г.). «Скапер уро для доббельцпорет». Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 22 января 2008 г.. Получено 12 ноября 2010.
  71. ^ Биркевольд, Харальд (26 ноября 2008 г.). "Hypermoderne anlegg må vrakes". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 12 ноября 2010 г.. Получено 12 ноября 2010.
  72. ^ "Эгерсунд – Ставангер С" (PDF) (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги. Получено 8 ноября 2010.
  73. ^ "Kjøp av persontransporttjeneter" (на норвежском языке). Правительство. Нет. Архивировано из оригинал 10 октября 2012 г.. Получено 27 декабря 2009.
  74. ^ «Тип 72» (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги. В архиве из оригинала от 6 декабря 2009 г.. Получено 7 мая 2010.
  75. ^ Вааге, Тор Эрик (9 января 2012 г.). "74.000 пассажиров на Юрбанен". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 10 сентября 2012 г.. Получено 17 февраля 2012.
  76. ^ "Кристиансанн-Ставангер С" (PDF) (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги. Получено 11 ноября 2010.
  77. ^ "Сёрландсбанен" (PDF) (на норвежском языке). CargoNet. Получено 11 ноября 2010.
  78. ^ Одной, Осмунд (30 июля 2008 г.). "Jernbaneverket vil beholde Ålgårdbanen". Ставангер Афтенблад (на норвежском языке). п. 3.
  79. ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009a): 52–56.
  80. ^ Норвежское национальное управление железных дорог (2009a): 57–58.
  81. ^ Тунмо, Трулс (15 марта 2010 г.). "Миллиардбанен клеппа кан стоппе". Текниск Укеблад (на норвежском языке). В архиве из оригинала 18 марта 2010 г.. Получено 8 ноября 2010.
  82. ^ Go-Ahead выиграла первый железнодорожный контракт в Норвегии Go-Ahead Group 17 октября 2018 г.
  83. ^ Go-Ahead Nordic подписывает исторический контракт в Норвегии Международный железнодорожный журнал 2 ноября 2018 г.
Библиография